Bemhens: Viena brauciena pašizmaksā lielākā pozīcija ir atalgojums

Neatkarīgā sarunājas ar SIA Rīgas satiksme valdes priekšsēdētāju Leonu Bemhenu.

– Esam jau dzirdējuši skaidrojumus, kāpēc palielināta maksa par braucienu Rīgā. Izstāstiet, lūdzu, kādā secībā notika – šajā gadījumā – tarifa paaugstināšana. Kāpēc biļete tagad maksā tik dārgi?

– Vispirms gribu uzsvērt, ka Rīgas satiksme no 2015. gada 1. februāra viena brauciena pašizmaksu ir samazinājusi no 1,20 eiro uz 1,175 eiro. Viena brauciena pašizmaksas aprēķinu nosaka Ministru kabineta noteikumi Nr. 341 Kārtība, kādā nosaka un kompensē ar sabiedriskā transporta pakalpojumu sniegšanu saistītos zaudējumus un izdevumus un nosaka sabiedriskā transporta pakalpojumu tarifu, kuros ir formula, kā tiek aprēķināta viena pasažiera pašizmaksa. Tieši tā – pasažiera pašizmaksa. Tiek ņemtas vērā visas uz sabiedrisko transportu attiecināmās izmaksas (darba alga, amortizācija, degviela, rezerves daļas, elektroenerģija, aizdevumu atmaksa utt.), dalot tās ar prognozēto pasažieru skaitu. Rīgas satiksmes izdevumu daļa 2015. gadam ir 155,7 miljoni eiro, prognozētais pasažieru skaits – 148,4 miljoni. Jaunajā viena brauciena pašizmaksas aprēķinā ir ņemts vērā pārvadāto pasažieru skaita kritums 2015. gadā, kā arī dažādu resursu cenu izmaiņas (tajā skaitā degvielas un elektrības cenu kritums). Vēl jāņem vērā, ka pašizmaksa un braukšanas maksa nav viens un tas pats. Pašizmaksa tiek aplikta ar pievienotās vērtības nodokli, kas transportam šobrīd ir 12 procenti. Tas rada sadārdzinājumu. Ir vēl kāda pozīcija, ko likums pieļauj, bet Rīgas satiksme neizmanto. Sabiedriskā transporta uzņēmumam, kāds ir Rīgas satiksme, galvenais uzdevums nav peļņa, bet sociālā funkcija, tāpēc nepiemērojam peļņas procentu, ko Ministru kabineta noteikumi atļauj darīt.

– Kas ietilpst pašizmaksā?

– Lielākā pozīcija ir atalgojums – 36 procenti, jo nepieciešams daudz darbinieku, lai nodrošinātu viena sabiedriskā transporta līdzekļa kustēšanos. Vajag vismaz 2,5–2,8 vadītājus uz vienu transporta līdzekli, lai varētu plānot darbu maiņās, sestdienās, svētdienās. Darba algas pieaugumu tad arī redzam brauciena pašizmaksā, jo degviela, kuras cenai tagad ir kritums, ir tikai seši procenti no kopējām izmaksām. Viss pārējais ir uzturēšana – gan remontbāze, gan infrastruktūra.

– Ja reiz atalgojuma daļa ir tik liela, tad var pieļaut, ka kadru problēma Rīgas satiksmē nepastāv.

– Esam uzsākuši vispārēju darba samaksas sistēmas restrukturizāciju un katras amata vietas novērtēšanu, attiecīgi pēc tam vērtējot, vai darbinieks, kurš izpilda pienākumus, atbilst prasībām. No tā ir atkarīga samaksa. Kaut arī remontatslēdzniekiem, vadītājiem algas ir palielinātas, tik un tā trūkst vairāk nekā 150 transporta vadītāju un ir grūti atrast prasībām atbilstošus remontu, iekārtu apkalpošanas, regulēšanas un uzturēšanas speciālistus. Viņus ir arī grūti noturēt, jo ne vienmēr visu izsaka tikai algas apjoms. Augstākas kvalifikācijas darbinieki vērtē darba un ģeogrāfiskos apstākļus, darba režīmu – mums tas nav izdevīgs, jo jāstrādā sestdienās, svētdienās, diennakts režīmā. Tā nav tikai Rīgas satiksmes problēma. Uzņēmumi viņus pārpērk un pieradina staigāt šurp turp. Tas ir dabiski, bet Rīgas satiksmē nevar atnākt un uzreiz sākt strādāt. Jāsaprot, kādas ir tehniskās īpatnības, piemēram, jaunajiem tramvajiem. Viss kļūst arvien sarežģītāk.

