Austrijas galvaspilsētā Vīnē, atšķirībā no citām lielajām pilsētām, tramvajs nekad nav zaudējis savu nozīmi un joprojām ir būtisks sabiedriskā transporta līdzeklis, neskatoties uz metro ieviešanu, līniju slēgšanu un pārveidošanu par autobusu transportu. Vīnes tramvaju tīkls ir piektais lielākais pasaulē pēc Melburnas, Berlīnes, Maskavas un Sanktpēterburgas tramvaju tīkla.
Kopējais tramvaja tīkla garums Vīnē ir 432,3 km, tramvaji apstājas 1071 pieturā un ir 30 tramvaju līnijas.
Neskatoties uz vairākkārtēju tramvaju tīkla racionalizēšanu pēc Otrā pasaules kara, dažādu līniju nomaiņu ar autobusiem, metro līniju atvēršanu, atsacīšanos no tramvaju līnijām, kas iet paralēli autobusu un metro līnijām, pilnīgu atteikšanos no tā sauktajām divrindu līnijām, Vīne ir saglabājusi visaptverošu mūsdienīgu (ULF) tramvaju satiksmi.
Vīnē, līdzīgi kā citās Eiropas pilsētās, tramvaja vēsture sākās ar zirgu tramvaju 1865. gadā.
Pēc tam, kad Verners fon Sīmenss 1879. gadā bija iepazīstinājis sabiedrību ar savu elektromotoru, 1880. gadā Lejasaustrijas tirdzniecības izstādē apmēram 300 m garā trasē tika demonstrēta elektriskā lokomotīve.
Lai gan pirmais publiskais elektriskais tramvajs Berlīnē kursēja jau 1881. gadā, tehniskie jauninājumi transporta nozarē Vīnē sākotnēji lielā mērā palika nepamanīti. Tikai Vīnes Starptautiskajā elektronikas izstādē 1883. gadā Prātera uzņēmums "Siemens& Halske" demonstrēja 1,5 km garu trasi no Schwimmschulallee (Lassallestraße) līdz Rotundai. Tomēr tajā pašā gadā sāka darboties arī Mödling-Hinterbrühl vietējais dzelzceļš uz Klausenu.
Lai gan elektrostacija Obere Donaustraße, kas tika nodota ekspluatācijā 1889. gadā, spēja piegādāt vilces strāvu, tikai 1896. gada maijā Vīnes tramvaju uzņēmums nodeva ekspluatācijā testa līniju. Pirmais elektriskais tramvajs ar gaisvadu līnijām 9,7 km garajā "Transversal Line" (5. līnijā) Vorgartenstraße-Wallgasse) sāka darboties 1897. gada janvārī.
Kopš imperatora Franča Jozefa I valdīšanas laika tramvaja gaisvadu līnijas uz Ringstrasse tika uzskatītas par "izkropļojumu". Jāpiebilst, ka arī pats imperators mēdza izmantot tramvaju iekšējā līnijā Mariahilfer Strasse, braucot no Hofburgas uz Šēnbrunnas pili.
Kad par Vīnes mēru 1897. gadā kļuva Karls Lēgers, viņš sāka īstenot savas opozīcijas prasības, vienlaikus risinot pilsētas energoapgādi (gāze, elektrība). Tas arī ļāva elektrificēt tramvaju, jo tā elektroenerģijas vajadzībām tika uzbūvēta atsevišķa stacija.
1897. gada augustā "Siemens & Halske" piedāvāja likvidēt "Vienna Tramway Company", dibināt jaunu uzņēmumu un pārveidot esošo tramvaju tīklu par elektrisko. Pamatojoties uz Vīnes pašvaldības 1898. gada novembrī pieņemtajiem lēmumiem, tika noslēgts līgums un apstiprināta būvniecības un ekspluatācijas uzņēmuma izveide, kuram bija pienākums iegūt elektroenerģiju no būvējamās pašvaldības elektrostacijas. 1898. decembrī likvidēja "Wiener Tramway-Gesellschaft" un tā aktīvus nodeva Vīnes pašvaldībai.
