Topošā Rail Baltica dzelzceļa ieviesēji pasūtījuši pētījumu, kā sajūgt kopā esošo dzelzceļu ar jauno līniju vienā vienotā tīklā. Tikmēr daudz pieticīgāki Satiksmes ministrijas mēģinājumi audzēt vilcienu satiksmes nozīmību Rīgas aglomerācijā nonākuši strupceļā, jo galvaspilsētā vairs nav, ar ko lāgā sadarboties.
Plāni Rail Baltica integrēšanai kopējā satiksmes tīklā ir vareni. Tie saistīti ar Satiksmes ministrijas noteikto stratēģisko mērķi palielināt dzelzceļa īpatsvaru pasažieru pārvadājumos un veicināt pasažieru pāreju no privātajām automašīnām un autobusiem uz vilcieniem.
Nākotne līdz 200 km/h
Kā skaidro projekta Baltijas kopuzņēmums RB Rail: «Jaunā Rail Baltica infrastruktūra tiks izmantota ne tikai ātrgaitas starptautiskajiem vilcieniem, bet arī jaunu reģionālo vilcienu pakalpojumu sniegšanai Latvijā un reģionālo pārrobežu pārvadājumu veikšanai uz Igauniju un Lietuvu.»
Plānots, ka reģionālie vilcieni pa jaunajām sliedēm varēs kursēt ar ātrumu līdz pat 200 kilometriem stundā. Un Latvijas posmā no Bauskas līdz Salacgrīvai būs vairāk nekā desmit reģionālo pieturu. Tas nozīmē, ka cilvēkiem, kuri no tuvējām pilsētām brauc uz Rīgu strādāt vai atpūsties, ievērojami samazināsies brauciena ilgums. Staciju tuvumā dzīvojošajiem būs jēga apsvērt privātās automašīnas atstāšanu garāžā, jo ar vilcienu galvaspilsētā varēs nokļūt vismaz uz pusi vai pat vēl ātrāk, jo vilcienam nav jāstāv Pierīgas ikdienišķajos sastrēgumos. Šī ir satiksmes nākotne, kas varētu sākties no 2026. gada. Projekta ieviesēji to pētīs par nepilniem 200 tūkstošiem eiro. Izpildītājs būs dāņu kompānija Ramboll. Taču arī bez Rail Baltica ir iespējami būtiski uzlabojumi Rīgas pieejamībā ārpus Rīgas dzīvojošajiem.
Vilciens būs mugurkauls
Satiksmes ministrijas plānos vilcienam jākļūst par valsts transporta sistēmas mugurkaulu. Savukārt Rīgā transporta mugurkauls būtu tramvajs. Un visa pārējā satiksme tiktu būvēta ap sliedēm. Tomēr jau esošās idejas buksē. Piemēram, Bolderājas dzelzceļš. Par tā pielāgošanu pasažieru satiksmei tiek runāts jau kopš divtūkstošo gadu sākuma. Pērnvasar pat tika nodibināta speciāla darba grupa, kas ar vilcienu no Rīgas Centrālās stacijas aizbrauca 22 minūtēs līdz Bolderājai un tālāk vēl piecās minūtēs līdz Daugavgrīvas galam. Kopā tās ir 27 minūtes. Tas, protams, nav gaismas ātrums, kādu sola Rail Baltica, taču, ja salīdzina ar iespēju sēdēt mašīnā sastrēgumos pie Daugavas tiltiem, vilciena piedāvājums būtu pat ļoti konkurētspējīgs. Diemžēl nekur diži tālāk par šo vienu izbraucienu darba grupa nav tikusi. Satiksmes ministrs Tālis Linkaits Neatkarīgajai skaidro, ka problēma ir Rīgas domē. Tā šobrīd aizņemta ar iekšējām politiskajām cīņām, gaidāmajām vēlēšanām, un pilsētas attīstības iespējas paliek otrajā plānā. Problēma pat neesot investīciju trūkumā, jo peroni abās stacijās tiktu uzlikti par valsts naudu. No pilsētas tiktu prasīti tikai simboliski ieguldījumi - kādu laternu uzlikt, celiņu nobruģēt un tādā garā. Vairot vilcienu satiksmes pieejamību iecerēts arī citos virzienos Rīgā. No jauna varētu tikt izveidotas trīs stacijas - pie Stradiņa slimnīcas, lielveikala Akropole un lielveikala Alfa. Bet, līdzīgi kā Bolderājas dzelzceļa gadījumā, tiek gaidīta aktīvāka pilsētas gribēšana.
Sliedes pagaidām nekrustojas
Teorētiski, arī Rīgai ir savi plāni par sliežu transporta veicināšanu un arī līniju pagarināšanu vairākos virzienos, pat šķērsojot pilsētas administratīvo robežu. Ar tiem var iepazīties Transporta attīstības tematiskajā plānojumā, kas ir sastāvdaļa Rīgas teritorijas plānojumam līdz 2030. gadam.
Kā skaidro Pilsētas attīstības departaments, Rīgas sabiedriskā transporta attīstība ir jābalsta uz transporta veidiem, kas pēc iespējas mazāk tiek pakļauti apkārtējai transporta plūsmai. Pēc pašreizējās situācijas neatkarīgākais transporta veids ar visvairāk pārvadātajiem pasažieriem uz vienu kilometru ir tramvajs. Bez neveiksmi cietušās Skanstes tramvaja līnijas ieceres, plānošanas dokumentā aprakstītas perspektīvas līnijas uz Purvciemu, Pļavniekiem, Ziepniekkalnu, Bukultiem, Berģiem. Mārupi, Ķekavu, Rumbulu. Taču šīs patiešām ir tikai vīzijas, bez praktiskas rīcības seguma. Protams, ātrāk un vienkāršāk būtu pagarināmas un ārpus pilsētas izvedamas esošās autobusu līnijas - lai vienkāršotu nokļūšanu centrā Pierīgas iedzīvotājiem. Šis primāri ir nevis politisks, bet saimnieciskas dabas jautājums. Un kā atzīst Pierīgas pašvaldību apvienības vadītājs, Ādažu mērs Māris Sprindžuks, kamēr uzņēmums Rīgas satiksme būs apkrauts ar kriminālprocesiem, skandāliem, nanoūdeņiem, parādiem, bet visa infrastruktūra būs ieķīlāta, neviena cita pašvaldība neiesaistīsies. Tas nozīmē, ka transporta vīzijas šobrīd dzīvo pilnīgi atsevišķas dzīves - viena ir valstij, otra Rīgai un vēl trešā galvaspilsētai tuvējām pašvaldībām. Un Rail Baltica līnija pati par sevi tās vienotā, iedzīvotājiem draudzīgā transporta sistēmā nesajūgs.
