Ostas ir Latvijas galvenā eksporta bāze. Vispirms – ostas nodrošina pakalpojumu eksportu – Latvijas ostas pamatā apkalpo tranzīta kravas. Otrkārt, Latvijas ostas nodrošina arī Latvijas preču eksportēšanu: kokrūpniecības, ķīmiskās rūpniecības u.c. preču eksports notiek arī no Latvijas ostām.
Tāpēc ostas ir viens no lielākajiem, ja ne pats galvenais, eksporta balstiem.
Kā ir jāattīsta ostu pakalpojumi? Šis ir principiāls jautājums, kas noteiks Latvijas ekonomikas attīstības virzienu. Bija laiks, kad Latvijas liberāļi popularizēja viedokli, ka viss ir jāprivatizē. Lūk, privātais izmantos ostas milzu peļņas gūšanai, bet tie, kas tiks pie privatizācijas siles, pēc tam peldēsies naudā. Šādas idejas iniciatori aicina ostas iepakot fondu tirgos un prasīt no ostām nemitīgu peļņas palielinājumu.Tikai atcerēsimies, ka ostas ir infrastruktūras uzņēmumi un visus ostas ienākumus veido tikai pakalpojumu saņēmēju samaksa. Visas ostas peļņas pieaugums var notikt tikai un vienīgi uz ostas pakalpojumu tarifu rēķina. Matemātika ir ļoti vienkārša. Ostu peļņa, kas tiks dalīta veiklajiem investoriem, būs tieši tā nauda, kuru nesaņems vai saņems mazāk tranzīta bizness un Latvijas eksportētāji.
Tāpēc ja kādas valsts valdība vēlas, lai ražotāji un pakalpojumu eksportētāji iegūst lielākas konkurences priekšrocības, tad valdībai ir jāaizliedz privatizēt infrastruktūras objektus. Valsts uzturēta infrastruktūra ir galvenais uzņēmēju konkurences instruments pret citu zemju uzņēmējiem. Tiklīdz infrastruktūru pārvērš par peļņu ģenerējošu monopolu, pie infrastruktūras uzņēmumu īpašniekiem dividendēs nonāk līdzekļi, kas citādi nonāktu valsts ekonomikā. No sabiedrības kopējo interešu viedokļa valstij un pašvaldībām ir jāatbalsta infrastruktūras attīstīšana, nodrošinot Latvijas uzņēmējiem vienādus konkurences nosacījumus, salīdzinot ar kaimiņvalstu uzņēmējiem.
Šie ir apsvērumi, kāpēc idejas par ostu, dzelzceļa un citu svarīgu infrastruktūras objektu privatizāciju slēptā vai atklātā formā ir klaji destruktīvas un pat kaitnieciskas ekonomikai, arī tad, ja šādas idejas lobēt sāk Latvijas galvenais militāri stratēģiskais partneris. Tieši Amerikas Tirdzniecības palāta Latvijā ir nākusi ar iniciatīvu, aicinot izstrādāt grozījumus likumā par ostām, lai nodalītu ostu pārraudzības funkciju no pakalpojuma sniedzēja funkcijas. Amerikas Tirdzniecības palāta Latvijā aicina ostu pārvalžu akcijas piedāvāt pirmreizējā publiskā piedāvājumā un kotēt tās akcijas fondu biržā, respektīvi – aicina privatizēt Latvijas ostu pārvaldīšanu.
Otrais reformu ceļš, par kuru iestājas zatleriski kukuliski olšteiniskie reformatori, ir pašvaldību atstumšana no ostu pārvaldes. Šo spēku aizmugurē jaušamas uzņēmēju intereses, kuri gan objektīvu, gan subjektīvu faktoru dēļ nonāca konfliktā ar kādu no lielākajām ostām.
Protams, var ostas atņemt pašvaldībām un pārvērst par uzņēmumiem ar augstām peļņas normām. Tikai tad pašvaldībām būs pilnīgi pamatota interese pieprasīt maksimālu labumu no alkatīgā investora par jebkuru ostas akciju sabiedrības vajadzību. Šāda pieeja var sagraut nozares attīstību.
Protams, var, pilnīgi pretēji, ieviest pilnīgi racionālu pārvaldījumu visām ostām. Taču tad būs citas problēmas. Tieši pašvaldību atbalsts pēdējo 20 gadu laikā ļāva attīstīt projektus, kuri, no valsts mēroga raugoties, nav racionāli. Nav racionāli attīstīt mazās ostas. Taču mazo ostu attīstība kļuva par galveno motoru piejūras novadu attīstībā. Bija neracionāli attīstīt Liepājas ostu, jo dzelzceļa līnija no Jelgavas līdz Liepājai ir ar gandrīz divreiz vairāk pārmijām nekā Ventspils virzienā un to kravas daudzumu, ko uz Ventspili var nogādāt ar vienu kravas vilcienu, uz Liepāju jāved ar diviem kravas vilcieniem. Taču tieši Liepājas pašvaldības enerģija un atbalsts palīdzēja Liepājas ostai atrast savu nišu, apkalpojot specifiskas kravas. Pašvaldību atdalīšana no ostām šādos apstākļos ir ekonomiska diversija pret valsti.
Latvijas Ostu asociācijas secinājumi par jaunākajām likumdošanas iniciatīvām ir neglaimojoši: «ASV Tirdzniecības palāta Latvijā ir piedāvājusi Latvijā labi funkcionējošo ostu pārvalžu sistēmu pārveidot par vienu lielu un smagnēju uzņēmumu tieši pēc vājākus rezultātus sasniegušo kaimiņvalstu ostu piemēra.»
Daudz racionālāks ir satiksmes ministra Aivja Roņa priekšlikums atdalīt ostu pārvaldi no politikāņiem, vienalga, kādā krāsā ir ietonētas to sarkanās līnijas, un valsts interešu pārstāvību ostās uzticēt SM profesionāļiem.