Edvīns Bērziņš: "Latvijas dzelzceļš" ir stabils uzņēmums
 
©Ģirts Ozoliņš/F64

Uz Neatkarīgās jautājumiem atbild valsts akciju sabiedrības Latvijas dzelzceļš valdes priekšsēdētājs Edvīns Bērziņš.

- 2018. gads nesākās optimistiski, bet izskatās, ka jūnijā kravu pārvadājumu apjomi nedaudz uzlabojas. Pēc pirmajiem gada mēnešiem jūs prognozējāt, ka situācija visā gadā uzlabosies, un izskatās, ka jūsu prognozes šobrīd piepildās.

- Šī gada pirmajā ceturksnī pa LDz infrastruktūru kopumā tika pārvadāti 12 miljoni tonnu kravu, kas bija par 2,2 miljoniem tonnu mazāk nekā 2017. gada pirmajos trīs mēnešos. Taču tieši to mēs arī pirms tam prognozējām - 2018. gada sākums (īpaši gada pirmie trīs mēneši) būs sliktāks nekā iepriekšējos gados, jo 2017. gada pirmajos trīs mēnešos bija negaidīti liels akmeņogļu pārvadājumus apjoma pieaugums, kuru izraisīja tā gada nelabvēlīgie laika apstākļi Krievijā. Ļoti bieži, kad citur ir nelabvēlīgi laika apstākļi, tas Latvijas tranzītam ir ļoti izdevīgi. Kad ziemā ir stiprs sals un Krievijas ostas aizsalst, tad tas mums palīdz noturēt tranzīta apjomus.

Runājot par prognozēm, situācija ir divējāda. Par pārvadājumiem mums ir diezgan precīza informācija, kuru sniedz gan mūsu klienti, gan ostu termināļi. Mēs to analizējam un izsakām savas prognozes. Tāpēc mūsu prognozes ir diezgan precīzas. Taču, sekojot politiskajiem procesiem, jāsecina, ka tos prognozēt ir grūti. Turklāt diametrāli pretēji politiski lēmumi pēdējā laikā var tikt pieņemti diezgan ātri un šad tad pat spontāni. Kaut vai jaunākais piemērs, kad dažu dienu laikā mainās uzstādījumi. Vispirms tika paziņots, ka ASV prezidents tiksies ar Ziemeļkorejas līderi, tad pēc brīža tika paziņots, ka netiksies, bet vēl pēc brīža - ka sarunas notiks. Tas viss notika vienas nedēļas laikā.

No savas puses esam ļoti nopietni strādājuši pie uzņēmuma restrukturizācijas un pārvaldības uzlabošanas. Par to liecina arī šogad saņemtais platīna novērtējums Ilgtspējas indeksā. Veiktā restrukturizācija ļāva pareizāk sadalīt resursus un līdz ar to uzlabot uzņēmuma efektivitāti, kā arī nodrošināt finanšu stabilitāti.

Šī gada aprīlī un maijā, kā arī jūnija sākumā bija vērojams kravu pieaugums. Lai gan parasti, noslēdzoties apkures sezonai, naftas produktu un ogļu kravu apjomi samazinās. Šī gada otrajā ceturksnī pārvadāto ogļu apjoms turpina augt, un to lielā mērā ietekmēja Ustjlugā [Krievijas osta Somu jūras līča dienvidu daļā] aizsāktie remontdarbi vagonu izkraušanas sistēmā. Tāpēc pārvadātāji izmantoja iespējas, ko sniedz Latvijas ostas. Mēs analizējam, kurās ostās kādi darbi tiek plānoti, un tas mums palīdz prognozēt kravu apjomu. Šobrīd varu prognozēt, ka šogad tiks sasniegti visai līdzīgi apjomi kā pagājušajā gadā, ja, protams, nenotiks kādi pēkšņi politiski notikumi, netiks ieviestas jaunas sankcijas vienam pret otru vai kas tamlīdzīgs.

Līdz ar to varam prognozēt, ka Latvijas dzelzceļš turpinās nodrošināt stabilu finanšu darbību visu gadu. Šī gada pirmajā ceturksnī Latvijas dzelzceļa neto apgrozījums bija 53 miljoni eiro, kas bija tikai par vienu miljonu eiro mazāks nekā 2017. gada pirmajā ceturksnī. Neskatoties uz mainīgo tirgus situāciju transporta un loģistikas nozarē, Latvijas dzelzceļš joprojām ir starp Latvijas desmit lielākajiem nodokļu maksātājiem. 2017. gadā Latvijas dzelzceļš valsts un pašvaldību budžetos iemaksāja gandrīz 70 miljonus eiro, bet viss Latvijas dzelzceļa koncerns kopumā - vairāk nekā 95 miljonus eiro. Arī kredītiestādes novērtē mūsu stabilitāti, par ko liecina mūsu sekmīgā sadarbība ar bankām.

