Satiksmes ministrs Uldis Augulis intervijā Neatkarīgajai uzsver, ka starpkontinentālie lidojumi no starptautiskās lidostas "Rīga" varētu tikt uzsākti pēc 2013.gada, jo šim mērķim pirmām kārtām nepieciešama lidlauka sakārtošana, kurā plānots piesaistīt Eiropas Savienības Kohēzijas fonda finansējums.
Saruna ar satiksmes ministru Uldi Auguli.
– Ir izskanējušas runas, ka lidosta Rīga gribot dabūt prom Ryanair uz Tukuma lidostu. Tas tiek pamatots ar to, ka Rayanair lidostai neesot izdevīgs, jo maksā ļoti mazas nodevas, bet Rayanair klietni maz naudas tērē lidostas veikalos un kafejnīcās. Lidostai Rayanair varbūt patiešam nav izdevīgs, taču daudziem pasažieriem un tādējādi sabiedrībai kopumā tieši lētās aviokompānijas dod iespēju daudz vairāk ceļot. Kā vērtējat abu pušu argumentus?
– Runājot par to, kas ir izskanējis publiskajā telpā, tad acīmredzot kāds kaut ko ir pārpratis, jo lidostai nav tāda mērķa – kādu aviokompāniju izdzīt ārā. Lidostai Rīga ir līgums ar Rayanair līdz 2015. gada martam un līgumsaistības ir jārespektē. Tāpat jāatzīst, ka aviokompānija ar miljons pasažieru apgrozījumu iespaido Latviju, tajā skaitā Rīgu, gan tūrisma jomā, gan sabiedriskajā ēdināšanā un visā pārējā, kas atstāj naudu mūsu ekonomikā. Turklāt mūsu cilvēkiem tā ir iespēja par ļoti labu cenu nokļūt izvēlētajos galapunktos. Cits jautājums, kādi pakalpojumi ir nepieciešami lētajām aviokompānijām un kādi nepieciešami citām, piemēram, Lufthansa vai KLM, kuras vēlas saviem klientiem lielāku komfortu nekā Rayanair. Lidostai Rīga ir jādomā, kā šīs divas intereses salāgot.
Kas attiecas uz Tukuma lidlauku, tad, ja skatāmies uz Eiropu, lētās aviokompānijas centrālo nacionālo lidostu neizmanto. Izmanto tur, kur viņām ir lētāk un izdevīgāk.
– Jūs pieminējāt pasaules praksi, un tas tā tiešām ir, bet vai ir korekti salīdzināt Londonas vai Frankfurtes pasažieru plūsmas un lidostu apgrozījumu ar mūsu lidostu?
– Šobrīd ir pieņemts lēmums lidostai Rīga attīstīt piekto kārtu un nākotnē arī sesto kārtu, lai lidosta 2015. gadā, kad ir Latvijas ES prezidentūra, būtu tādā līmenī, lai bez neērtībām varētu uzņemt visus mūsu ārvalstu viesus. Lidostas attīstības plānos paredzēts palielināt pasažieru plūsmu līdz 7,5 miljoniem ar perspektīvu līdz 10 vai pat 12 miljoniem. Pagājušajā gadā mums bija 4,8 miljoni pasažieru un šogad plānots ir virs pieciem miljoniem. Negribu salīdzināt tās lidotas, kuras ir valstīs ar stipri lielāku iedzīvotāju skaitu, bet mums ir jārēķinās ar to, ka vidējais pasažieru skaits ir valsts iedzīvotāju skaits reiz trīs. Tas nozīmē, ka mums jābūt vismaz sešiem miljoniem pasažieru. Lai to panāktu, ir jāpiesaista aviokompānijas, kas prasa lielāku komfortu, ar tālākiem pārlidojumiem, un šis komforta līmenis mums ir jānodrošina. Lētajām aviokompānijām nav tik svarīgs komforta līmenis. Viņu pasažierim svarīgāk ir par lētāku cenu nokļūt vietā, uz kurieni kompānija lido.
– Kas tiek darīts, lai no Rīgas tiktu veikti arī tālāki, starpkontinentālie, lidojumi?