– Atgriezīsimies pie braukšanas maksas. Kurš ierosina mainīt tarifu? Jo tikai pēc tam par vai pret to balso Rīgas domes deputāti.

– Kārtību nosaka Ministru kabineta noteikumi. Pārvadātājam, kas šajā gadījumā ir Rīgas satiksme, pasūtītājs ir Rīgas dome, ar ko mums ir noslēgts pakalpojuma līgums. Mums jāsniedz pasūtītājam pašizmaksas aprēķins. Pašizmaksa, pieskaitot nodokli, veido braukšanas maksu. Vēlreiz atgādināšu, ka pašizmaksa pagājušajā gadā bija 1,20 eiro, tagad ir 1,175 eiro. Atlaižu piešķiršana dažādām pasažieru kategorijām nav Rīgas satiksmes kompetencē, to veic Rīgas dome. Pasūtītāja kompetencē ir pateikt, vai šajā teritorijā brauks ar atlaidēm, vai visiem būs atlaides, vai atlaides būs noteiktu kategoriju pasažieriem. Jāatgādina, ka 2014. gadā 50 procentu no viena brauciena pašizmaksas visiem pasažieriem dotēja Rīgas dome, tādējādi brauciena biļete visiem bija 0,60 eiro.

– Cik bieži ir jāiesniedz pašizmaksas aprēķins? Katru gadu?

– Ja kaut kas mainās, varam iesniegt biežāk. Tā kā budžets tiek plānots gada griezumā, iesniedzam reizi gadā.

– Ieviesiet, lūdzu, skaidrību, par ko Rīgas satiksmei piemaksā valsts?

– Valsts kompensē Latvijā noteikto 1., 2. grupas invalīdu braukšanu bez maksas. Mēs par to sniedzam ikmēneša atskaites un saņemam kompensāciju.

– Vai pašizmaksu ietekmē arī jaunie transporta līdzekļi, kas tiek iegādāti?

– Jā, un ietekmē dažādi. No vienas puses, jauns, moderns transporta līdzeklis ir dārgs. Ne Rīgas dome, ne Rīgas satiksme nevar finansēt miljoniem eiro vērtus projektus, nopērkot transporta līdzekļus uzreiz. Tie vienmēr ir piesaistītie līdzekļi – līzings vai kredīts ar pamatsummas un procentu maksājumiem. No otras puses, jaunie transporta līdzekļi divu gadu garantijas laikā samazina izmaksas, kas attiecas uz rezerves daļām un uzturēšanu. Var jau teikt, ka brauksim ar veciem tramvajiem un trolejbusiem – es nerunāju par estētisko un komforta līmeni, par ko pasažieri iebilst krietni vien –, bet par uzturēšanas izmaksām. Vecam transportam palielinās ekspluatācijas izmaksas, jo tas lūst, ir dīkstāves, remonti, liels rezerves daļu, tātad arī darbaspēka patēriņš. Burvju nūjiņu neviens pasaulē nevar izdomāt – ekspluatēsim visu bezgalīgi, un būs labi. Atjaunošanai ir jānotiek, tāpēc ražotāji transporta veidiem nosaka vēlamo jeb to, ko uzskata par ekonomiski pamatotu, kalpošanas laiku.

– Reti kurš iebildīs, ka nevajag jaunus transporta līdzekļus. Vai prognozējat, cik stabils būs sabiedriskā transporta lietotāju skaits un cik ilgā periodā?

– Pēc krīzes bija periods, kad pasažieru skaits pieauga. Tagad tas ir gandrīz nemainīgs. Lai prognozētu pasažieru skaitu, mēs skatāmies citas datu bāzes un analizējam, cik Rīgā ir iedzīvotāju, kāda ir migrācija. Rīgā iedzīvotāju skaits samazinās, bet ja pasažieru skaits nesarūk, tad acīmredzot Rīga ir tik pievilcīga ar darba vietām, ka cilvēki uz šejieni brauc un izmanto sabiedrisko transportu. Tātad pastāv risks, ka centrā ieplūdīs vieglais transports. Tad ir jāiedarbina pārējie instrumenti, kuri ir Rīgas domes rīcībā, lai noturētu līdzsvaru un organizētu kopējo satiksmi. Piemēram, īpašas joslas paātrina sabiedriskā transporta kustību, bet pasliktina vieglā transporta kustību. Visas stāvvietas, kas ir Rīgas satiksmes apkalpošanā un atrodas uz ielas braucamās daļas, nav domātas stāvēšanai visu dienu, tās ir īslaicīgas stāvēšanas vietas. Jābūt tā, ka cilvēks var to vietu atrast, nevis viņam jāriņķo ap kvartālu un jāaizņem vieta uz brauktuves. Tāda ir pasaules prakse, ka 15–20 procentiem šāda tipa stāvvietu ir jābūt brīvām. To var panākt ar maksas paaugstināšanu, ar piekļuves ierobežojumiem.