- Krievijā ir dots politisks uzdevums no 2019. gada veikt lejamkravu eksportu tikai no Krievijas ostām, bet no 2022. gada arī Krievijas akmeņogles ir jāeksportē tikai no Krievijas ostām. Vai mums paliks tikai Baltkrievijas lejamkravas, vai arī tomēr Latvijas pārvadātāji var cerēt uz kaut ko vairāk?

- Latvijas ostas no biznesa viedokļa joprojām ir interesantas. Klientu pieprasījums pēc pārvadājumiem mūsu ostu virzienā pārsniedz Krievijas puses apstiprinātos apjomus pat trīs reizes. Mēs varam piedāvāt efektīvākus risinājumus, īpaši sliktos laika apstākļos. Kad uznāk lielāks aukstums, tad lejamkravu viskozitāte pieaug vai tās sacietē, un tad ir vajadzīgas pavisam citas tehnoloģijas, lai šādas lejamkravas izkrautu. Latvijas rīcībā šādas tehnoloģijas ir, līdz ar to noteikta biznesa niša mums tik un tā paliks.

Krievijā par vietējās izcelsmes kravām ir pieņemts politisks lēmums. Krievijā valdības līmenī ir dots uzstādījums, ka naftas produktu ražotājiem, savu produkciju eksportējot, ir jāizmanto Krievijas infrastruktūra. Pēc būtības šāds lēmums ir saprotams. Jebkura veida investīcijas ir jāatpelna. Krievija tos cenšas sasniegt ar politiskiem līdzekļiem. Tomēr kaut kāda daļa, varbūt ne pārāk liela, cauri Latvijas teritorijai tik un tā tiks vesta. Krievijas pārvadātājiem ir jāpilda līgumi, tāpēc viņiem ir vajadzīgi noteikti «drošības ventiļi», bet Latvijas virziens varētu būt viens no šādiem drošības nodrošinātājiem. Vēl ir jāņem vērā, ka Krievijas dzelzceļam naftas produktu pārvadājumos ir jākonkurē ar naftas produktu cauruļvadiem, tāpēc arī Krievijas dzelzceļam šādu produktu pārvadājumu apjomi samazinās.

Protams, transportēt naftas produktus ir daudz izdevīgāk nekā pārvadāt ogles. Pārvadājot kravas ar lielāku pievienoto vērtību, ekonomiskais efekts ir lielāks.

Lai gan Eiropā kopumā ir vērojama tendence, ka ogļu kravas nākotnē varētu samazināties, tāpēc ka Eiropā notiek pāreja uz videi draudzīgāku energoresursu veidu, tomēr, neskatoties uz to, pieprasījums pēc akmeņoglēm ar augstu siltuma atdevi saglabājas ļoti augsts. Arī nākotnē tiks remontēta infrastruktūra, daudzām dzelzceļa līnijām ir ierobežota caurlaides spēja utt., tāpēc Latvijā akmeņogļu kravu pārvadājumi saglabāsies ļoti ilgi. Varbūt apjomi kādos laika sprīžos samazināsies, bet infrastruktūra mums ir izveidota un no ekonomikas viedokļa kravu īpašniekiem būs izdevīgi izmantot mūsu virzienu. Turklāt pašlaik noris sarunas ar Kazahstānu par viņu ogļu eksportu cauri Latvijas ostām.

Precīzas prognozes pēc 2022. gada ir grūti dot, bet es prognozēju, ka Latvijas virziens saglabās savu ekonomisko izdevīgumu un noteikts kravu apjoms būs.

Turklāt tradicionālie kravu veidi nav vienīgie - pasaulē pieprasījums pēc konteinerkravu pārvadājumiem pa sauszemi pakāpeniski, tomēr pieaug, un Latvija arī šajā ziņā ir partneriem interesanta. Ne velti šobrīd attīstās vairāki ne tikai globāla, bet arī reģionāla mēroga projekti, kuros esam aktīvi iesaistīti - kravas ekspresvilciens Minska-Rīga, Baltijas valstu kopprojekts Amber Train un citi.

- Pašlaik Latvijas vadošie ekonomikas analītiķi prognozē tranzīta jomas pakāpenisku samazinājumu ģeopolitisko faktoru ietekmē. Tad ir visai loģisks jautājums, cik liela ir jēga uzsākt lielos infrastruktūras uzlabošanas projektus, piemēram, Latvijas dzelzceļa elektrifikāciju?

