Briselē topošā direktīva visai Eiropas Savienībai pāriet uz vienādu dzelzceļa platumu atgādina par Pirmo un Otro pasaules karu, kad atstatums starp sliedēm no 1520 mm uz 1435 mm vai otrādi tika mainīts vairākas reizes. Valsts nozīmes vēstures pieminekļa statuss jāpiešķir dzelzceļa posmam Rīga–Ieriķi par sešām ceļa platuma maiņas reizēm, kas esot Latvijas rekords.
Runa šeit turklāt ir tikai par diviem tālsatiksmes vai tranzītceļu platumiem, neņemot vērā 4 - 5 variantus vietējās nozīmes šaursliežu dzelzceļiem.
Latvijas 1520 mm sliežu tīklu apsaimniekojošais uzņēmums “Latvijas dzelzceļš” (LDz) par savu ceļu platuma maiņu pauž, ka “iecere izveidot pilnībā vienotu 1435 mm platu sliežu ceļu tīklu visā Eiropas Savienībā balstās ne tikai uz ekonomiskiem, bet arī uz idejiskiem un ģeopolitiskiem apsvērumiem. Dzelzceļa attīstības projekti vienmēr ir laika un finanšu resursu ietilpīgi, tomēr tā kā Eiropas Savienības valstu satiksmes ministru vienošanās par Baltijas valstu dzelzceļa infrastruktūras pārbūvi uz Eiropas platuma sliežu ceļiem izskanēja tikai nesen un LDz pagaidām nav sīkākas informācijas par šīs potenciālās pārbūves iespējamajiem apjomiem. Pašlaik nespējam veikt aplēses par pārbūvei nepieciešamajiem ieguldījumiem un citiem saistītajiem jautājumiem.”
Ir divas (vai trīs?) atšķirības starp tagadējiem un vecajiem laikiem, kad sliežu pārlikšana notika ātri un lēti. Pirmā, ka toreiz visur bija koka gulšņi, bet tagad dzelzsbetona gulšņi. Sacietējuša betonā vairs nav iespējams izmainīt sliežu sastiprinājuma detaļu (kabu, spiedskavu, bultskrūvju, ieliktņu, uzliktņu) izvietojumu. Otrā, ka tagadējiem vilcieniem būtu jābrauc desmitreiz ātrāk, nekā varēja pieciest kara un pēckara laikos. Ātrums, savukārt, prasa izveidot tādas sakaru un drošības sistēmas, kādu senāk vispār nebija. Trešo iemeslu nosauc ļaunas mēles, ka būtu grēks nesadārdzināt ES apmaksātus projektus.
Sliežu sabīdīšanas izmaksas noteiktu būtu izsakāmas miljardos eiro vēl pirms minējumiem, kur tagadējā eiro pirktspēja nonāks ar tagadējo eiro inflāciju. Salīdzinot ar hipotētiskajiem miljardiem sīki, bet toties reāli būs Latvijas valsts izdevumi starp desmitiem un simtiem miljoniem tagadējās vērtības eiro, lai uzturētu LDz līdz tam laimīgajam brīdim, kad Krievija vai tās mantinieces gribēs un drīkstēs izmantot LDz un Latvijas ostu pakalpojumus savu dabas bagātību eksportam. Šobrīd nav nekādu priekštatu, kad un vai vispār tā notiks. Citiem vārdiem sakot, nav pārliecības ne par ieguldījumiem LDz uzturēšanā, ne par 1520 mm sliežu tūlītēju nodošanu metāllūžņos.
Latvijas dzelzceļu tīkla kopainā nedrīkst pazaudēt arī pasažieru pārvadājumus, kuriem Latvija pasūtījusi jaunus vilcienus 1520 mm sliežu platumam. Šobrīd tie ir tikai elektrovilcieni elektrības padeves tīklam, kas pārklāj mazāko daļu no Latvijas dzelzceļa līnijām. Pārējās līnijās kursējošie dīzeļvilcieni būtu jānomaina ar elektrisko bateriju vilcieniem, jo jauni dīzeļvilcieni neatbilst ES zaļajam kursam, bet dzelzceļa līniju elektrifikācija simtiem km garumā izdevumu apmēra ziņā līdzinās sliežu atstatuma pārbīdīšanai.
