Vācijas pilsētā Hamburgā savulaik bija viens no lielākajiem tramvaju tīkliem Vācijā. Viss sākās 1866. gadā ar zirgu tramvaja satiksmi, līdz 1978. gadā pilsētas vara lēma par labu automašīnām. Hamburgā reisā izbrauca pēdējais tramvajs, kuru pēdējā gaitā pavadīja desmitiem tūkstošu cilvēku. Kopš tā laika pilsētā darbojas autobusi un metro. Tikmēr hamburgieši joprojām sēro par tramvaja zaudēšanu un uzskata, ka tā likvidēšana bija kļūda.
Tagad Hamburgas tramvajus var redzēt vienīgi lielveikalos, privātās kolekcijās un muzejos. Arī Dānijā un ASV redzami Hamburgas tramvaja vagoni. Daži pat joprojām ir braukšanas kārtībā.
Vācijas radio un televīzijas raidorganizācija NDR atspoguļoja, kā 1978. gada 1. oktobra naktī Hamburgā notika pēdējā tramvaja reiss. Tobrīd pilsētas gudrās galvas lēma, ka tramvaji vairs neiederas "automašīnām draudzīgās pilsētas" ideālā. Līdz šim daudzie centieni atgriezt pilsētā tramvaju satiksmi cietuši neveiksmi.
"Liels paldies pasažieriem par lojalitāti. No 1. oktobra kursēs 102. autobuss," bija rakstīts paziņojumā, kas 1978. gadā Hamburgas iedzīvotājus informēja, ka Hamburgā kursēs pēdējais tramvajs. Naktī no 1978. gada 30. septembra uz 1. oktobri tramvaju regulārā satiksme Hamburgā beidzās. Lai atvadītos no sava iemīļotā tramvaja, tā pēdējo braucienu no rātsnama uz Šnelsenu ielās izgāja vērot desmitiem tūkstošu cilvēku.
Tagad tramvaja sliedes daudzviet izraktas vai noklātas ar asfaltu. Mūsdienās Hamburgā ir palikušas tikai dažas pēdas, kas liecina, ka šajā Hanzas pilsētā kādreiz bija viens no lielākajiem Vācijas tramvaju tīkliem. Tur, kur bija sliedes, tagad bieži ir autobusu joslas. Un vietā, kur atradās tramvaju kompānijas lielākais depo - Dorotīnštrāsē Hamburgā-Vinterhudē -, tagad atrodas milzīgs lielveikals. Darbnīcas vietā Falkenriedā Hamburgā-Hoheluftā, kur tika ražoti un remontēti tramvaju vagoni, tagad atrodas dārgi dzīvokļi. Tikai adrese “Straßenbahnring” un renovēta vārtu māja ar torņa pulksteni un piemiņas plāksnēm uz apkārtējām mājām joprojām atgādina par svarīgu nodaļu Hamburgas transporta vēsturē, kas aizsākās 19. gadsimta vidū.
Laikā no 1860. līdz 1880. gadam Hamburgas iedzīvotāju skaits industrializācijas iespaidā dubultojās un pilsētas teritorija strauji paplašinājās. Bija pienācis laiks pilsētas masu transporta līdzekļiem. Lai gan zirgu pajūgi kursēja jau kopš 1839. gada, brauciens pa bruģakmeņiem bija neērts un lēns.
1866. gadā, tikai gadu pēc Berlīnes, Hamburgā tika atklāta privāta zirgu pajūga tramvaja līnija, kurā zirgi vilka pa sliedēm braucošos ratus. Samaksājot trīs šiliņus, saskaņā ar grafiku, 42 minūtēs varēja aizbraukt no “Rathausmarkt” uz “Wandsbek”.
Hamburgas iedzīvotāji labi uzņēma šo piedāvājumu, un zirgu vilkšanas dzelzceļa uzņēmums (PEG) drīz ieviesa abonementus un kolektīvās biļetes. 1876. gadā 25 braucieni maksāja piecas markas.