1899. gada martā Tirdzniecības ministrija Vīnei piešķīra 90 gadu koncesiju standarta platuma vieglā dzelzceļa tīklam ar elektrisko ekspluatāciju. To 1989. gadā atjaunoja vēl uz 90 gadiem.
1902. gadā celtniecības un ekspluatācijas uzņēmums tika likvidēts un ierakstīts komercreģistrā ar nosaukumu "Gemeinde Wien - städtische Straßenbahnen". 1903. gadā tas pārņēma bijušo tramvaju kompāniju tīklu darbību un administrēšanu.
Tolaik tramvaja maršruta tīkls Vīnē bija 160 km garš. Šajā laikā bija elektrificēti 150 km un izbūvēti 33 km jaunu elektrolīniju. 1903. gada 26. jūnijā kursēja pēdējais zirgu pajūga tramvajs. Bet 1907. gadā līniju signāli tika mainīti no krāsainām zīmēm uz burtiem un cipariem.
1910. gadā tika ieviesti vadības pulksteņi. bet 1911. gadā - dubultās pieturas, 1910. gadā pirmo reizi tika uzbūvēti dzelzceļa vagoni ar slēgtām platformām, 1912. gadā - ar "mucu" jumtiem un 1913. gadā - divstāvu vagoni.
No 1916. gada Pirmā pasaules kara laikā kā tramvaju vadītājas tika nodarbinātas sievietes. 1917. gadā vairāk nekā ceturtā daļa tramvaja pieturu tika pamestas.
Pirms Pirmā pasaules kara tramvaja biļete maksāja 12 kreicerus. 1903. gadā tika ieviestas atlaides agrīnajām biļetēm (sākot no pulksten 8 rītā), bet 1916. gadā ieviestas maršruta biļetes.
1919. gadā tika ieviestas iepriekšējas biļetes atpakaļceļam ("tour-retour"), bet 1922. gadā - nedēļas biļetes. Divdesmitajos gados sociāldemokrātiskā pilsētas administrācija sāka modernizēt un paplašināt vagonu parku, īpaši 1927.-1929. gadā, uzbūvējot populāro dzelzceļa vagonu tipu M (arī M2 un M3).
1929. gadā ritošais sastāvs sasniedza maksimumu, (ieskaitot 1925. gadā pārņemtos elektrificētos dzelzceļa vagonus), un bija 1754 motorvagoni un 2201 piekabināmie vagoni. 1930. gadā sliežu tīkls sasniedza 318 km.
Sarkani krāsotos smagāka tipa tramvajus izmantoja tikai atsevišķās līnijās kā 18G, un tie mainījās uz vieglo dzelzceļa maršrutu vieglā dzelzceļa stacijā.
1927. gada septembrī sāka darboties īpašs tarifs ārpus pilsētas robežām. 1930. gadā Vīnē ieviesa autobusu pārsēšanās biļetes, bet kopš 1931. gada tika pārvadāti suņi (vieglajā dzelzceļā suņus pārvadāja kopš 1926. gada).
1933. gada decembrī tika ieviests zonas tarifs (maršruta garums ap 2 km), bet 1935. aprīlī mazās zonas tarifs (maršruta garums aptuveni 1 km; stāvvieta uz vagona priekšējās platformas, monētas ievietošana ar monētu darbināmā mašīnā, ko kontrolē vadītājs).
Turklāt bija dažādas atlaižu biļetes, piemēram, svētdienas biļete turp un atpakaļ, agrā biļete, skolas biļete (ar apstiprinājuma karti un ierobežojumu maršrutam starp mājām un skolu, mazāk nekā 2 km attālumā un tikai ar oficiālu medicīnisku apstiprinājumu), bezdarbnieka biļete. 1927. gadā pirmo reizi tika ieviesta tīkla karte festivāla apmeklētājiem.
1938. septembrī notika pāreja uz labās puses satiksmi. Otrā pasaules kara laikā 1942. gadā Vīnei 50 vagoni bija jāpiegādā Vācijas pilsētām, kuras bija cietušas lielus zaudējumus bombardēšanas dēļ. 1943. gadā tika pārvadāti 732 miljoni pasažieru, jo gandrīz nebija privātā transporta.
