Apmēram pēc mēneša bezdarbnieki varēs sākt pieteikties mobilitātes jeb pārcelšanās pabalstiem. Uz atbalstu varēs pretendēt vismaz pusgadu oficiāli reģistrētie bezdarbnieki, kuri uzsāks darbu vismaz 20 km no reģistrētās dzīvesvietas attālās vietās.
Tomēr projekts tik un tā atgādina caurumainu deķi, ar ko viegli piesegties, bet ne sasildīties. Tas joprojām pieļauj negodīgu atbalsta izmantošanu, rada nevienlīdzīgu attieksmi pret jau strādājošiem, un apšaubāmi, vai šī īslaicīgā palīdzība būs individuāls un valstisks risinājums ilgtermiņā. No vairāku faktoru kopuma izrauta viena komponente, turklāt ne tā būtiskākā, kas kavē ilgstošo bezdarbnieku iekļaušanos darba tirgū. Tas liek šaubīties par rezultātu – mazinājušos emigrāciju un ilgstošo bezdarbnieku skaitu, nevis cilvēku skaitu, kas būs izmantojuši šo pabalstu, iespējams, vienkārši gūstot papildu ienākumus.
Pabalsts mājokļa īrei vai transporta izdevumu kompensēšanai tiks maksāts ne ilgāk kā četrus mēnešus un kopumā ne vairāk kā 280 latu – pirmajā mēnesī avanss 100 latu, pēc tam – līdz 60 latiem atkarībā no uzrādītajiem dokumentiem un Nodarbinātības valsts aģentūras (NVA) darbinieka vērtējuma. Tiem, kas saņems minimālo algu vai nedaudz virs tās, nez vai šie četrus mēnešus saņemamie 60 lati daudz līdzēs. Ko var īrētpar 60 latiem, ja jāizmitina visa ģimene? Ja tā paliks iepriekšējā mītnē, tad tā būs papildus vēl jāuztur.
Tādējādi biežāka izvēle drīzāk būs transporta pabalsti, kas, piemēram, salīdzinoši Saeimas deputātiem var sasniegt 471 latu, paralēli neizslēdzot arī īres kompensācijas. Dziļos laukos lielākā problēma ir infrastruktūra, sabiedriskais transports. Jau pirms vairākiem gadiem veiktos pētījumos par bezdarbnieku mobilitāti (Reģionālie pētījumi par bezdarbnieku psiholoģisko portretu, LU profesors Mihails Hazans, 2006) iezīmējās tendence, ka tālāk un vispār vairāk gatavi braukt uz darbu ir cilvēki no vietām, kur ir sakarīga transporta sistēma, mazāk gatavi to darīt ir cilvēki Latgalē, kur ceļu tīkls ir mazattīstīts. Ne visiem ir savs auto, ne visi, pat strādājošie, spēj to uzturēt braucamā kārtībā, iziet tehnisko apskati un samaksāt ceļa nodokli. Tāpēc drīzāk šo pabalstu varētu izmantot tie, kas jau ir gana mobili, kas, pēc viena darba pabaudījuši oficiāla bezdarbnieka ieņēmumus, atsāk strādāt. Savukārt tos ilgstošos bezdarbniekus, no kuriem vairākums ir zaudējuši iemaņas veikt sarežģītākus darbus un varētu pretendēt uz zemu atalgotiem darbiem, nez vai šis piedāvājums uzrunās: pabalstos viņš saņem teju tikpat; 60 latu, braucot uz 30–40 km attālu darbavietu, degvielā var iztērēt desmit dienās.
Jāšaubās, vai mobilitātes pabalsti izkonkurēs ārvalstu piedāvājumu, kas esot šā instrumenta mērķis. Ja tik un tā jādzīvo prom no dzimtajām mājām, ierastās vides, tad labāk to darīt , nopelnot nevis 200 latu mēnesī un velkot kailo dzīvību, bet tikpat nedēļā ārzemēs, vēl kaut ko iekrājot, atdodot kredītu, pieklājīgi uzturot ģimeni.
Uz darbu Rīgā atradušajiem mobilitātes pabalsti gan neattiecas. Tātad, ja mazturīgs cilvēks atrod darbu profesijā un gatavs no laukiem braukāt uz Rīgu, viņš tiek diskriminēts un teritoriāli ierobežots. LM gan paredzējusi vienu utopisku atkāpi – Rīgā atbalstu varēs saņemt tad, ja darba devējs piedāvās vienlaikus sākt strādāt vismaz 25 NVA reģistrētiem bezdarbniekiem. Kuri mums ir tik lieli uzņēmumi, kur vajadzīgi uzreiz 25 cilvēki, visticamāk, bez īpašas kvalifikācijas?
Pašas NVA nepaēdušajiem, streikojošajiem darbiniekiem pabalsta saņēmēji būs jāvērtē kā skaistumkonkursā, atlasot tikai 350 pretendentus no 650 tūkstošiem NVA vismaz pusgadu reģistrēto bezdarbnieku. Kam dos, kam ne? Vai nebūs pamats sūdzēties par diskrimināciju?
Tomēr galvenais šā instrumenta trūkums ir tas, ka šādi nevairosies trūkstošās darba vietas. Vai nebūs tā, ka vieni bezdarbnieki vienkārši atņems darba iespēju citiem? Mainot saskaitāmo un mazināmo secību, summa vai starpība nemainās. Ar šo pīrāgs tiek tikai pārdalīts, nevis palielināts un, cik mutes bija izsalkušas, tik paliks. Tāpēc risinājums bez pīrāga palikušajiem tik un tā būs emigrācija vai pabalsti.