Ko izdodas panākt attiecībās ar Krievijas satiksmes amatpersonām, par lielo megaprojektu Zīda ceļš, kas ir tranzīta koridors no Ķīnas un Kazahstānas caur Krieviju uz Rietumeiropu, par vilcieniem, lidmašīnām, prāmjiem un citām satiksmes nozares aktualitātēm Neatkarīgās intervija ar satiksmes ministru Uldi Auguli (ZZS).
- Pēdējā laikā vairākkārt esat bijis Krievijā. Ar ko tikāties, ko sarunājāt?
- Nesen bija tikšanās ar Krievijas transporta ministru Maksimu Sokolovu, lai pārrunātu aktuālos tranzīta un pārvadājumu jautājumus, ņemot vērā dzelzceļa kravu apjoma kritumu, kas ir lielā mērā ogles, naftas produkti. Piedalījos arī Sočos 1520 milimetru dzelzceļa sliežu platuma valstu forumā, kur tika pārrunāti jautājumi par Zīda ceļu, kur tika apspriesta to valstu sadarbība, kur ir šāds sliežu platums - Kazahstāna, Azerbaidžāna un citas valstis. Pastāv daudz problēmu ar ģeopolitisko situāciju, pieprasījumu, valūtas svārstībām. Tirgus ir mainījies, un arī citām valstīm situācija sarežģījusies. Sarunās ar Krievijas transporta ministru centos nerunāt par politiku, bet par biznesu, par tranzītu. Jārēķinās, ka mums joprojām 71% kravu ir no Krievijas vai tās virziena - arī Ķīnas kravas. Tuvākajā laikā došos gan uz Kazahstānu, gan Ķīnu, lai attīstītu tranzītu. Ir daudz vēl jāstrādā, lai pārliecinātu Āzijas partnerus, ka ir droši un izdevīgi vest kravas uz vai caur Latviju. Ja konteiners nāk uz Rietumeiropu pa ūdens ceļu, tad tās ir apmēram 55 dienas, bet pa dzelzceļu - 12 līdz 16 dienas. Tātad pa dzelzceļu krava nonāk tirgū ievērojami ātrāk, kas mūsdienās ir ļoti svarīgi. Jaunās tehnoloģijas noveco tik ātri, ka pat dažas nedēļas laika ir ārkārtīgi svarīgas.
- Par Zīda ceļu rodas iespaids, ka lietuvieši grib pavilkt deķīti uz savu pusi - Kazahstānas kravas aizvilināt uz savām ostām un latviešus atstāt ar degunu...
- Katra valsts cenšas strādāt savā labā un iegūt sev par labu. Tāpēc mēs strādājam, lai pārliecinātu, ka esam tie labākie, un saņemtu ievērojamu daļu Zīda ceļa. Ja paskatāmies uz mūsu ostu ģeogrāfisko novietojumu un ostu kapacitāti, tad jebkurā gadījumā, par spīti kravu samazinājumam, mūsu ostas pārkrauj vairāk nekā Lietuva. Mūsu pieredze, potenciāls ir liels. Jāpiestrādā pie tā, lai Āzijas partnerus par to pārliecinātu. Tāpēc uzņēmumu Latvijas dzelzceļš Cargo loģistika no mazmeitas kompānijas statusa pacēlām par meitas kompāniju, un tai uzticēta sadarbība ar ostām un pašvaldībām, lai sniegtu piedāvājumus, kas būtu izdevīgāki nekā kaimiņiem.
Tāpat Latvija ir izvēlēta par 16 plus 1 valsts (16 Eiropas valstis plus Ķīna) formāta koordinatori loģistikas un transporta jomā. Tas ir nozīmīgs solis, lai Latvija būtu tā, kur nākotnē ietu Zīda ceļš.
- Savulaik bija satraukums, ka Krievijā notiekošie dzelzceļa remonti ir ar politisku zemtekstu kā benzopirēns reņģēs - lai, aizbildinoties ar it kā remontu nepieciešamību, apturētu kravu plūsmu caur Latviju. Kāda ir situācija pašlaik?
- Remonti notiek arī pašlaik, un ne tikai Latvijas virzienā. Tas ir saistīts ar nepieciešamību modernizēt dzelzceļu, lai paātrinātu kustību.