1896. gadā tramvaju tīkls Hamburgā sasniedza 100 kilometru garumu. Hamburga ir pirmā pilsēta vāciski runājošajā pasaulē, kas ieviesa līniju numerācijas sistēmu.
19. gadsimta beigās maiņās strādāja līdz 3600 zirgu. Par šo biznesu sacentās vairākas privātas tramvaju kompānijas. Pēdējo zirgu vilkto tramvaju līniju Hamburgā slēdza 1922. gadā.
Laikā no 1878. līdz 1897. gadam uz “Wandsbek-Zoll” kursēja ar tvaiku darbināms dzelzceļš “Plätteisen”. Tie bija divi divstāvu vagoni, kuru augšējais stāvs bija paredzēts tikai vīriešiem.
No 1896. gada starp Altonas un Hamburgas pilsētām kursēja “Zentralbahn”. Dzeltenie vagoni ar pagodai līdzīgiem jumtiem nopelnīja uzņēmumam iesauku “Ķīnas dzelzceļš”. 1923. gadā to pārņēma uzņēmums “Hamburger Hochbahn AG”. Vēlāk tas jau darbojās elektriski, un joprojām var redzēt dažus vēsturiskus kontakttīkla pilonus, piemēram, Kēnigštrāsē Altonā.
Ar elektrību darbināms tramvajs nostiprinājās arī citviet Hamburgā. Pakāpeniski kompānija “Strassen-Eisenbahn Gesellschaft” (SEG) aprija savus mazākos konkurentus, un tā tumši zaļi krāsotie transportlīdzekļi sāka dominēt ielas ainavā.
Darba apstākļi SEG darbiniekiem nebija viegli. Tramvaju vadītāji dežurēja 16 stundas dienā, strādāja sešas dienas nedēļā. Ik pēc piecām dienām tramvaju vadītājiem bija atļauts “atpūsties” biļešu kasē, aužot salmu paklājus.
Ja kāds jauns darbinieks vēlējās pievienoties SEG, viņam bija jāatturas no jebkādām arodbiedrību aktivitātēm un, ja iespējams, jābūt pabeigušam militāro dienestu. Šī darbā pieņemšanas prakse atriebās Pirmā pasaules kara laikā, kad uz fronti tika nosūtīti 2300 SEG darbinieku. Akūtā personāla trūkuma dēļ SEG pirmo reizi 1915. gadā pieņēma darbā tramvaju vadītājas sievietes. Pēc kara desmit dienu streiks 1919. gada februārī nodrošināja humānāku darba apstākļu ieviešanu.
Pagājušā gadsimta trīsdesmitajos gados 1911. gadā dibinātais uzņēmums “Hamburger Hochbahn Aktiengesellschaft” (HHA) un secīgi arī pārējie tramvaju uzņēmumi ieviesa tramvaju vagonu krāsu shēmu, kuras pamatā bija Hamburgas pilsētas krāsas: sarkana apakšā, krēmkrāsa virs logiem. Sarkani balto krāsojumu Hamburgas tramvajs paturēja līdz pat beigām.
Otrajā pasaules karā, kad Hamburga cieta bombardēšanā, galvenās tramvaja līnijas atsāka darboties jau pēc dažām dienām vai nedēļām. Tomēr dažas līnijas nekad netika atjaunotas.
NDR raksta, ka brauciens pēckara Hamburgas tramvajā bieži līdzinājies sambas dejošanai, jo kājās stāvošiem pasažieriem katru reizi, kad tramvajs pēkšņi bremzēja, bija jāveic kompensējošs trieciens - tāpat kā dejojot sambu.
1955. gada oktobrī Hamburgas tramvaju sistēma bija sasniegusi lielāko maršrutu tīklu kopš Otrā pasaules kara (187 tīkla kilometri). Pēdējo jauno tramvaja vagonu (V7) nodošana ekspluatācijā notika 1957.gadā.