1945. gada aprīlī, pēc tam, kad 1944./1945. gadā nereti nācās veikt izmaiņas maršrutā daudzo bumbu bojājumu dēļ, sabiedriskais transports Vīnē sabruka. Pēdējā līnija, kas vēl kursēja, tika pārtraukta. Otrā pasaules kara laikā ciestie zaudējumi bija katastrofāli: no 3200 vagoniem palika 1200, bet izmantojami bija tikai 399 no aptuveni 1200 motorvagoniem.
Jau 1945. gada 28. aprīlī satiksmi ierobežotā apjomā varēja atjaunot piecās līnijās Vīnes rietumos. 1944. gadā piegādātos kara laika tramvaja vagonus (KSW; “Heidelberger”) no Heidelbergas uzņēmuma "Fuchs" varēja nodot ekspluatācijā tikai pēc kara beigām Mariahilfer Strasse līnijās (izņemti no apgrozības 1975. gadā). Tie tika pārkrāsoti 1949. gadā, sākotnēji smilšu krāsā.
Tramvaju parks, kuru bija iznīcinājis karš, tika papildināts arī ar ASV pilsētā Ņujorkā 1948. gadā slēgtā tramvaja 42 vagoniem ("Trešās avēnijas tranzīta sistēma"), kas tika izmantoti Vīnes ziemeļu līnijās no 1950. līdz 1969. gadam.
No 1948. gada 25. oktobra Vīnes tramvajā tika aizliegts smēķēt (iepriekš pirmais vagons bija pazīstams kā smēķētāju).
1949. gadā notika reorganizācija tramvaju uzņēmumā (tagad "Wiener Stadtwerke-Verkehrsbetriebe"). 1951. gadā Austrijā tika izmantota pirmā jaunā B tipa lokomotīve, kam 1955. gadā sekoja C1 tipa četru asu lieljaudas vilcieni. C tips tika ražots tikai kā vienreizējs prototips, kas tika izmantots 46. līnijā.
No 1954. gada sāka kursēt tramvaji ar automātiskās aizvēršanas durvīm. 1957. gadā tika ieviesti atsevišķi luksoforu signāli, 1958. gadā sāka izmantot Austrijas šarnīrveida savienojumus, lai savienotu vagonus (no 1959. gada sešasu).
Vīnē izmantoja arī E tramvaju sēriju, E tipa vagoni bija pirmie "Duewag" modeļi Vīnē, un to ražošanai nepieciešamo licenci ieguva Lohnera rūpnīca Floridsdorfā. E tramvaju sērija sastāv no trīs tramvaju tipiem - E (1959-1962), E1 (1966-1976) un E2 (1978-1990), tos no 1959. gada līdz 1990. gadam izgatavoja "Simmering-Graz-Pauker" (SGP) un "Lohner". Šīs sērijas tramvaji tika būvēti saskaņā ar "Duewag" licenci posmainajiem tramvajiem un tiek izmantoti vēl mūsdienās.
Pirmajiem diviem prototipiem ar elektroiekārtām no ELIN/”Kiepe” (E 4401) un “Siemens” (E 4402) "Lohner" rūpnīcas darbinieki piešķīra iesaukas "Emil" un "Edi", tāpēc iesauka Emīls kļuva par ierastu E tipa tramvajiem Vīnē.
E 4401 prototips tika piegādāts 1959. gada 6. jūlijā un prezentēts sabiedrībai 6. oktobrī pēc plašiem un veiksmīgiem testa braucieniem, kamēr prototipam E 4402 bija dažādas problēmas ar elektroiekārtām un kalpošanas laikā tas bieži piedzīvoja dažādas problēmas. Lai iegūtu trīsdurvju ieeju aizmugurē, kas bija nepieciešama sagaidāmajai pasažieru plūsmai, to nācās ievērojami pārveidot no oriģinālā dizaina - šāda konfigurācija ieguva iesauku "vīniešu aizmugure".
