Krievijas propagandisti uzņēmumu “Latvijas dzelzceļš” (LDz) apraksta jau kā mironi, bet Krievijas dzelzceļnieki – apciemo kā vājinieku.
Pagājušajā ziemā Krievijas propagandas izdevumi nepalaida garām LDz rīkotās metāllūžņu izsoles kā iemeslu apgalvot, ka citos apstākļos nevainīga saimnieciska darbība liecinot par sliežu izpārdošanu pirms uzņēmuma likvidācijas. Pēc Krievijas ziņu aģentūras “RIA Novosti” versijas, tās esot neizbēgamas sekas Krievijas valsts iestāžu lēmumam nelaist (Krievijas birokrātu terminoloģijā “nesaskaņot”) preču vagonus (platformas, cisternas) uz Latviju, caur kurieni Krievijas uzņēmēji tomēr gribējuši savas kravas sūtīt. “Novembrī nesaskaņoja 100% pieprasītā apjoma,” Neatkarīgā 3. februārī citēja “RIA Novosti” gaviles; tajā publikācijā ir dota saite uz citāta avotu.
Precīzāk sakot, Krievija novembrī pilnīgi apturējušas tikai akmeņogļu kravu sūtīšanu caur Latviju, bet tas tika pasniegts kā piemērs, ka tā rīkoties var un ka tūlīt tāpat tikšot izdarīts ar visām citām kravām.
Tomēr tas netika izdarīts ne uz Jauno, 2021. gadu, ne šā gada janvārī, ne līdz šim laikam. Šā gada četros mēnešos LDz pārvadātais kravu apjoms bijis 6,9 miljoni tonnu. Tas atbilst kravu daudzuma samazinājumu par 12,9% attiecībā pret 2020. gada pirmajiem četriem mēnešiem. Šāds samazinājums citos apstākļos liktu zvanīt visus trauksmes zvanus, bet tagad dēvējams gandrīz par apjoma stabilitāti, ja tagadējo samazinājumu noapaļo uz 1/10 daļu un salīdzina ar samazinājumu 2020. gadā gandrīz uz pusi attiecībā pret 2019. gadu.
Satiksmes ministrija uzrādīja lielāku pa Latviju pārvadāto dzelzceļa kravu apjomu 7,5 miljonu tonnu apmērā, jo dzelzceļa kravu pārvadājumus pa Latvijas valstij piederošām un LDz uzturētām sliedēm veic arī vairāki privātie uzņēmumi. Tāda kopaina, no vienas puses, optimistiskāka, jo tad kravu vairāk un to kritums tikai par 6%, bet, no otras puses, rodas jautājumi, kāpēc valsts uzņēmums zaudē konkurencē par kravām, ko tomēr var iedabūt Latvijā.
Lai atspēkotu apgalvojumus par pilnīgu Krievijas izcelsmes kravu pazušanu un LDz pasivitāti kravu piesaistīšanā, uzņēmums 21. maijā izplatīja tekstu un fotoattēlu par Krievijas Oktobra dzelzceļa priekšnieka pirmā vietnieka Sergeja Dorofejevska ierašanos Rīgā uz sarunām ar LDz valdes priekšsēdētāju Māri Kleinbergu. Būtu par daudz prasīts, lai Latvijā saimniecisku, nevis politisku iemeslu dēļ ierastos Oktobra dzelzceļa priekšnieks (начальник) Viktors Golomoļzins. Viņa vadītais uzņēmums taču ir daudzkārt lielāks par LDz. Uzņēmuma mājaslapa beidzas ar 2019. gada darbības rādītājiem, starp kuriem uzrādīti 294,8 miljoni tonnu pārvadāto kravu. Tas ir septiņas reizes vairāk par 41,5 miljoniem tonnu, cik tajā gadā tika pārvadāti pa Latvijas sliedēm. Turklāt būtiska sadaļa Oktobra dzelzceļa darbā ir piepilsētu un tālsatiksmes pasažieru pārvadājumi, kas Latvijā nodalīti citiem uzņēmumiem.
Pagājušajā gadā Oktobra dzelzceļa mājaslapa tika integrēta Krievijas dzelzceļu mājaslapā, kas akcentē Oktobra dzelzceļa filiāles statusu un neizdala šīs filiāles veikto pārvadājumu apjomus starp Krievijas dzelzceļu kopējiem rādītājiem. Līdz ar to zudusi iespēja salīdzināt, vai arī Oktobra dzelzceļš 2020. gadā nav saskāries ar problēmām, kas kaut attāli līdzīgas LDz problēmām saistībā ar kravu daudzuma samazinājumu no 41,5 līdz 24,1 miljonam tonnu viena gada laikā.