Tramvaja pastkastīšu sistēma, kas Hamburgā pastāvēja gandrīz 40 gadus, ir unikāla. No 1920. gada septembra pa visu līniju, kas veda caur “Stephansplatz” vai galveno staciju, pēdējā tramvaja vagonā tika uzstādīta noņemama pastkastīte.
Ikviens šeit varēja nodot savas ekspresvēstules un telegrammas - kastes tika pastāvīgi iztukšotas. 1921. gadā šādā veidā tika transportēts aptuveni viens miljons steidzamu pasta sūtījumu. Sākot ar 1925. gadu, mobilās pastkastītes bija derīgas arī parastām vēstulēm - par īpašu samaksu.
Otrā pasaules kara periodā smagās bombardēšanas laikā Hamburgā 1943. gada jūlijā tramvaja pastkastīšu lietošana tramvaju satiksmē uz laiku tika pārtraukta, bet sešus gadus vēlāk tā tika atsākta. Tikai 1958. gadā šis pakalpojumu modelis beidzās, daļēji tāpēc, ka pastkastītes apstrāde ceļu satiksmes vidū kļuva pārāk bīstama pasta klientiem un darbiniekiem.
Tajā pašā laikā pienāca arī Hamburgas tramvaju sistēmas politiskais gals. Senāts nolēma nākotnē koncentrēties uz autobusu un metro paplašināšanu. Tramvajs vairs neiederas tā laika “automašīnām draudzīgās pilsētas” ideālā. Tiek nolemts, ka autobusi un paplašināts metro tīkls aizstās tramvaju.
Ātri kļūst skaidrs, ka liela mēroga metro paplašināšana ir pārāk dārga. Tomēr, sākot ar 1960. gadu, tramvaja līnijas katru gadu pazuda, parasti par labu kādam jaunam autobusa maršrutam. Tajā pašā laikā arī metro tika ievērojami paplašināts. 1978. gada 1. oktobrī tramvajs beidzot beidza savu darbību, lai gan daudzas balsis jau sen bija lūgušas tramvaja saglabāšanu.
Pat pilsētas mērs Hanss Ulrihs Klose, kurš par Hamburgas mēru kļuva 1974. gadā 37 gadu vecumā, šķiet, nebija pārliecināts par nepieciešamību atvadīties no tramvaja. “Iespējams, ka tā bija kļūda,” viņš teica, runājot no daudzu Hamburgas iedzīvotāju sirds.
Jau astoņdesmitajos gados bija centieni atjaunot tramvaju kā “vieglo dzelzceļu”. Sākot ar 2001. gadu, plāni par “vieglo dzelzceļu” kļuva konkrētāki un bija politisku strīdu objekts starp partijām SPD un CDU. 2001. gadā senāts apsvēra vieglā dzelzceļa tīkla izbūvi ar divām līnijām caur pilsētas centru un kopumā 49 pieturām.
Tomēr pēc valdības pārņemšanas Šila partija un CDU apturēja plānus par labu metro līnijas U4 paplašināšanai. Pēc ilgas strīdēšanās 2011. gadā tika pieņemts lēmums pret “vieglo dzelzceļu”. 2011. gadā pēc mēra vēlēšanām jaunais mērs Olafs Šolcs (SPD) paziņoja, ka “vieglā dzelzceļa” projekts ir beidzies. Tā vietā jāpaplašina autobusu transports.
2012. gada novembrī tiek atklāts metro U4 līnijas pirmais posms. Turpinās U5 metro līnijas būvniecība. Hamburgas rajoni Bramfelde, Steilshopa, Lurupa un Osdorfa, kuri varēja gūt labumu no jaunā transporta veida - “vieglā dzelzceļa”, tagad, saskaņā ar pilsētas plāniem, tiks savienoti ar topošo metro līniju U5.