– Lai nodrošinātu starpkontinentālos lidojumus, pirmām kārtām nepieciešama lidlauka sakārtošana, kur ir ES Kohēzijas fonda finansējums. Mums ir jāsakārto nosēšanās laukums, kurš neatbilst tām prasībām, kas nākotnē lidostām būs vajadzīgs. Ir Kohēzijas fonda līdzekļi, kurus lidosta jau tuvākajā laikā sāks apgūt, lai sakārtotu pašu lidošanas daļu ar visām nobrauktuvēm, tajā skaitā apgaismojumu. Lai kompānijas nāktu un nodrošinātu tālākus reisus no Rīgas, tas lidostai ir jānodrošina. Ja runājam par airBaltic, tad šai kompānijai nepieciešama atbilstoša flote, lai šādus lidojumus veiktu.
– Vai varat pateikt konkrētus laikus, kad šādi lidojumi varētu sākties?
– Varu pateikt diezgan precīzi, jo ir skaidrs, cik ilgi ies lidlauka rekonstrukcijas darbi. Tas būs līdz 2013. gadam. Tātad pieļauju, ka pēc 2013. gada varam nodrošināt arī tālākus lidojumus.
– Jūs pieminējāt 2015. gadu, kad ir Latvijas ES prezidentūra. Cik liels pasažieru apgrozījums uz šo laiku ir plānots?
– Plānotais pasažieru apgrozījums 2015. gadā ir no sešiem līdz 6,5 miljoniem pasažieru.
– Strauju kāpumu neplānojat?
– Pēc Starptautiskās civilās aviācijas organizācijas aprēķiniem, normālos apstākļos vidējais iespējamais lidostas apgrozījuma pieaugums ir 5% gadā. Ja iet labāk, tad vēl jo labāk.
– Jau gadiem tiek runāts par Latvijas iespējām iesaistīties Eiropas dzelzceļa tīklā un aizbraukt ar vilcienu, teiksim, uz Berlīni. Vai pārskatāmā nākotnē šajā jautājumā redzama kāda virzība uz priekšu?
– Tas ir saistīts ar Rail Baltic projektu, kurš paredz pirmām kārtām savienot visas trīs Baltijas valstis ar tālāku izeju uz Poliju un tad arī uz visu Eiropu. Nupat bija sanākusi šā projekta attīstībai izveidotā darba grupa no visām trijām valstīm. Lietuvas puse beidzot ir izšķīrusies par iespējamās trases maršrutu, jo līdz šim viņi nevarēja izlemt, vai dzelzceļa līnija ies caur Panevēžu vai Šauļiem. Šobrīd ir nolemts, ka tie tomēr būs Šauļi, protams, uzlabojot esošās sliedes līdz tādai kvalitātei, kas pieļauj vilciena ātrumu kā minimums 120 km/h, ko igauņi jau ir izdarījuši. 15. aprīlī valdībā Eiropas fondu grupā mēs spriedīsim, kā nodrošināt Latvijas dzelzceļam finansējumu tieši Rail Baltic posma infrastruktūras uzlabošanai.
Neatkarīgi no tā, no 29. maija Pasažieru vilciens sadarbībā ar Igaunijas pusi nodrošinās satiksmi uz Talinu un Tartu. Sākumā tie būs divi atsevišķi vilcieni ar samērotu atiešanas laiku. Šobrīd notiek darbs, lai ieviestu vienoto biļeti. Līdz šim bija tā, ka nebija salāgoti laiki un neveidojās satiksmes plūsma. Sarunās ar Lietuvu mēģināsim panākt, lai jau rudens pusē tuvotos risinājumam, ka pasažieri varētu braukt no Tallinas, Tartu līdz pat Viļņai.
– Pie vispozitīvākā scenārija, kad Rail Baltic projekts varētu tikt realizēts?
– Projekta kopējais termiņš, kad visiem darbiem ir jābūt pabeigtiem, ir 2015. gads. Pretējā gadījumā TNT finansējumu mēs varam pazaudēt.
– Kādas perespektīvas ir Maskavas virzienam?