Latvijas sarūkošais iedzīvotāju skaits provocē jautāt, vai tam vispār vajadzīgi vilcieni - vai tas spēs uzturēt dzelzceļa satiksmi? Atbilde ir tāda, ka skaidrības par pasažieriem ir ne vairāk kā par kravām. Neatstāsim gan nepamanītu Valsts zemes dienesta ģenerāldirektores Vitas Narnickas teikto aģentūrai LETA 14. novembrī: “Pēdējo gadu notikumi liecina, ka notiek neiedomājamas lietas. Piemēram, ja pēkšņi Latvijā ierodas vēl pusmiljons cilvēku.”
Dzelzceļš tagadējās Latvijas teritorijā tika būvēts dažādu Krievijas impērijas teritoriju savienošanai. 1860. gada 8. novembrī šeit tika atklāts pirmais Sankt-Pēterburgas-Varšavas dzelzceļa posms Ostrova-Dinaburga (Daugavpils). Pēc nepilna gada jau bija gatavs Daugavpils savienojums ar Rīgu utt. Tas viss ar 1520 mm platuma ceļiem, ar kuriem Krievija norobežojās no Eiropas, kurā pārsvarā tika būvēts 1435 mm dzelzceļa tīkls. Miera laikā šādas robežas iezīmēja valstis, kas uzskatīja sevi par spējīgām patstāvīgi attīstīt dzelzceļa transporta līdzekļu ražošanu un vispār ražošanu, apgrūtinot mašīnbūves produkcijas importu. Kara laikā ceļu platumu atšķirības neļāva ienaidniekam automātiski pārņemt iekaroto teritoriju dzelzceļa līnijas, jo ienaidniekam trūka sava ritošā sastāva sveša platuma sliedēm. Atlika parūpēties, lai ienaidnieks kopā ar sliedēm nesagrābj tām atbilstošas lokomotīves un vagonus.
Kad 1914. gada vasarā sākās Pirmais pasaules karš, tagadējā Latvijas teritorija skaitījās droša Krievijas frontes aizmugure. Tomēr 1915. gada pavasarī vācieši parādījās pie Liepājas un līdz rudenim pārdalīja ar Krieviju visu Latvijas teritoriju pa Daugavu. Savā pusē vācieši pārlika dzelzceļa sliedes uz 1435 mm ceļu platumu. Abas puses nostiprināja fronti, tās apgādei būvējot jaunas šaursliežu dzelzceļa līnijas. 1917. gada rudenī Krievija vairs nespēja noturēt fronti pat ar Daugavas palīdzību un vācieši vairākos paņēmienos tika pāri ne tikai atlikušai Latvijas daļai, bet arī Krievijā līdz Pleskavai. Taču šajās teritorijās viņi sliežu pārbīdīšanu neveica, jo viņiem trūka ritošā sastāva 1435 mm ceļu apsaimniekošanai, ja tie tiktu pagarināti. Toties Daugavpilī un citur vāciešiem bija izdevies sagrābt Krievijas lokomotīves un vagonus, ar kuriem izmantot Krievijas dzelzceļa līnija savām vajadzībām.
Pēc kara un jukām Latvijas Republika uzskatīja par pareizu izmantot abu platumu sliežu ceļus. Braukšanai no Rīgas, Liepājas un Daugavpils uz Rietumeiropu tika izmantots vāciešu atstātais dzelzceļa platums, bet Krievijas kravu vešanai uz Latvijas ostām tika atjaunots Krievijas dzelzceļa platums. Lietuva palika pie vāciešu izveidotā Eiropas dzelzceļa platuma, Igaunija - pie Krievijas platuma, bet Latvija apguva abu platumu saskaņotas izmantošanas pieredzi, ko nāksies reanimēt līdz ar “Rail Baltica” palaišanu ekspluatācijā.
Otrā pasaules kara laikā dzelzceļa platumu maiņa tika veikta ar daudz lielāku jaudu. 1940. gadā Latviju okupējusī Padomija pāris mēnešos pārbīdīja visas sliedes Krievijas platumā, 1941. gadā vācieši tās atbīdīja atpakaļ un Padomija 1944.-1945. gadā tas atkal pārbīdīja līdz attālumam, kāds paturēts līdz šai baltai dienai.
