Krišjāņa Kariņa pirmā valdība atstāja mantojumā nākamajām valdībām tādus līgumus ar šīs valdības izredzētiem autobusu pasažieru pārvadātājiem, pēc kuriem pārvadātājiem izdevīgāk autobusus reisos nesūtīt, bet valsts apsolītās pārvadājumu dotācijas tomēr saņemt.
Autobusu pasažieru pārvadājumi, t.i., šo pārvadājumu uzturēšanai nepieciešamās valsts dotācijas līdz ar Satiksmes ministriju tika atdotas kā kara laupījums K. Kariņa pirmajā valdībā iekļuvušajai Konservatīvajai partijai. Partija ielika ministra krēslā Tāli Linkaitu un ministrs panāca, lai viņam klausa no iepriekšējām valdībām mantotais Autotransporta direkcijas (ATD) valdes priekšsēdētājs Kristiāns Godiņš. Pa abiem viņi sabīdīja tādu konkursu uz valsts dotācijām par autobusu pasažieru pārvadājumiem, ka draudi nozarei - gan uzņēmumiem ar to darbiniekiem, gan pasažieriem - līda no šī konkursa noteikumiem laukā kā īlens no maisa. “Neatkarīgā” uz konkursa izsludināšanu atsaucās ar 2019. gada 23. jūlija publikāciju “Brauksim apzeltītos autobusos”, kurā brīdināts, ka “solīts tiek pārāk daudz, lai tas būtu ticami. Solītie labumi ir sasniedzami ar braucienu izmaksu sadārdzināšanu nevis par dažiem vai dažiem desmitiem procentu, bet par dažām reizēm”. Tā kā naudas solījumu segšanai nav, tad arī autobusu reisu nav. K. Kariņa otrajā valdībā nekādas Konservatīvās partijas vairs nebija, taču labot situāciju autobusu pasažieru pārvadājumu nozarē tā ne gribēja, ne varēja. Tā “nacionālā” satiksmes ministra Jāņa Vitenberga personā acīm redzami vilka laiku līdz šīs valdības likvidācijai un “progresīvajam” Kasparam Briškenam atstāja sasistu sili.
Autobusu pasažieru pārvadājumu, t.i., šiem pārvadājumiem nepieciešamo dotāciju pārdalīšanas metode bija iekļaut konkursa noteikumos prasības pēc jauniem autobusiem, ieskaitot elektrobusus, pēc platības cilvēkiem ratiņkrēslos, pēc gaisa kondicionieriem utt., kas viss izklausās labi, bet neatbilst ne Latvijas iedzīvotāju, ne valsts maksātspējai. Rezultātā konkursā par tiesībām uz pārvadājumiem zaudēja uzņēmumi, kas aprēķināja valsts noteikto prasību izpildei kaut cik adekvātu cenu, bet uzvarēja trīs uzņēmumi, kas apņēmās izpildīt visas valsts prasības par acīm redzami neatbilstošu cenu. Rezultātā šie uzņēmumi dabūja valsts pasūtījumus ar tādiem līgumiem, kuros augstākais soda mērs nevis par cilvēku pārvadāšanu sliktos autobusos, bet nepārvadāšanu vispār ir 500 eiro. Protams, ka ir izdevīgi samaksāt 500 eiro no tā pusmiljarda eiro, kas teorētiski rezervēts valsts budžetā pasažieru pārvadājumu dotēšanai kopā turpmākajos 10 gados.
K.Kariņa otrajai valdībai tika dota izdevība no absurdajiem līgumiem atkratīties. 19. janvārī “Neatkarīgā” atreferēja Konkurences padomes vadītāju apgalvojumus, ka viņiem izdevies noklausīties, kā “autobusu pārvadājumus sadala Šķēle, Šlesers, Savickis un Brandavs". Proti, kā viņu īpašumos esošo uzņēmumu “Liepājas Autobusu parks”, “Nordeka” un “Sabiedriskais autobuss” vadītāji uzmana viens otru, lai šīs trijotnes uzņēmumi nesāktu konkurēt savstarpēji, apņemoties veikt pārvadājumus kaut par nullei tuvu cenu, kaut piemaksājot par pārvadājumu tiesībām. Šo uzņēmumu īpašnieki un vadītāji taču zināja, ka viņi konkurē ar cenām, par kurām izpildīt līgumus tik un tā nav reāli, tāpēc šo cenu tālāka pazemināšana neko nemainītu. Ja ATD darbinieki ar K. Godiņu priekšgalā jau bija apņēmusies nepamanīt krāpšanu ar neizpildāmi zemi cenu piedāvājumu, tad viņi akceptētu jebkuras cenas vienkārši tāpēc, ka tās ir viszemākās.
Konkurences padomes uznāciena reālais rezultāts bija tikai K. Godiņa un dažu viņa tuvāko izpalīgu padzīšana no ATD. Tagad direkciju vada pagaidu valdes statusā esošie Artūrs Caune (priekšsēdētājs) un Svetlana Mjauškina (locekle), kuru vadīšana īstenībā ir nogaidīšana: gaidīja kopš pavasara viegli paredzamo K. Kariņa otrās valdības un tās satiksmes ministra nomaiņu, tagad gaida, ko no viņiem prasīs K. Briškens. Bet ministrs gaida, lai kāds viņam pastāsta kaut ko par autobusiem.