– Šobrīd notiek vilciena Rīga–Maskava attīstības izpēte gan no mūsu, gan Krievijas puses. Ir iespējami trīs risinājumi. Vai nu uzlabot ātrumu esošajā posmā, lai pēc iespējas vairāk atbrīvotu ceļu kravām. Pretējā gadījumā mēs varam nonākt situācijā, kad vairs nevaram palielināt kravu apjomu, kas nav pieņemami mūsu ostām un dzelzceļam. Otrs variants ir būvēt vēl vienas sliedes blakus esošajām, un trešais variants ir visdārgākais un visgrūtāk realizējamais – ātrvilciena līnija. Šobrīd notiek izpētes darbi. Nākamnedēļ pie mums ieradīsies Krievijas transporta ministrs Igors Ļevitins un ar viņu pārrunāsim jau izanalizētos rezultātus par iespējamām pasažieru plūsmām un iespējamām izmaksām. Katrā ziņā atbalstāmi ir abi divi – Rail Baltic un Maskavas virziena – projekti. Tie viens otru tikai papildina, lai nodrošinātu pasažieru plūsmu abos virzienos – no Eiropas caur mums uz Krieviju un otrādi, kas tautsaimniecībā dotu ievērojamu pienesumu. Protams, jāizšķiras – cik tas projekts maksā.
– Kad varētu tikt realizēts Maskavas līnijas projekts?
– Sākotnēji ideja bija līdz 2018. gadam. Ja būtu abi šie projekti, tad varbūt būtu iespējams iztikt bez valstu dotācijām, jo pats galvenais ir pasažieru plūsma, ja tā būs pietiekama, abi projekti būs rentabli.
– Jūs esat publiski izteicies, ka šogad vilcienu un arī starppilsētu autobusu biļešu cenas netiks paaugstinātas. Bet nākamgad?
– Šogad Pasažieru vilcienam ir vienošanās ar Latvenergo, ka elektroenerģijas tarifi paliek esošajā līmenī. Pieļauju, ka par tarifiem varēs vienoties arī nākamgad, jo Pasažieru vilciens ir diezgan liels patērētājs. Tajā pašā laikā degvielas cenas, kas atstāj lielu ietekmi uz pārvadātājiem ar autobusiem pašizmaksu, mums būs grūti ietekmēt.
– Ja runājam par autopārvadātājiem, tad vai vienīgi degvielas cenu izmaiņas var ietekmēt biļešu cenas, vai arī tās var ietekmēt subsīdiju apjoms?
– Par subsīdijām jeb, pareizāk sakot, dotācijām mums jārunā pavisam citādi. Šā gada laikā esam panākuši vienošanos gan ar Latvijas Pasažieru pārvadātāju asociāciju, gan Latvijas Pašvaldību savienību, gan plānošanas reģioniem, kas organizē reģionālos pārvadājumus, gan Autotransporta direkciju un a/s Pasažieru vilciens, ka mums Latvijā ir jāsakārto sistēma, kādā veidā dotējam pasažieru pārvadājumus nerentablajos reisos. Mēs šobrīd esam situācijā, ka mums brauc autobuss paralēli vilcienam, paralēli citam autobusam vai ar pavisam mazu intervālu. Mums ir jānodrošina tāda pasažieru plūsma, lai autobusi brauc pilni un ir rentabli vai tuvu tam, ka nav nerentabli. Protams, paliks reisi, kuri jebkurā gadījumā būs nerentabli un kuri būs jādotē, bet es uzskatu, ka nav jādotē visi pēc kārtas, ja autobuss iet viens pakaļ otram un abi brauc pustukši, tad kaut kas acīmredzot nav kārtībā.
– Vai tas nozīmē, ka cenām īpaši nevajadzētu kāpt?
– Viss atkarīgs no tā, kas notiek pasaulē. Ir daudzas lietas, kuras nevaram ietekmēt.
– Latvijas maksājumu bilanci lielā mērā glābj pakalpojumu eksports, kurā lauvas tiesu ieņem tranzīts, kas saistīts ar mūsu ostām. Kādas ir šīs nozares attīstības perspektīvas?