- Tātad tur nav nekādas ļaunprātības un politikas?
- Nē, pašlaik nav. Ar Krievijas transporta ministru mums ir saskaņots nolīgums par dzelzceļa satiksmi. Šāds līgums ir Somijai ar Krieviju, drīz būs arī mums. Eiropas Komisija arī ir devusi savu atzinumu. Tiklīdz būs saskaņotas formalitātes Krievijā, varēsim nolīgumu parakstīt, un tas arī papildus dos atvieglojumus gan muitas procedūrās, gan sadarbībā kopumā.
- Bija savulaik tāda sakritība, ka ilggadējais Krievijas dzelzceļa priekšnieks Vladimirs Jakuņins tika nostumts no amata, un tajā pašā laikā arī Latvijas dzelzceļa valdes priekšsēdētājs Uģis Magonis tika apsūdzēts korupcijā un no amata atbrīvots. Vai šo amatvīru pēcnācējiem abās valstīs ir izveidojusies laba, pragmatiska sadarbība?
- Sadarbība veidojas. Latvijas dzelzceļa vadītājs Edvīns Bērziņš aktīvi strādā, kopā ar mani piedalās sanāksmēs, piemēram, tiekoties arī ar Krievijas transporta ministru. Šobrīd ir pietiekami daudz uzdevumu, kas abām pusēm ir jāpaveic. Tomēr darbs šobrīd notiek pietiekami aktīvi.
- Satiksme ir nozare, kur grozās liela nauda, kur ir korupcijas riski. Ko Satiksmes ministrija dara, lai šos riskus mazinātu?
- Viens no jautājumiem, ar kuriem saskārāmies Latvijas pastā, tagad arī Rīgas lidostā, ir necaurspīdīga un nepietiekami uzraudzīta iepirkumu sistēma, nesaimnieciska rīkošanās ar finanšu līdzekļiem. Tāpēc pēc OECD ieteikumiem lidostā ir izveidota uzņēmuma padome, kurai jāveic stingra uzraudzība ne tikai pār iepirkumu procesiem, bet arī pār plānošanu. Padomei ir uzdots novērst šādus finanšu disciplīnas pārkāpumus un nepilnības, lai lidostā darbs notiktu saimnieciski.
- Savulaik taču bija populāri lozungi, ka riebīgās uzņēmumu padomes jālikvidē, jo tās ir partiju barotnes. Publika cēlās kājās un aplaudēja. Tomēr OECD iesaka, ka padomes ir vajadzīgas?
- Piekrītu, ka padomes ir vajadzīgas, lai uzraudzītu kapitālsabiedrības darbību. Ministrija nevar pilnā apmērā veikt šo funkciju. Pasaulē uzņēmumu uzraudzībā nekas labāks nav izdomāts - arī privātos uzņēmumos ir padomes, kas akcionāru uzdevumā uzrauga darbību. Latvijā diemžēl šis process bija pārāk politizēts. Pašlaik visu padomju un valžu locekļus izvērtē un izvēlas nominācijas komisijas. Satiksmes ministrijas pārraudzībā esošajās kapitālsabiedrībās, kur izveidotas vai atjaunotas padomes, neviens nevarēs pārmest, ka šo padomju locekļi būtu neprofesionāļi.
- Jūs esat sacījis, ka dīzeļlokomotīvju modernizācija esot neveiksmīgs eksperiments. Kā to saprast?
- Mani priekšgājēji, slēdzot līgumus ar kompānijām, kur bez tehniskā projekta tiek veikta modernizācija, faktiski ir veikuši neizdevušos eksperimentu. Es tā nebūtu darījis. Esmu saņēmis sliktu mantojumu, ar kuru jātiek galā, lai nepazaudētu Eiropas finansējumu.
- Ar pasažieru vilcieniem ir bēdīgs stāsts - kaimiņos Igaunijā modernie vagoni sen jau ripo, bet pie mums ir bezgalīga ņemšanās un jauno vilcienu nav. Kad būs?