- Manuprāt, šīs tēmas tiek pilnīgi nepareizi saistītas, jaucot īstermiņa un ilgtermiņa procesus. Kad mēs runājam par dažādu veidu kravu apjomiem līdz 2022. gadam, tad mēs runājam par vidēju termiņu. Savukārt, kad mēs runājam par infrastruktūru un dažādiem infrastruktūras objektiem, tad mēs skatāmies ilgtermiņā - 30 līdz 40 gadus uz priekšu. Infrastruktūras objektus nevar uzcelt vienā vai dažos gados. To attīstība prasa ilgtermiņa redzējumu. Vienlaikus, ja rodas nepieciešamība kravas vest pēc mēneša vai pēc pusgada, tad tik ātri infrastruktūru sakārtot nevar. Lai varētu palielināt kapacitāti, būs vajadzīgs visai ilgs laika posms un būs jāiegulda liels investīciju apjoms.

29. maijā trīs Baltijas valstis vienojās par jaunu produktu Amber Train vai Dzintara vilcienu, kura piedāvājums ir konteineru pārvadājumus pārvirzīt no autoceļiem uz dzelzceļu. Pārvadājot kravas no Polijas caur Lietuvas dzelzceļa staciju Šestoku uz Rīgu un tālāk uz Tallinu, ir paredzēts savienot trīs Baltijas valstis un radīt jaunas uzņēmējdarbības iespējas kravu pārvadātājiem. Dzintara vilciens ir lielisks piemērs visu trīs Baltijas valstu sadarbībai. Mēs ticam, ka mūsu sadarbībai ir liels potenciāls, jo nākotnē plānotā Eiropas platuma dzelzceļa infrastruktūra radīs jaunas iespējas. Taču šodien mēs varam strādāt pašreizējā tīkla ietvaros un piedāvāt mūsu klientiem ērtus un izdevīgus kravu pārvadājumus. Tagad atklājas, ka ir grūtības šādā sistēmā iekļaut Igaunijas dzelzceļu. Piemēram, Igaunijas dzelzceļam ir jāatrod veids, kā nodrošināt pārvadājumu operativitāti, jo savulaik, samazinoties kravu apjomam, Igaunijas dzelzceļā tika pieņemts lēmums strādāt tikai no astoņiem rītā līdz pieciem vakarā. Salīdzinājumam - Latvijas dzelzceļš visus operatīvos jautājumus risina 24 stundas diennaktī.

Infrastruktūras objekti ir jāplāno un jāattīsta ilgtermiņā. Ja infrastruktūra ir, tad kravas var apkalpot, ja infrastruktūra ir nepietiekama, tad pārvadātāji meklēs citus virzienus. Savukārt Latvijas dzelzceļa elektrifikācija būtiski uzlabos mūsu konkurētspēju. Pirmkārt, tas ir vides projekts, lai uzlabotu ekoloģiskos apstākļus. Otrkārt, tas uzlabos pārvadājumu efektivitāti. Visur, kur ir notikusi elektrifikācija gan Lietuvas dzelzceļā, gan Krievijas dzelzceļa noteiktos posmos, kopējās izmaksas samazinājās par 30%. Galvenie ieguvēji būs pārvadātāji, jo viņiem izmaksas samazināsies. Mūsu galvenais konkurents ir Lietuvas dzelzceļš, un, ja viņi spēs elektrificēties līdz 2022. gadam, bet mēs paliksim tur, kur mēs esam pašlaik, tad Klaipēdas virziena izmaksas būs par 30% zemākas, salīdzinot ar Latvijas ostām. Kravu īpašnieki, vienalga, vai no Ķīnas, Kazahstānas vai Krievijas, meklēs izdevīgāko ceļu.

Turklāt arvien vairāk klientu izvēlas tā sauktos zaļos koridorus - pārvadājumus, kas nerada oglekļa emisijas atmosfērā. Nākotnē, ja mēs vēlēsimies būt šajā tirgū, mums būs jāspēj piedāvāt šāds koridors, un elektrifikācija ir risinājums.

- Degvielas izmaksas ietekmē naftas cena, un pašlaik ir laiks, kad naftas cenas ir salīdzinoši zemas. Dzelzceļa elektrifikācijas projektu ir daudz vieglāk argumentēt laikā, kad naftas cenas ir augstas.