LDz sagatavoto pārskatu par M. Kleinberga un S. Dorofejevska sarunām ievada M. Kleinberga teiktais par gandarījumu, “ka šajā visai izaicinošajā laikā, kad kravu pārvadājumu apjomiem pa dzelzceļa infrastruktūru ir tendence samazināties, mēs varam tikties, lai pārrunātu gan savstarpējās sadarbības attīstību, gan arī to, kādi ir nākamie soļi, kas būtu veicami, lai paaugstinātu dzelzceļa transporta konkurētspēju salīdzinājumā ar citiem transporta veidiem”.
Attiecībā uz kravu pārvilināšanu no autopārvadājumiem uz dzelzceļu LDz sniedza Neatkarīgajai tādu skaidrojumu, ka “tas varētu būt kompleksais risinājums, kas ietvertu gan vilcienu kursēšanu pēc atsevišķa grafika, kas nodrošinātu konkurētspējīgu piegādes laiku, gan, protams, tarifu nosacījumus”.
Vēl viena no sarunu tēmām par jaunievedumiem dzelzceļa satiksmē bijusi maršruta Kaļiņingrada - Sanktpēterburga izveidošana caur Kauņu Lietuvā un Rīgu Latvijā. Maršruts ticis iecerēts starptautisko pasažieru pārvadājumu paplašināšanai.
To nevar nekādi nevarēja prasīt no sarunu dalībniekiem, lai viņi nojaustu par Baltkrievijas veikto Īrijas aviokompānijas “Ryanair” lidmašīnas nolaupīšanu 23. maijā. Eiropas Savienības reakcija ir Baltkrievijas gaisa telpas bloķēšana visos veidos, kādi vien iespējami atbilstoši valstu, lidostu un gaisa trašu izkārtojumam. Šobrīd nav iespējams paredzēt, vai blokāde netiks kaut fragmentāri nepārnesta arī uz zemi un netiks pagarināta ar ES un Krievijas robežu. Iepriekš ir notikusi Krievijas izcelsmes preču ievešana Latvijā caur Baltkrieviju, apejot Krievijas noteiktos ierobežojumus kravu plūsmai uz Latviju. Tagad vismaz teorētiski iespējams, ka Krievijai vajadzēs maršrutu caur Latviju, ja tiktu ierobežota tās kravu nogādāšana uz Eiropu pāri Baltkrievijas un Polijas robežai. Vēl jo vairāk apdraudēts ir Baltkrievijas preču eksports rietumu virzienā. Baltkrievijai varbūt nāksies sūtīt savas preces uz ES pāri Krievijas un Latvijas robežai, kas Latvijai būtu jāslēdz tādām kravām.
LDz var atļauties kravu apjomu samazinājumu gan ekonomiskās konjunktūras svārstību, gan ārpolitisku konfliktu dēļ. Uzņēmums dzīvo pārliecībā, ka šogad un turpmākajos gados tas saņems valsts “finansējumu publiskās dzelzceļa infrastruktūras uzturētāja finanšu līdzsvara nodrošināšanai” pēc 2020. gadā iesāktā parauga.
Naudas prasīšanu LDz pamato ar solījumu, ka nauda būšot vajadzīga tikai “līdz 2025. gadam, kamēr, LDz pakāpeniski attīstot darbību diversificētos tirgos un ieviešot jauno biznesa modeli, spēs nodrošināt dzelzceļa infrastruktūras uzturēšanu ar savu finansējumu”. “Diversificētie tirgi” izklausās pēc pieklājīgi paustām cerībām uz Krievijas sašķelšanos bez garantijām, kad un vai vispār tas varētu notikt. Tikpat miglainas ir cerības uz “biznesa modeli”, ko nevarēja izdomāt ne 30 gados kopš Latvijas Republikas neatkarības atjaunošanas, ne nepilnos trijos gados kopš tagadējās valdības, satiksmes ministra un, kaut īsāku laiku, M. Kleinberga atrašanās pašreizējos amatos, bet ko noteikti ieviesīs līdz 2025. gadam.