- Precīzu laiku šodien neteikšu, jo nesolu to, par ko neesmu pārliecināts. Pašlaik Pasažieru vilcienam ir uzdots nodrošināt dokumentāciju un visu nepieciešamo, lai varētu saņemt finansējumu. Tas, visticamāk, būs aizņemts finansējums, lai pēc 10 gadu epopejas beidzot varētu iegādāties jaunus pasažieru vilcienus. Pirmā kārta iepirkumam ir beigusies, ir piecas kompānijas, kas var pretendēt uz vilcienu piegādi. Kad būs skaidrība ar finansējumu, varēs virzīties tālāk.
- Kādā stadijā pašlaik ir Rail Baltica projekts?
- Pašlaik norit projekta īstenošanas pirmais posms - ir izsludināts metu projekta konkurss par Rīgas stacijas pārbūvi, par pārvadu uz lidostu un lidostas stacijas izbūvi. Līdz 2018. gadam jābūt gatavam arī tehniskajam projektam, 2018. gadā jāsākas būvniecībai. Starp Igauniju, Latviju un Lietuvu ir noslēgts finansēšanas līgums, lai varam uzsākt jau piešķirtā Eiropas finansējuma investēšanu projektā. 21. jūnijā parakstīju kopīgu deklarāciju ar Baltijas valstīm, Somiju un Poliju par Rail Baltica infrastruktūras kopīgu izmantošanu. Pie Salaspils ir iniciatīva izveidot arī loģistikas centru, kur varēs vilciena sastāvus pārcelt no bijušajā PSRS izmantotā sliežu platuma uz Rietumu sliedēm.
- Vai ir atrasts kompromiss ar iedzīvotājiem, kas Rail Baltica dēļ zaudēs īpašumus vai kuriem sliedes ies gar namdurvīm?
- Vienā lielā daļā kompromiss ir atrasts. Ir vēl arī atsevišķas vietas, kur ir strīdi. Uzņēmumam Eiropas dzelzceļa līnijas ir jādara viss, lai kompromiss tiktu atrasts.
- Reiz jūs sacījāt, ka, ja nebūtu vērienīga ES finansējuma, šāds projekts būtu jādotē un tad valdībai būtu jādomā par tā lietderību. Eiroparlamenta deputāti Roberts Zīle (Nacionālā apvienība) un Krišjānis Kariņš (Vienotība) jūs asi kritizēja par šādiem skeptiskiem izteikumiem...
- To norādīja visi sākotnējie pētījumi - ja nav vismaz 68% ES finansējuma, tad nav ko domāt - Latvija šo projektu nevarētu nodrošināt. Darbs tika virzīts uz to, lai ES finansējums būtu lielāks. Pašlaik tas ir 80% un tāds būs visa projekta īstenošanas laikā.
- Lielbritānija nobalsoja par aiziešanu no ES. Kā britu Brexit ietekmēs Latvijas satiksmes nozari?
- Par Rail Baltica ir parakstīta deklarācija, lai mēs nodrošinātos, ka finansējums būs, neraugoties ne uz kādām izmaiņām. Esmu pārliecināts, ka Eiropas Komisija pildīs solījumus.
Par Brexit ietekmi ir vēl pāragri spriest. Mēs valdībā vērtējam, kura nozare varētu ciest, kādi soļi jāsper. Saprotams, ka referenduma rezultāta izraisītās sterliņu mārciņas kursa svārstības un satricinājumi akciju tirgū atstāj iespaidu uz globālo ekonomiku.
- Vai iestāšanās OECD dod satiksmei ko labu?
- Šobrīd pēc OECD ieteikumiem jau ir izveidotas atsevišķu kapitālsabiedrību padomes un uzņēmumu darba uzraudzība ir uzlabota. Tāpat būs pieejami pētījumi transporta nozarē, tajā skaitā par investīcijām infrastruktūrā, kas palīdzēs mums turpmākajā darbā. Tāpēc iestāšanos OECD vērtēju pozitīvi.
- Latvijas ceļi tiek katru vasaru laboti, tomēr tie joprojām nav tādi, lai ar tiem varētu lepoties. Kas tiek darīts?
- Ceļi pašlaik ir mana prioritāte. Situācija uz valsts galvenajiem ceļiem ir uzlabojusies, bet vietējie un reģionālie ceļi ir sliktā vai pat ļoti sliktā stāvoklī. Remontdarbi gan uz ceļiem notiek aizvien vairāk - šogad atjaunosim par 24 km vairāk ceļu nekā pērn. Tomēr ar to nepietiek, ceļu transporta sistēma kopumā ir novecojusi.