No 1959. līdz 1962. gadam sērijveidā tika saražoti 30 SGP un 59 "Lohner" E sērijas sastāvi, taču to dzinēja jauda bija pārāk zema piekarināmā vagona izmantošanai, tāpēc vēlāk tika nolemts veidot atjauninātu E1 tipu ar lielāku motora jaudu.
E tipa sastāvu izmantošana beidzās 2007. gada 25. oktobrī 62. līnijā. Abi transportlīdzekļu prototipi tagad atrodas Vīnes Tramvaju muzeja kolekcijā.
1961. gadā tika atvērta pazemes cilpas sistēma “Schottentor”. Tajā pašā gadā (vienlaikus samazinot biļešu izmēru) tramvajos atteicās no zīmogu marķēšanas knaiblēm. Biļetes iepriekš tika marķētas pēc sarežģītas sistēmas - viena perforācija katram tarifam (nedēļa/braukšanas virziens, līnija/zona, diena/laiks).
1965. gadā tika uzlabots vieglā dzelzceļa sistēmas drošības aprīkojums ("miruša cilvēka ierīce", "induktīvā vilciena aizsardzība"). No 1966. gada "Ustraba" darbojās pa tā saukto divvirzienu līniju, kopš 1969. gada tā darbojas Wiedner un Margaretengürtel, kā arī caur Kliebergasse. Citas līnijas netika būvētas.
Kopš 1964. gada tiek izmantoti bezvadu vagoni, bet kopš 1971. gada motorvagoni ar elektronisko vadību. Tas iezīmēja sākumu pārejai uz "viena cilvēka darbību". 1978. gada 22. decembrī pēdējo reizi brauca vagons ar koka kasti, atvērtām durvīm un stāvošu mašīnistu, 1996. gada 20. decembrī reisā devās pēdējais vagons ar sēdvietu konduktoram. 1982. gada 1. janvārī tika ieviestas ikgadējās tīkla biļetes, 1990. gada 1. jūlijā - iepriekšpārdošanas biļetes pensionāriem, 1992. gada 1. jūnijā - gada tīkla biļetes pensionāriem par puscenu.
Pēc gadu desmitiem ilgas maršrutu tīkla samazināšanas pagājušā gadsimta 90. gados bija vērojama tendences maiņa. Tīkla pārveidošana, "paātrinājuma līniju" būvniecība (tā saukto Štutgartes sliekšņu uzstādīšana) un zemu izmaksu tarifu piedāvājumi (tīkla kartes) palielināja tramvaja pievilcību.
Sākot ar 1983. gadu, tika pagarinātas līnijas vai izveidoti jauni maršruti Vīnes "satelītpilsētās". 1998. gada 15. maijā tika nodota ekspluatācijā pirmā elektroniskā pasažieru informācijas kolonna.
Kopš 1999. gada 1. maija (atšķirībā no pagājušā gadsimta divdesmitajiem gadiem piekoptās prakses Vīnē tramvaju satiksmi uzsākt tikai pēc maija dienas gājienu beigām) Darba svētkos tiek piemērots parastais svētdienas kustības saraksts.
No 1999. gada 1. septembra biļetes sāka izsniegt kredītkartes formātā un izdrukāt ar datoru biļešu kasēs. Kopš 2003. gada septembra braukšanas maksu (tikai par dienas biļeti) var samaksāt arī ar mobilo tālruni (īsziņu).
2004. gada martā Vīnē darbu sāka jaunizveidotā Pasažieru konsultatīvā padome, kurai ir vadītājs un 16 citi locekļi no lietotāju loka (nodarbinātie, studenti, nenodarbinātie, invalīdi) un nelietotāji, kā arī no dažādām vecuma grupām, kurus izvēlas ārējs konsultāciju birojs, pamatojoties uz saņemtajiem pieteikumiem. Padomei notiek četras līdz piecas sanāksmes gadā, ir četru gadu pilnvaru termiņš, puses locekļu atjaunošana notiek ik pēc diviem gadiem.
2003. gadā, atzīmējot elektriskā tramvaja simtgadi, sadarbībā ar tramvaju muzeju Vīnē tika organizēts vēsturisko tramvaju brauciens, sākot no zirgu pajūga tramvaja līdz mūsdienām.
Pārvadātie pasažieri