– Jauni trolejbusi un tramvaji ir gan, bet reisu skaits samazinās, kustības intervāli kļūst lielāki, vakaros transports pārtrauc kursēt agrāk nekā kādreiz. Trūkst pasažieru, nav transporta līdzekļu vai jātaupa?

– Līdz 2013. gada iepirkumam autobusu un trolejbusu parka struktūra nebija tāda, kādu vajadzēja, lai Rīgā nodrošinātu pasažieru pārvadāšanu pīķa stundās. Jaunajā iepirkumā pirmos piegādā garos autobusus trolejbusus, ar ko aizvietojam īsos. Atsevišķās stundās un maršrutos intervāls starp reisiem jau ir divas minūtes. Tur nevar pielikt vēl vienu trolejbusu klāt. To risinām ar transporta līdzekļa ietilpību. Ja visos maršrutos brauksim ar piecu līdz desmit minūšu intervālu visas dienas garumā, varēs pateikt, ka serviss ir labs, bet cik tas maksās? Tāpēc tas vienmēr ir kompromiss starp iespējām un pasažieru vēlmēm.

– Zināt, uz dažu labu Pārdaugavas rajonu pat darbdienās autobuss pēc pulksten 21.30 vairs nebrauc.

– Bet ja tur brauc viens vai divi pasažieri? Tāpēc esam ieviesuši nakts maršrutus. Ja notiek lielāki pasākumi, tad tiek organizēts speciāls transports, bet arī tas nekursē tieši tāpat kā dienā.

– Ja jau par to sākāt runāt… Cik precīza ir pasažieru uzskaite, jo visi nereģistrē etalonu? Tad arī sanāk, ka pārpildītā autobusā «pēc papīriem» brauc trīsreiz mazāk pasažieru.

– Kontroles dienests nestrādā pēc nejaušības principa. Ir attiecīga analīze gan par validācijām, gan pasažieru skaitu novērtē vizuāli, gan daļa transporta līdzekļu ir aprīkoti ar skaitītājiem. Zinām, kas notiek. Pagājušā gada maijā skaitījām katru pasažieri, lai saprastu, kas notiek ar bezbiļetniekiem. Konstatējām, ka pensionāru un skolēnu grupā, kur pienākas braukt bez maksas, cilvēki dažādu apsvērumu dēļ uzskata, ka viņiem nav pienākums reģistrēt braucienu. Un tad zāģē to zaru, uz kura paši sēž, par ko arī jūs teicāt. Otrs: viņi pārkāpj sabiedriskā transporta lietošanas noteikumus, jo tajos noteikts, ka brauciens jāreģistrē pilnīgi visiem, lai apliecinātu, ka vai nu ir iespēja izmantot atlaidi, vai arī pasažieris ir samaksājis par braucienu. Otra lielākā grupa ir tie, kuri nemaksā un negrib maksāt. Ar tiem, kuriem pienākas bezmaksas brauciens, vairāk notiek izskaidrošanas, audzināšanas darbs. Tiem, kuri nemaksā par braucienu, no 20. februāra soda slieksnis tiks paaugstināts četras reizes – no pieciem uz 20 eiro un tā tālāk, pieaugošā secībā atkarībā no pārkāpumiem gada laikā. Mēs uzturam savu reģistru, un kontrolieri var gan kontrolēt biļetes, gan paskatīties datu bāzē. Tomēr neuzskatām, ka soda nauda ir veids, kā papildināt budžetu. Tās būtībai jābūt preventīvai, bet nav arī pareizi, ja kāds rēķina – kontroli satikšu reizi pa pieciem braucieniem, tātad braukšana bez biļetes man nosegs iespējamo sodu.