- Elektrifikācija ir ilgtermiņa ieguldījums Latvijas tautsaimniecībā, tāpēc nevajadzētu to saistīt ar īstermiņa naftas cenas svārstībām.

Turklāt ekonomiskie aprēķini Latvijas dzelzceļa elektrifikācijas projektam tika veikti, kad naftas cena bija relatīvi zema. Naftas cena atkal kāpj augšup. Ja šā gada jūniju salīdzinām ar 2017. gada decembri, kad valdība pieņēma lēmumu virzīt elektrifikācijas projektu, tad pa šo laiku naftas cena ir ievērojami augusi un elektrifikācijas projekts no ekonomiskā viedokļa ir kļuvis vēl efektīvāks. Naftas cenas ļoti iespaido politiski lēmumi, kad tiek pieņemtas sankcijas pret valstīm ar lielu naftas ieguvi un eksportu. Tiklīdz naftas cenas pārsniegs 100 dolārus par barelu, elektrifikācijas projekts no biznesa viedokļa kļūs ļoti efektīvs. Projekts atbilst Eiropas Savienības stratēģijai, kas nosaka, ka līdz 2030. gadam ir nepieciešams elektrificēt divas trešdaļas no visām dalībvalstu dzelzceļa līnijām, bet līdz 2050. gadam ir noteikts mērķis elektrificēt visus Eiropas Savienības dzelzceļus. Pašlaik to var paveikt ar Eiropas fondu līdzfinansējumu, bet, ja mēs to neveiksim pašreizējā brīdī, tad nākotnē tas mums būs tik un tā jāveic, bet jau par saviem līdzekļiem. Nobeidzot atgādināšu, ka 28. aprīlī Latvijas dzelzceļš ir iesniedzis Centrālajai finanšu un līgumu aģentūrai Latvijas dzelzceļa tīkla elektrifikācijas projekta pirmā posma īstenošanas pieteikumu. Par elektrifikācijas projektu jau ir saņemts pozitīvs atzinums, ka projekta noteiktie mērķi ir reāli un saskan ar Eiropas Savienības normatīviem, kā arī ir atbilstoši nacionālās likumdošanas prasībām un Latvijas attīstības stratēģijai, un pašlaik projekta pieteikums jau tiek skaņots ar Eiropas Komisijas institūcijām.

Nesen sarunā AS Latvenergo tās vadītājs Āris Žīgurs kā argumentu minēja, ka labāk ir izmantot mūsu resursus, jo elektrību varam saražot šeit - Latvijā, nekā maksāt ārvalstu naftas ražotājiem. Manuprāt, tas ir būtisks arguments no Latvijas tautsaimniecības viedokļa.

- Krievija jebkurā gadījumā būs ar noteiktu ģeopolitisku risku. Tāpēc jau diezgan ilgstoši tiek runāts par tranzīta koridoru diversifikāciju. Šī gada maijā sāka darbu pirmais tranzīta koridors - Transanatolijas gāzes vads, kas ļauj nogādāt Azerbaidžānas dabasgāzi uz Eiropas Savienību, apejot Krieviju. Latvija ilgstoši strādāja, lai pagarinātu konteineru vilciena Zubr maršrutu no Odesas līdz Melnās jūras ostai Poti Gruzijā un tad uz Baku, un tālāk uz Turkmēniju. Vai ir vērojams progress šī tranzīta koridora attīstībā?

- Jūnija vidū es tikos ar Azerbaidžānas dzelzceļa vadību, runāju ar Turkmenistānas ostu pārstāvjiem. Mēs apspriedām arī jautājumu par mūsu vilciena Zubr un Lietuvas vilciena Viking, kuri Baltkrievijā savienojas vienā vilcienā, pagarināšanu līdz Baku. Transporta koridors var strādāt kaut vai šodien. Vienīgais, kas kavē tā izmantošanu, ir izmaksas - cena, lai iekrautu un izkrautu kravas, tās pārvadājot pa Melno jūru un no Baku pa Kaspijas jūru - tas kaut ko maksā. Tarifi ir zināmi, bet vēl nepieciešams darbs, lai padarītu tos pievilcīgākus klientiem. Protams, jau tagad var aizvest vairākus vilcienus, kas tiktu dotēti, bet tas neveidos plašu biznesa bāzi. Pie šī loģistikas ceļa ir jāturpina strādāt, lai atrastu iespēju samazināt izmaksas. Strādājam, lai nodrošinātu vilciena Zubr maršruta pagarināšanu līdz Turcijai.

- Vai izskatījāt iespēju šo tranzīta koridoru pagarināt uz Irānu?