7. decembrī Neatkarīgā publicēja tobrīd vēl amatā esošā satiksmes ministra Tāļa Linkaita ziņu no Eiropas Savienības transportu ministru sanāksmes Briselē, “ka ikvienai dalībvalstij, kurai ir no Eiropas platuma sliedēm atšķirīgs dzelzceļa tīkls, līdz 2025.-2026. gadam jāizstrādā pārveidošanas plāns”. Eirobirokrātu valodā, ar kuras pērlēm Neatkarīgo iepazīstināja Satiksmes ministrija, Eiropas Komisija uzdevusi “dalībvalstīm izstrādāt sliežu Migrācijas (migration) plānus pamattīkla koridoros”.
Uzdevums ES stilā nozīmē, ka tā izpilde tuvākajos gados nenotiks. Turpinot citēt eirobirokrātu sacerējumu, “šobrīd Transporta ministru padomē ministri vienojās par vispārējo pieeju Regulas projektam, kas būtu pamats tālākām sarunām ar Eiropas Parlamentu par šo Regulas projektu. Tas nozīmē, ka visām trim institūcijām - Padomei (dalībvalstis), Eiropas Parlamentam un Eiropas Komisijai ir jāvienojas par Regulas projekta gala redakciju.”
Līdz direktīvas gala redakcijai ES droši vien nonāks, bet līdz obligāti izpildāmam uzdevumam noteiktā laikā pārtaisīt visus sliežu ceļus 1435 mm platumā nenonāks. Jā, dalībvalstīm būs “jānodrošina, ka jebkurā jaunā dzelzceļa līnijā paplašinātajā pamattīklā un pamattīklā, Eiropas standarta nominālais sliežu ceļa platums ir 1435 mm un jauna dzelzceļa līnija ir jebkura līnija, kuras būvniecība vēl nav sākta dienā, kad stājas spēkā šī regula”. Uz jaunu dzelzceļu līniju būvēšanu 1520 mm platumā Latvija nepretendē. Runa ir par tagadējo līniju saglabāšanu, kas izklausās iespējama: “Dalībvalstis, kuru esošajā dzelzceļa tīklā vai tā daļā sliežu ceļa platums atšķiras no Eiropas standarta sliežu ceļa platuma, ne vēlāk kā divus gadus pēc šīs regulas spēkā stāšanās dienas veic novērtējumu, norādot esošās, Eiropas transporta koridoros iekļautās dzelzceļa līnijas, ņemot vērā to iespējamo pāreju uz Eiropas standarta nominālo sliežu ceļa platumu. Plānā būs jāiekļauj sociālekonomisko izmaksu un ieguvumu analīze, kas attiecīgā gadījumā pamato dalībvalsts lēmumu neizbūvēt jaunu dzelzceļa infrastruktūru atbilstoši Eiropas standarta nominālajam sliežu ceļa platumam, kā arī jāiekļauj novērtējums par ietekmi uz savstarpēju izmantojamību. Plānu iesniedz Komisijai vēlākais divu gadu laikā pēc šīs regulas stāšanās spēkā.”
Jāpievērš uzmanība arī formulējumam par tam, ka uzdevums attiecas nevis uz visām dzelzceļa līnijām, bet tikai uz tām līnijām, kas izpelnījušas Eiropas transporta koridoru goda nosaukumus. Latvijā tas piešķirts līnijai Meitene-Jelgava-Rīga-Valga ar atzaru Jelgava-Tukums II-Ventspils. Latvija apņēmusies 2024. un 2025. gadā izpētīt un atskaitīties Eiropas Komisijai par šīs dzelzceļa līnijas pārtaisīšanas ieguvumiem un izdevumiem. Citiem vārdiem sakot, Latvija gatava piestādīt EK pārtaisīšanas darbu tāmi. “Rail Baltica” piemērs rāda, ka naudu šādu tāmju segšanai EK mēdz meklēt gadu desmitiem ilgi. Diez vai EK dos Latvijai naudu dzelzceļa pārtaisīšanai paralēli tai naudai, kas tagad tiek dota vai vismaz solīta “Rail Baltica” taisīšanai.
