1.Jautājumi
1.1. Cik mums ir izmaksājis šis domraksts?
1.2. Kā ir izpildīts iepriekšējais NAP 2007. – 2013.g., vai arī tā etapi pa gadiem? Atskaites par to publiskā telpā nav pieejamas.
1.3. Kā jaunajā NAP 2014 – 2020. Ir ņemti vērā iepriekšējā NAP 207. – 2014 izpildē gūtā pieredze?
2. Kritika
2.1 Nekas nav domāts par augstākās (bezmaksas) izglītības tālāku attīstību, jebšu tā nebūs Latvijai vajadzīga?
2.2. Ļoti skopā zinātnes pieminēšana nav pat saistīta ar augstāko izglītību. Vai atkal tās būs atdalītas? Padomju pieredze liecina to, ka tad zinātnieks, kuram nav dota iespēja atstāt savas zināšanas studentiem, tās paņem sev līdz dabiskā ceļā , bet šodien gan jaunie zinātnieki ar tikko uzkrātu lietderīgu pieredzi, to paņem līdzi emigrācijā, kur tā tiek novērtēta. Savukārt augstskolu pasniedzēji, kuriem nav pieejas un arī pārslodzes dēļ zinātnei neatliek laika, savas lekcijas ir spiesti konstruēt no citu autoru grāmatām un publikācijām, tādā veidā pārvēršoties par citu autoru darbu atskaņotājiem. To mums rāda padomju laika pieredze, kad zinātne tika koncentrēta ZA institūtos.
2.3. Zinātniskais darbs ir naudas izsviešana vējā – ja vien no tās iegūtā informācija netiek praktiski pielietota, t.i. ja tā nepārvēršas par tehniku un tad gan tas ir vislabākais bizness. Latvijā ik gadu dzimst ļoti daudz izgudrojumu (sk. Patentu valdes oficiālos biļetenus), taču to realizācija – pārdotās licences, ir mikroskopiska. Jaunajā NAP’ā nav ne vārda par tiltiem no zinātnes uz praksi – par jauno Latvijā radīto tehnoloģiju pārneses organizēšanu. Tādā veidā no izgudrojumu patentēšanas, tai vietā, lai gūtu peļņu, patenta pieteicējs cieš tikai zaudējumus; tos cieš arī valsts, jo no vecām neattīstītām, mazražīgām tehnoloģijām arī ievērojamus nodokļus nevar gaidīt.
2.4. Nekur šajā NAP’ā nav ne vārda par būvniecību. Vai ar iepriekšējo valdību pūlēm demontēto darba vietā nebūs jārada jaunas? Vai bezdarbs Latvijā arī turpmāk tiks mazināts tikai ar emigrācijas palīdzību? Vai transportbūves – ceļi, tilti un ostas vairāk nebūs vajadzīgi eksportam un importam, kā arī lai attīstītu Latvijas teritoriju vienmērīgi? Ne tikai superveikali, biroju ēkas un mājas, kuras nevar ne pārdot, ne izīrēt, ir nepieciešamas Latvijas izdzīvošanai.
