Valsts a/s “Latvijas dzelzceļš” plāni saglabāt tagadējos sliežu ceļus un saglabāties pašam uz pasažieru pārvadājumu apjoma palielināšanas rēķina iespējami tikai tad, ja ārvalstu kravu samazinājumu uz pusi kompensēs imigrācija ar iedzīvotāju skaita dubultošanu.
Darboties spējīgo dzelzceļa līniju kopgarumu un izvietojumu Latvijā pēcpadomju periodā nodiktēja iespējas šīs līnijas uzturēt, skaitot kopā ieņēmumus par Krievijas u.c. valstu kravu nogādāšanu līdz Latvijas ostām un Eiropas Savienības palīdzību uzturēt dzelzceļu, kas piegādā Rietumeiropai energoresursus. Vietējās izcelsmes kravu apkalpošana dod tikai simboliskus ieņēmumus, bet pasažieru pārvadājumu uzturēšana prasa valsts dotācijas, pēc būtības vēl vienu ES palīdzības naudas plūsmu. Taču pēdējo gadu laikā kravu daudzums sarucis vairāk nekā uz pusi:
Šim gadam LDz ieplānojis kravu atgūšanu līdz 26 miljoniem tonnu. LDz valdes priekšsēdētājs Māris Kleinbergs izdaiļoja tonnas ar paskaidrojumu, ka “šķietami ļoti tuvu ir situācija, kad dzelzceļa kravu pārvadājumos caur Latviju varētu sākties sadarbība ar Ķīnu”. Tūlīt pat gan sekoja atruna, ka nekādus konkrētus kravu raksturojumus pēc to daudzuma, veida vai parādīšanās termiņiem sniegt vēl nav iespējams. Pārskatāmai nākotnei LDz iezīmējis kravu daudzuma pieaugumu pa pāris procentiem gadā, ar kādiem 2018. gada līmenī varētu atgriezties gadu desmitos. Sliktākajā gadījumā būs jāsamierinās ar M. Kleinberga vārdiem, ka “nekas neliecina, ka varētu būt milzīgs kritums”.
Plašāka sabiedrība liek vienlīdzības zīmi starp LDz un kravu vilcieniem, jo kravu pārvietošana ir daudz atraktīvāka par sliežu ceļu un tiltu, staciju ēku un sakaru sistēmu uzturēšanu un attīstīšanu. LDz nebija iebildumu šādu tēlu izmantot gadu desmitu garumā, taču tagad to nākas mainīt. Proti, nākas uzturēt pašam sevi, apgūstot no Latvijas valsts budžeta un Eiropas Savienības palīdzības fondiem piešķirtu naudu sliežu ceļu uzlabošanai neatkarīgi no tā, vai pa uzlaboto ceļu tiks, vai netiks pārvadātas kravas un pasažieri. Dažiem turpmākajiem gadiem šāda nauda skaitās piešķirta, bet jāuzmanās, lai šo naudu neaprij būvdarbu izmaksu pieaugums.
LDz administrācija pieteikusi pašsaglabāšanās plānu līdz 2040. gadam, apsolot pa šo laiku noorganizēt gandrīz visu Latvijā esošo dzelzceļa līniju elektrifikāciju. Ar šo vārdu jāsaprot arī dzelzceļa sliežu un visa aprīkojuma pārbūvēšana, lai elektriskie vilcieni varētu braukt ātrāk par tagadējiem dīzeļvilcieniem vai no padomju laika mantotajiem, muzeju eksponātu cienīgajiem elektrovilcieniem. M. Kleinbergs iepazīstināja ar to, kā uzņēmums gribētu līdz 2035. gadam iztērēt šādu uzdevumu paveikšanai četrus līdz četrarpus miljardus (protams, ka ne miljonus!) eiro.
Tādu plānu īstenošanai apgrozīt vajadzēs vēl vairāk naudas. Pirmkārt, naudas ieguldīšanu sliežu ceļos nāktos attaisnot ar pasažieru vilcienu braukāšanu, kas nav iespējama bez lielām valsts dotācijām. Otrkārt, izdevumus prasīs arī nemodernizēto ceļu uzturēšana līdz modernizācijai. Jāpiebilst, ka šie izdevumi būtu jāuzņemas paralēli “Rail Baltic” būvēšanas tēriņiem arī miljardu eiro mērogā.
Ar Eiropas Savienībā pasludināto “zaļo kursu” iespējams attaisnot neierobežoti lielus izdevumus dzelzceļa elektrifikācijai - Latvijas gadījumā uzbūvēšanai praktiski no jauna, jo elektrolokomotīves taču neizdala CO2. Tomēr iespēja izdevumus attaisnot nenozīmē, ka nauda šiem izdevumiem jau piešķirta. M. Kleinberga vārdiem runājot “pašlaik strādājam pie projekta finansēšanas shēmām un mehānismiem”.