– Latvijai dēļ sava ģeogrāfiskā izvietojuma tranzīta attīstības iespējas ir vislabākās. Mums ir neaizsalstošas ostas, esam Baltijas valstīm pa vidu, un tranzīta koridori no Krievijas, Kazahstānas vai Ķīnas caur mums ir vistuvākie un visātrākie. Krava, kas iet no Ķīnas uz Eiropu caur Roterdamas ostu, iet 30 līdz 40 dienu, bet šī krava pa dzelzceļu līdz Eiropai atnāk 14 dienās. Latvija ar savām tranzītiespējām ir vislabākajā situācijā, ko mums ir jācenšas izmantot.
– Vai ir plānoti kādi lieli projekti, kas varētu dot papildu impulsu tranzīta attīstībai? Piemēram, cik perspektīvs ir Venecuēlas naftas projekts?
– Venecuēlas naftas projektā visizdevīgākais variants būtu izmantot naftas vadu. Līdz šim gan no Baltkrievijas puses vairāk ir izrādīta interese nekā konkrēti piedāvājumi. Ja mēs pieņemam kuģus, tad mums visa sistēma ir jāgriež uz otru pusi, jo līdz šim mēs esam strādājuši uz otru pusi – naftu pildījuši kuģos, nevis otrādi. Tā nav neatrisināma problēma. Pārrunājot šo jautājumu ar uzņēmējiem, viņiem ir jābūt drošiem par ilgtermiņa līgumiem un piegādēm. Tad uzņēmēji būtu gatavi investēt, ja būtu droši, ka šīs investīcijas atmaksāsies. Līdz konkrētu līgumu slēgšanai vēl neviens nav ticis. No ostu apgrozījuma viedokļa tas Latvijai būtu tikai izdevīgi.
– Cik aktīvas ir pašas ostas investīciju un kravu plūsmu piesaistē?
– Līdz šim investīcijas ostu darbības uzlabošanai ir bijušas pietiekamas. Šobrīd Eiropas Komisijā izskatīšanā ir projekti gan Ventspils brīvostas, gan Rīgas brīvostas darbības uzlabošanai. Šobrīd notiek arī Liepājas ostas kanāla padziļināšana. Ventspilī ostas kanāla padziļināšana jau ir notikusi, un tā šobrīd ir vienīgā mūsu osta, kurā var ienākt un uzkrauties lielie Panamax tipa kuģi. Rīgas ostā, neskatoties uz slikto ekonomisko situāciju, kravu apjoms ir palielinājies. Šobrīd parādās tendence, ka pieaug konteinerkravu īpatsvars un ir jāpaplašina konteineru termināļi. No savas puses Latvijas dzelzceļš investēs vilcienu platformās, lai pēc iespējas vairāk šo tranzītu caur ostām varētu nodrošināt.
– Vai konteineru apkalpošana ir virziens, uz kuru tiek likts uzsvars?
– Nē, ostām ir jābūt pietiekami fleksiblām, lai tās varētu piedāvāt jebkura veida kravu pārkraušanu, jo mums ir jārēķinās ar to konkurenci, kāda mums ir riņķī apkārt. Mums jāpiedāvā viss, jo esam pa vidu ar visizdevīgākajiem koridoriem. Ostām, no biznesa viedokļa, ir pašām jāizšķiras, uz ko tās vairāk orientējas. Manuprāt, piedāvājumam jābūt maksimāli plašam.
– Bez lielajām ostām Latvijā ir arī vairākas mazās ostas. Kāda ir šo ostu loma valsts kopējā ekonomikā un lokālajā ekonomikā?
– Gan kopējā Latvijas ekonomikā, gan vietējā ekonomikā mazās ostas ieņem ļoti svarīgu lomu. Kaut vai radot darba vietas. Viena darba vieta ostā rada vēl trīs darba vietas apkārt. Arī šajās mazajās ostās tiek attīstīti investīciju projekti, lai tās varētu attīstīties un mazākiem kuģiem ar mazākām kravām it īpaši vasaras periodā ir visas iespējas atrast savu pielietojumu.
[Pilnu intervijas tekstu lasiet šīsdienas laikrakstā Neatkarīgā]