– Jo lielāks sods, jo vairāk bezbiļetnieku to samaksās?

– Sadarbojamies ar parādu piedzinējiem. Ja vērtējam, kāda ir attiecība vienreizējai braukšanas biļetei Rīgā…

– …kas ir dārgākā Baltijā, kā Neatkarīgā izpētīja. Atvainojiet, ka pārtraucu.

– Sāksim ar vienreizējo braukšanas biļeti Moldovā, kas maksā 0,15 eiro. Rīga ar saviem 1,15 eiro ir 14. vietā starp Eiropas valstīm. Mēs atrodamies starp Tallinu ar 1,10 eiro un Prāgu ar 1,16 eiro. Esam lētākajā pusē starp 38 valstīm. Ja skatāmies soda naudas, vienreizējās braukšanas biļetes un mēneškartes attiecības, tad mēs ar saviem 50 eiro, kas ir maksimums, esam zem Eiropas vidējā līmeņa. Eiropā vidējais soda naudas apmērs ir 67,5 eiro. Piemēram, Londonā sods ir 103,83 eiro, pārrēķinot no mārciņām, Prāgā – 54, Vīnē – 103, Briselē – 105 eiro. Es nedomāju, ka Briselē rēķinās ar to, ka no soda naudām būs milzīgs ieguvums budžetam.

– Kur Rīgas satiksme iekasēto soda naudu liek?

– To izlieto sabiedriskā transporta pārvadājumu segšanai. Šos ieņēmumus nevar plānot, un tie netiek plānoti. Ideāli būtu, ja nebūtu neviena soda un neviens protokols nebūtu jāsastāda.

– Vai pēc 1. februāra arī kontrolieru kļūs vairāk? Sociālajos tīklos cilvēki apspriežas, ka riskēs braukt bez biļetes, nevis maksās 1,15 eiro.

– Kontroles dienestu esam sākuši pastiprināt no 2014. gada. Kā jau teicu, kontrole nestaigā tāpat vien. Bet kontrole ir visas sabiedrības, nevis tikai Rīgas satiksmes jautājums. Sabiedriskā transporta lietošanas noteikumi nosaka, ka visiem jāreģistrē brauciens. Tātad ja redzu, ka kāds to nedara, tad viņš brauc bez biļetes vai nav izpildījis šo noteikumu prasības. Vai kādu sabiedriskajā transportā tas interesē?

– Gaidāt, lai sabiedrība izpilda policejisku funkciju?

– Ar to gribu pateikt, ka katram ne policistu, ne kontrolieri nepieliksi. Kontrole ir prevencija, Eiropā tiek kontrolēti divi līdz četri procenti no visa pasažieru apjoma. Eiropā ar to pietiek, mums nepietiek. Mums ir četri procenti un mazliet vairāk.

– Vai kioskos un citās etalonu tirdzniecības vietās februāra pirmajās dienās neradīsies problēmas? Nenotiks tā, ka pircējam pateiks: nevaram pārdot biļeti?

– Elektronisko norēķinu sistēmu uztur Rīgas karte. Viss notiek centralizēti. Arī iepriekš būtisku problēmu nebija, bet vienmēr kāds kaut ko nav sapratis vai ir pārpratis. Klientu apkalpošanas centros un pie informatīvā tālruņa strādā apmācīti darbinieki, viņi visu paskaidros. Ir atbalsta dienests, kas reaģē, ja kaut kas notiek elektroniskajā vidē.

– Kad varēsiet izvērtēt, kā mainījies pasažieru skaits pēc braukšanas maksas lēciena?

– Jāatgriežas pie tarifu plāna. Jā, viens brauciens maksā 1,15 eiro, bet virknei pārējo produktu cena ir samazināta. Tas nozīmē – jo vairāk izmantoju, jo mazāk maksāju. Mēnešbiļete maksāja

40 eiro, tagad – 50 eiro. Ja pērk biļetes 50 braucieniem, tad viena izmaksā mazliet vairāk nekā eiro. Pirmais mēnesis neko neparādīs, aprīlī, maijā redzēsim, kā mainījusies dažādu produktu struktūra. Ja iepriekš populārākā bija

20 braucienu biļete, tad domāju, ka tagad populārākas kļūs abonementu biļetes. Katrs cilvēks atrod savus paradumus, kā viņam ērtāk un lētāk pārvietoties. Paradumi iesakņojas.