Ļoti noapaļoti rēķinot, kaut nelielu ticamību dzelzceļa uzturēšanai Latvijā varētu piešķirt, ja LDz apkalpoto ārvalstu kravu daudzuma samazināšanos uz pusi kompensētu Latvijas iedzīvotāju skaita dubultošana. Pie tā paša jāparūpējas par iedzīvotāju izvietošanu tikai ap kartē iezīmētajām dzelzceļa līnijām (attēlā); vēlams, lai viņi uz tuvāko dzelzceļa staciju varētu kājām aiziet vai ar velosipēdu aizbraukt. Ja arī tādā gadījumā pasažieru dzelzceļu nevarēs uzturēt par biļešu naudu, valsts to izdarīs no nodokļu ieņēmumiem. Lai šādi ieņēmumi rastos, nodokļu maksātāju skaits jādubulto līdzīgi transporta biļešu pircēju skaitam. Nav iespējams, ka LDz vai politiķi atklāti atzītu šādas sakarības. Viņiem labāk saņemt pārmetumus par tukšu solījumu došanu, nekā atzīt imigrācijas komponenti solījumu izpildē.
Vērts atgādināt, ka 2020. gada martā LDz paziņoja par atteikšanos no iepriekšējā dzelzceļa elektrifikācijas projekta 441 miljona eiro vērtībā. Tā finansēšanas “shēmas un mehānismi” tika taisīti gadus desmit (neskaitot to, ko šajā virzienā plānoja padomju laikā un vēl senāk) un uztaisīti tieši tad, kad LDz pazuda vairāk nekā puse kravu, kuru pārvadāšanas ieņēmumi bija ierēķināti elektrifikācijas izmaksu segšanas avotos.
Ļoti eleganta ir elektrifikācijas izmaksu desmitkāršošanās pāris gadu laikā kopš iepriekšējā projekta slēgšanas. Visticamāk, ka jau 2020. gadā elektrifikāciju par nepilnu pusmiljardu eiro realizēt vairs nevarēja un tas bija viens no iemesliem, kāpēc to nemaz nesāka darīt. Jāpieņem arī tāds skaidrojums, ka vecais projekts bija pakārtots kravu pārvadājumiem ar lēnāku vilcienu kustību, nekā tagad tiek tiek solīts pasažieriem. Tādā gadījumā sliežu ceļos bija jāiegulda mazāk naudas. Tomēr izmaksu nominālvērtības desmitkāršošanās divos gados vismaz pēc nosaukuma vienam un tam pašam uzdevumam ir spēcīgs signāls, ka elektrifikācijas gala tāme, līdz kurai jānonāk 2040. gadā, būs tuvāka 100 nekā 10 miljardiem eiro, ja tajā laikā vēl lietos eiro.
Par tuvāko un pamanāmāko LDz devums vilcienu pasažieriem jākļūst šā gada būvsezonā uzsākama un nākamgad pabeidzama pasažieru platformu paaugstināšana 48 stacijās. Tur tiks nodrošināta atbilstība starp peronu augstumu un grīdu jaunajos elektrovilcienos, ko pašlaik Latvijai būvē Čehijā. Šim mērķim ir izsolīti būvdarbi par kopā 44,4 miljoniem eiro.
Gandrīz vienlaicīgi ar šo projektu LDz centīsies apgūt (darbu uzskaitījums to plānotās pabeigšanas secībā):
- 70 miljonus eiro, lai palielinātu vilcienu kustības ātrumu posmos Rīga-Aizkraukle un Rīga-Jelgava;
- 22,4 miljonus eiro, pārbūvējot Rīga mezgla posmu Sarkandaugava-Ziemeļblāzma;
- 7 miljonus eiro gājēju iežogošanai Rīgas stacijās;
- 72,2 miljonus eiro, nomainot esošo elektrības kontakttīklu 81 km garumā.
Jautājums, kāpēc LDz vispār saāķēja konkrēto darbu sarakstu ar ļoti miglainu elektrifikācijas pieteikumu. Tam saskatāmi divi dzinuļi. Pirmkārt, visiem valsts uzņēmumiem Saeimas pārvēlēšanas gadā jāsagādā labas ziņas par jau esošiem sasniegumiem un vēl skaistāku nākotni. LDz gadījumā jārunā tikai par nākotni. Otrkārt, LDz testē sabiedrības atsaucību solījumiem, ka braucieni vilcienā kļūs komfortabli un ātri. Piemēram, brauciens no Rīgas līdz Aizkrauklei saīsināšoties par 10 minūtēm un līdz Daugavpilij par 25 minūtēm, bet līdz Liepājai pat par stundu un 10 minūtēm. Liepājas gadījums gan vairāk raksturo tagadējo pasažieru vilcienu kustības lēnumu, nevis nākamo vilcienu kustības superātrumu.
Ja sabiedrības atsaucību izdosies pamanīt, tad LDz administrācija to izmantos kā argumentu, prasot no tagadējās un nākamajām Latvijas valdībām naudu, ar kuras apsaimniekošanu nodarboties vēl gadus desmitiem.