Ja vēlamies attīstīt tautsaimniecību, šī joma ir jāsakārto. Esmu vairākkārt uzsvēris, ka ceļi ir valsts asinsrite. Tāpēc esmu izveidojis ekspertu darba grupu, kas strādā pie ceļu finansēšanas modeļa. Rezultātā jāvienojas, kas jādara, lai varam sasniegt tos mērķus, kas minēti nacionālajā attīstības plānā. Tiek analizēts esošais ceļu stāvoklis. Eksperti sliecas uz to, ka ir nepieciešams speciālais budžets ceļiem jeb jāatjauno ceļu fonds. Ziemā nevaram remontēt ceļus, tāpēc mums ir svarīgi, lai gada līdzekļi, kas netiek iztērēti, neaizietu atpakaļ valsts budžetā, bet pārietu uz nākamā gada ceļu budžetu. Tāpat jautājums ir par ceļu uzturētāju - VAS Autoceļu uzturētājs. Vai šim uzņēmumam nepieciešams strādāt ar peļņu, vai arī peļņas procentam jābūt nulle, un nauda, kas nopelnīta, tomēr atgriežas ceļiem? Eksperti pēta arī ceļu būves finansēšanas modeli saistībā ar degvielas cenām un akcīzes nodokli, ar ceļa nodokli. Ja paskatāmies, ceļu lietotāju nodokļu maksājumi kopumā budžetā ir apmēram 550 miljoni eiro, bet finansējums valsts autoceļiem ir 150 miljoni eiro. Tā ir iespaidīga šķēre.
Tāpēc ar šiem darba grupas rezultātiem varētu iet uz valdību un skaidrot, kas mums ir nepieciešams, kas jādara jau šodien, lai nākotnē bedre nebūtu vēl lielāka. Jau šobrīd remontdarbu deficīts valsts autoceļu tīklā ir 4,5miljardi eiro, un, nesakārtojot šo jomu laikus, minētais cipars būs vēl lielāks. Turklāt, ja paskatāmies, cik Latvijas tautsaimniecība gadā zaudē sliktas ceļu kvalitātes dēļ, tad tie ir 800 miljoni eiro! Tā ir iespaidīga summa.
- Kas notiek airBaltic?
- airBaltic lido. Rudenī būs jaunas lidmašīnas Bombardier. Iespējams, jau augustā vienu lidmašīnu varēs redzēt Rīgā. Tādas lidmašīnas mums būs pirmajiem. Tāpēc jāpacenšas, lai varam Rīgā izveidot arī servisa centru. Rudenī sāksies pakāpeniska jauno lidmašīnu iekļaušana flotē. Varēsim atļauties vairāk reisu, iespējams, tas pozitīvi ietekmēs arī biļešu cenas. Lidmašīnas būs modernākas, ekonomiskākas, tās varēs veikt tālākus lidojumus, un airBaltic varēs atvērt jaunu lappusi savā attīstībā.
Vēl 2011. gadā bija jautājums, vai kompāniju nelikvidēt. Tagad kompānija attīstās, un lēmums to saglabāt ir bijis pareizs. Rīga ir Baltijā lielākais aviācijas tranzīta centrs. Tie procenti, ko airBaltic pienes klāt Latvijas tautsaimniecībai, aizvien palielinās. Tiešā un netiešā veidā tie ir pat 2-3% no IKP.
- Kad Einars Repše bija premjers, viņš likvidēja Ceļu fondu, bet kāpēc šo fondu nevar atjaunot?
- Te problēma ir valsts budžets. Naudu vajag visam kam - veselībai, izglītībai, aizsardzībai. Diemžēl par maz nopelnām. Ceļu fonda likvidēšana bija kļūda. Likvidēt to bija viegli, bet atjaunot izrādījās grūti. Ceļu fondu pieredzēju tolaik, kad vēl biju pašvaldības vadītājs. Tas deva iespēju plānot finansējumu uz priekšu. Jebkurā gadījumā saņemu ļoti daudz vēstuļu no pašvaldībām, kuras ir par ceļu fonda atjaunošanu. Un es, protams, saprotu pašvaldības.