- Jā, arī par šo jautājumu mēs diskutējam. Tomēr visi ļoti labi saprot, ka šeit visu noteiks ģeopolitika. Jā! No Azerbaidžānas ir iespējams kravu plūsmas pagriezt uz Irānu un tālāk uz Indiju, bet ģeopolitiskie riski attiecībās ar Irānu, manuprāt, ir pat lielāki nekā attiecībās ar Krieviju. Mēs kravu pārvadājumus vērtējam no biznesa viedokļa. Taču mēs konsultēsimies, lai ievērotu visas mūsu valsts noteiktās prasības un visus ES noteiktos ierobežojumus.

- Jautājums par Rail Baltic finansējumu solītā apjomā no ES līdzekļiem vēl ir neskaidrs. Vēl būs jācīnās par to, lai ES piešķirtu finansējumu Baltijas kopējiem projektiem nākamajā plānošanas periodā. Vai Rail Baltic projekta nākotne ir droša?

- Es esmu RB Rail padomē. Katrai no Baltijas valstīm attiecībā uz šo projektu ir savas intereses, un tas ir dabiski. Manuprāt, uz visiem jautājumiem mēs varam atrast kopsaucēju starp trīs Baltijas valstīm.

Par finansējumu pašreiz simtprocentīgas pārliecības nav, jo par nākamo plānošanas periodu vēl notiek diskusijas. Lietuvas puse pauda viedokli, ka gadījumā, ja netiks piešķirts ES finansējums 85% apjomā no projekta kopējās vērtības, kā tas tika sākotnēji solīts, tad būs jālemj par projekta tālāko virzību. Visticamāk, ka bez solītā finansējuma apjoma projekta īstenošana pilnā apjomā tiks atlika vai tā īstenošanas termiņi tiks pagarināti. Manuprāt, Latvijas puses pieeja - sākt ar Rīgas centrālās stacijas savienojumu ar lidostu - pat pie vissliktākajiem nākotnes scenārijiem ir vispareizākā. Ja kaut kādu apstākļu dēļ projekts kavēsies, tad nebūs tā, ka nomaļa meža vidū būs gatavs nekādi neizmantojams tilts, bet gan mums būs gatavs izmantojams posms. Rīgas posma izveidei nauda jau ir piešķirta.

- Vai šāda nenoteiktība neapdraud Latvijas dzelzceļa nākotnes plānus?

- Šodien Latvijas dzelzceļš nav tikai transporta kompānija. Mēs jau esam transporta un loģistikas uzņēmums, kā arī būtībā - inženierzinātņu tehniskais centrs. Un to jau ir novērtējušas dažādas starptautiskas organizācijas. Tieši tehnoloģiskās attīstības ziņā saskatām arī lielu nākotnes potenciālu - tostarp pieaugošai informācijas tehnoloģiju izmantošanai drošības, pārvadājumu organizācijas un darbības efektivitātes uzlabošanā.

Kas būtu svarīgi - lai no valsts puses tiktu noformulēti mērķi Latvijas dzelzceļa tīkla attīstībai, kas ir būtiski Latvijas tautsaimniecības vajadzībām, proti, sagatavots indikatīvais dzelzceļa infrastruktūras attīstības plāns, uz kura pamata tiktu noslēgts daudzgadu līgums par konkrētas infrastruktūras uzturēšanu un attīstīšanu. Valstij ir jāpieņem lēmums, kur ir jānodrošina dzelzceļa infrastruktūra un kādā kvalitātē tai ir jābūt. Kaut vai viens piemērs. Ko darīt ar Gulbenes virzienu? Latvijas dzelzceļam šis virziens sagādā tikai zaudējumus. No peļņas un izmaksu viedokļa Gulbenes virziens būtu jāslēdz, taču Gulbenes dzelzceļa līnija ir devusi labu bāzi vietējā privātā biznesa attīstībā, tāpēc no valsts puses ir jānosaka, kas ir svarīgāk - tautsaimniecības un reģionālā attīstība vai Latvijas dzelzceļa izmaksu optimizācija.

Šajā ziņā ļoti pozitīvs signāls bija LR Ministru kabineta lēmums par uzņēmuma peļņas atstāšanu Latvijas dzelzceļa rīcībā turpmākās investīciju darbības nodrošināšanai.

Noslēdzot daudzgadu līgumu ar valsti, mēs esam gatavi vismaz piecu gadu periodā nemainīt infrastruktūras maksu, kas savukārt nodrošinātu stabilus un prognozējamus apstākļus pārvadātājiem. Stabilitāte un prognozējamība šajā nozarē ir stūrakmens nozares attīstībai.