3. Ieteikumi
3.1. Jaunajā NAP’ā nav ņemti vērā mūsu lielākais resurss – ģeogrāfija. Katrai precei ir savs ekonomiskais rādiuss – būvmateriāliem, kuru ražošanai Latvijā bāze praktiski ir neierobežota, tas ir vismazākais. Taču šis rādiuss ir atkarīgs arī no ceļa – autotransportam tas ir vismazākais, bet dzelzceļam – daudz garāks. Taču pa dzelzceļu uz Rietumeiropu neko nevar eksportēt, ne arī importēt, jo cars Aleksandru II ir ierīkojis mūsu sliedēm par 89 mm lielāku platumu nekā Eiropā. Par šo gadījumu ir dzirdētas leģendas. Sliežu gali neiet kopā, bet eksportēšana, tāpat kā importēšana, ar autotransportu izraisa zaudējumus abām pusēm un izslēdz tām konkurētspēju. Tādēļ visi bijušās impērijas dzelzceļu gali beidzās ostās. No visām Baltijas ostām tikai 3 ir neaizsalstošas – Ventspils, Liepāja (+ Klaipēda). Bet kas ir šo platsliežu otrajā galā? Bijušās impērijas ietekmē XIX un XX gadsimtā šis pats sliežu platums t.s. Dzeltenās Krievijas laikā ir ierīkots arī pasaules šodien vislielākajā ekonomikā – Ķīnā. Paskatieties uz globusu – pa kādiem jūras ceļu līkumiem Ķīnas (arī Korejas) preces šodien nonāk Eiropā. Starpība laika, attālumā un izmaksās ir milzīga un acīmredzama, komentāri nav vajadzīgi. Ķīnas TR vēstnieks Latvijā Van Kai Vens 1995.gadā vienā pieņemšanā teica: „Mēs taču esam kaimiņi – starp mums ir tikai viena valsts”. Arī Vidusāzijas valstis lēnām, bet tomēr attīstās. To dabas resursu bagātība ir labi zināma; to nevar ignorēt, taču arī no tām nemaz nav redzams cits ceļš uz Eiropu. Šī vēsturiskā — 89mm lielā, kļūda mūs kā tranzīta valsti ir nolikusi monopola stāvoklī. Lai tiktu uz Klaipēdu tomēr ir jāšķērso vēl viena neprognozējama valsts – Baltkrievija.
Šī milzīgā Latvijas ekonomikas attīstības iespēja -- tranzīts uz un no Tāliem Austrumiem, varētu radīt ļoti daudzas darba vietas, jaunu tehnoloģiju ieviešanu, valsts ienākumu pieaugumu un vispārēju labklājību un emigrācijas apturēšanu, arī reemigrāciju. Taču jaunajā NAP’ā tāda iespēja nemaz nav atrodama.
Līdzīgu efektu varētu dot arī ūdens ceļš Rīga – Hersona, kura otrā galā ir visas Melnās un Vidusjūras baseina valstis, t.sk. arī naftas un gāzes lauku īpašnieces. Turpat, pāri Bosforam, ir ieprojektētas Āzijas – Eiropas gāzes un vēlāk ari naftas maģistrāles ,,Nabuko”. Šie apstākļi, savukārt, varētu bez augstāk minētiem ieguvumiem no tranzīta, arī palielināt mūsu enerģētisko neatkarību. To varētu nodrošināt tieši kontakti ar minētajām naftas un gāzes valstīm, bet caur Suecu – vēl tālāk. To varētu papildināt arī Daugavas neizsmeltās hidroenerģētiskās iespējas, apvienojot šī ceļa slūžas ar Daugavpils HES un Jēkabpils HES potenciālajām jaudām (detaļas var atrast Imanta Vīksnas rakstā, 2012.g. 13.augusta „Neatkarīgajā”). Arī šo projektu var veikt ekoloģiskā veidā (ar zivju kāpnēm un nekaitējot dabai), pasaulē daudz piemērus var atrast, tie nav tālu jāmeklē, sk. piemēram, Seimas kanālu Somijā. Šis, projekts, protams, ir nesamērojami dārgāks un var prasīt daudzus gadus, bet pirmais praktiski ir gatavs, vajag tikai gribēt.
Tehnisku šķēršļu šodien šiem projektiem nav, arī investorus varētu atrast, šķēršļi var būt tikai politiski -- tāpat, kā slēgtajam Polockas – Ventspils naftas vadam. Taču tas jau ir atkarīgs no mūsu politiķu biznesa interesēm, godaprāta un labvēlības.
3.2 Pats galvenais, kas ir noteikti nepieciešams ieslēgt nākošajā NAP’a redakcijā ir – visos tā punktos noteikti uzrādīt ne tikai ko mēs gribam sapņot, bet kā to dabūt gatavu un kurš to organizēs? Tukšas ailītes un svītriņas tajos ļauj šo sacerējumu novērtēt tikai kā ļoti dārgu un skaistu lozungu krājumu.
Lūdzu lielāku skaidrību un lietderību! NAP’a projekta autori ir plaši izmantojuši poēziju. Tad arī šeit novēlēsim, lai nebūtu tā, kā teicis latviešu dzejnieks Jānis Dreslers :
„Diemžēl šī lieta faktiski,
Nav lietojama praktiski”.