Gaidot uz principiālu risinājumu, ATD balansē uz robežas, aiz kuras ne vien var izkrist atsevišķi autobusu reisi, bet arī apstāties visi autobusu pasažieru pārvadājumi ja ne valstī kopumā, tad atsevišķu pārvadātāju darbības zonās. Piemēram, rīt, 1. novembrī izbeidzas ATD līgumi ar pārvadātājiem, kuri uztur starppilsētu pasažieru satiksmi ar un ap Rēzekni, Tukumu un Valmieru (par autobusiem pilsētās cits stāsts). ATD tikai pagājušo piektdien nosūtījusi uzņēmumiem jaunu pagaidu līgumu projektus un vakar it kā vienojusies, ka pārvadājumi tiks turpināti.
Nepieciešamība lēkāt no viena pagaidu līguma uz nākamo labi raksturo K. Kariņa pirmās valdības atstāto mantojumu autobusu pasažieru pārvadājumu nozarē. Pagaidu līgumu mudžeklis radās, krustojoties diviem apstākļiem.
Pirmkārt, “Liepājas Autobusu parks”, “Nordeka” un “Sabiedriskais autobuss” īstenībā nebija tik jaudīgi pat ne juridiskā un organizatoriskā nozīmē, nemaz nerunājot par naudu un tās ielikšanu autobusos ar visu to kustības uzturēšanai nepieciešamo aprīkojumu, lai K. Kariņa pirmās valdības laikā pagūtu pārņemt visus starppilsētu autobusu maršrutus.
Otrkārt, darbojās tomēr bremzēšanas mehānismi, ar dažādiem panākumiem pārsūdzot pašus absurdākos ATD lēmumus Iepirkumu uzraudzības birojā un draudot tiesāties. Tādā veidā pasažieru pārvadājumu tirgus monopolizāciju izdevās novilcināt vismaz līdz pārejai no K. Kariņa pirmās valdības uz otro valdību.
Lai autobusu kustība tomēr neapstātos, juridisko procedūru kārtošanas laiks tika aizpildīts, slēdzot ar pārvadātājiem pagaidu līgumus uz pusgadu, uz gadu, pusotru gadu. Tagad lielākā daļa pārvadājumu notiek pēc šādiem līgumiem, kas nemitīgi sākas un beidzas.
2019.gadā sāktā konkursa ietvars bija Latvijas sadalīšana 16 pārvadājumu apgabalos jeb konkursa lotēs. “Liepājas Autobusu parka”, “Nordekas” un “Sabiedriskā autobusa” sākotnējie panākumi realizējās tikai uz 5 lotēs, kurās šie uzņēmumi dabūjuši līgumus uz desmit gadiem. Savus darbības areālus izpletuši Andra Šķēles un Ainara Šlesera “Liepājas autobusu parks” un Aleksandra Bandava “Sabiedriskais autobuss”, bet jau sākotnēji izpletusies Jura Savicka “Nordeka” pagaidām cīnās par pārvadājumu apjoma nezaudēšanu.
Viena kopīga īpašība visiem šiem karteļuzņēmumiem ir strauja valstij samaksāto nodokļu kopapjoma samazināšana apgriezti proporcionāli tam, kā vismaz sākotnēji pieauga to darbības apjoms: “Valsts pasūtījumiem sameklē nodokļu nemaksātājus,” “Neatkarīgā” pagājušā gada 12. jūnijā izklāstīja ļoti detalizēti, kāpēc liekulība bija premjeru un finanšu ministru deleģējušās partijas “Jaunā vienotība” politiķu sašutums par atcelto autobusu reisu skaita kāpinājumu: "Bez VID un tās ģenerāldirektores Ieva Jaunzemes atbalsta ATD nevarētu sadalīt valsts dotācijas starp valstij nodokļus nemaksājošiem uzņēmumiem.”
Datus par 2023. gada nodokļu maksājumiem VID publiskos tikai nākamā gada aprīlī, tāpēc grūti pateikt, vai karteļuzņēmumi nodokļus tomēr sākuši maksāt un kā tas ietekmē to spējas noalgot autobusu šoferus. Skaidrs, ka atalgojums šai nodarbināto grupai jāceļ kaut vai tāpēc, ka gadu esam pārlaiduši ar 12 mēnešu inflāciju virs 20%, kas nerādījās sapņos tad, kad sākās konkurss uz autobusu pasažieru pārvadājumiem. Līdz ar to darba kārtībā gan dotāciju palielināšana, gan autobusu pārvadājumu tīkla saīsināšana. Tā ir vēl viena loterija, kurā cilvēki iesaistīti pret viņu gribu - loterija starp apdzīvotām vietām, kurās autobusi turpmāk iebrauks vai neiebrauks (vai iebrauks simboliski reizi nedēļā, neapmierinot nekādas cilvēku vajadzības pēc transporta).
Tuvojas gadu mija ar tradicionālajiem draudiem apturēt autobusu kustību tāpēc, ka šim gadam valsts budžetā noteiktā dotāciju summa ir izsmelta. Tā tas atkārtojas gadu no gada. Valsts paliek uzņēmumiem parādā un dotācijas par aizvadīto gadu pabeizdz izmaksāt nākamajā gadā tad, kad izdodas savākt tām naudu no iepriekšējā gadā ieplānotajiem, bet nerealizētajiem projektiem. ATD nupat kā bija Saeimā taisnoties par nenotiekošajiem autobusu reisiem un darīja zināmu, ka iztrūkums sabiedriskā transporta dotēšanai šogad sasniedzot 30,5 miljonus eiro.
