«Uz mazajām ostām nevar skatīties tikai tā, ka tajās pārkrauj 2–3% no kopējā Latvijas ostās apkalpotā kravu daudzuma,» uzsver Latvijas Mazo ostu apvienības valdes priekšsēdētājs Jānis Megnis.
Viņš pastāstīja Neatkarīgajai par šo ostu darbiem un problēmām, kas daudzos gadījumos paliek ārpus statistikas un ikdienas ziņu plūsmas.
– Aktuālākais ir jauna nodokļa uzlikšana ostām, – atzīmēja J. Megnis. – Jā, pagaidām it kā tikai lielajām ostām, bet tas ir kā pie Staļina: atnāca pakaļ vienam kaimiņam – es neko, atnāca pakaļ otram – es atkal neko, bet tad atnāca pakaļ man, un citi arī neuztraucās*. Nevaram nedomāt par to, ka jebkura maksājuma uzlikšana ostām sadārdzinās ostu pakalpojumus. Varam jau apspriest prēmijas kādām atsevišķām ostu amatpersonām, bet tā nav sistēma. Pamatā ostu ieņēmumi aiziet tam, lai ostu pārvaldes nodrošinātu valsts uzticētās funkcijas ostu infrastruktūras uzturēšanā un attīstīšanā.
– Mazajām ostām pat ar saviem ieņēmumiem nepietiek, valstij un Eiropas Savienībai bija jānāk palīgā.
– Tagadējais Eiropas Savienības plānošanas periods ir iegājis savā noslēguma fāzē. Šobrīd jau ir apgūti tie finanšu līdzekļi, kas bija piešķirti Latvijas mazajām ostām. Tā rezultātā Skultes un Mērsraga ostas ir ieguvušas maksimālos dziļumus, kādi tur vispār iespējami. Tālākai padziļināšanai šajās ostās vairs nav objektīva pamata, jo vēl lielāka kuģu iegrime ir saistīta ar tādiem kuģu garumiem, kuru dēļ būtu jānorok arī puse no ciematiem pie šīm ostām.
– Labi, ka ostas piesaistīja ES naudu, bet vai tās arī piesaista tagad iespējamās iegrimes kuģus?
– Viennozīmīgi jā. Ostu dziļumi tika izrēķināti atbilstoši Baltijas jūrā koksnes pārvadājumu jomā strādājošo kuģu iegrimei, un šādi kuģi ienāca Skultē un Mērsragā nākamajā dienā pēc hidrobūvju nodošanas ekspluatācijā. Uzsveru, ka ostās tika rekonstruēts viss hidrobūvju komplekss, nevis tikai izraktas zemūdens bedres. Ar bedrēm vien kuģu kustībai nepietiek.
– Cik pamatots ir nostāsts, ka šie koku kravu reisi uz Skandināviju apstāšoties, jo skandināvi slēdzot papīrfabrikas savās mājās un pārceļot tās pie Dienvidamerikas eikaliptu birzīm?
– Nostāsts pastāv, bet sociāli ekonomiskā politika Skandināvijā ir tik atbildīga, ka celulozes un papīra rūpnīcu slēgšana tur nešķiet ticama. Pa kādam jaunam projektam ārzemēs viņi realizēt var, arī Latvijā viņi to gribēja, bet ne tā, lai tas apdraudētu darba vietas pie viņiem. Miljonāru skaits uz tūkstoš iedzīvotājiem tur ir mazāks nekā Latvijā, bet pārtikušu cilvēku skaits – nesalīdzināmi lielāks. Šīs savas priekšrocības viņi negrasās zaudēt tikai tāpēc, ka Dienvidamerikā varētu saražot lētāku celulozi.
– Ko Latvija importē caur mazajām ostām?
– Importa standarts ir granīta šķembas, jo Latvijā vietējās dolomīta šķembas sevi ceļu būvē neattaisno. Tagad būvniecības segmentā parādījies otrreizējais asfalts, ko izmanto pašvaldības savu vietējo ceļu labošanai par ļoti pieticīgu naudu. Starp ienākošajām kravām neaizmirsīsim nozvejotās zivis, starp izejošajām – ogles no Skultes ostas.
– Kāds tagad ostai labums no tā, ka vienu un to pašu koku daudzumu aizveda divi, nevis trīs kuģi? Varbūt tas ir sliktums, jo par triju kuģu apkalpošanu varētu piestādīt kopā lielāku rēķinu.
– Ļoti ciniski skaitot, arī tā varētu teikt, tikai jāatceras, ka neviena osta nav vienīgā osta Latvijas un Baltijas piekrastē. Jo augstākus rēķinus kāda osta piestāda, jo lielāka varbūtība, ka kravas un kuģi aizies uz citām ostām.
– Uz kurām ostām pārvietotos Latvijas koku eksports?
– Uz Latvijas lielajām ostām, kas nozīmē, ka mazās ostas nespētu eksistēt vispār. Ja nav kravu, tad ostas pārvaldei nav naudas, lai uzturētu ne kuģu ceļus, ne hidrotehniskās būves. Tādā gadījumā no ostas ātri vien pazustu arī zvejnieki.
– Vai tad ostas ir jāpadziļina arī zvejas kuģu dēļ?
– Jā, kāda osta jāpadziļina biežāk, kāda – retāk, bet jāpadziļina regulāri. Visām Latvijas ostām ir tendence aizaugt. Padziļināšanas trūkums jau ir radījis problēmas Pāvilostā un Engurē, kur kravu nav un līdzekļu ostu uzturēšanai arī nav. No tām ostas nodevām, kādas var iekasēt no nelielajiem zvejas kuģīšiem, ostu padziļināšanai nepieciešamās naudas summas neveidojas. Vairāk naudas no viņiem prasīt nevar. Pietiek ar to, ka zvejas kuģi atved krastā zivis, kuru apstrāde dod darbu pusei no iedzīvotājiem ciematiņos ap zvejas ostām. Tagad mēs runājam par to, cik nopietni draudi radušies Liepājai, ja tur var zaudēt darbu divi tūkstoši Liepājas metalurga strādnieku. Atceros situāciju Salacgrīvā, kad Brīvajā vilnī bija ap 1600 nodarbinātajiem un viņi zaudēja darbu Krievijas krīzes dēļ**. Uz mazajām ostām nevar skatīties tikai tā, ka tajās pārkrauj 2–3% no kopējā Latvijas ostās apkalpotā kravu daudzuma. Ja vairs nebūtu šo ostu, tad tur nebūtu arī cilvēku, turklāt daudzu no šiem cilvēkiem nebūtu arī Rīgā vai jebkurā citā no Latvijā palikušajām pilsētām. Ja jau cilvēkiem jāpārceļas, tad viņi mēdz pārcelties uz ārzemēm.
– Ir dzirdēti arī pieņēmumi, ka tukša teritorija esot laba teritorija, kas neprasa izdevumus ne ceļu, ne skolu, ne vēl kā cita uzturēšanai.
– Nav, nav Latvijas valsts līdz šādiem apgalvojumiem nonākusi. Lai kādas diskusijas ar abpusēji asiem izteicieniem bijušas, valsts uzturējusi ģenerāllīniju uz mazo ostu attīstību. Šajā ES plānošanas periodā Latvijas valsts atvēlēja mazajām ostām naudu, kas ļāva padarīt vismaz pusi no tiem darbiem, kas nepieciešami ostu maksimālo parametru sasniegšanai. Arī nākamajā plānošanas periodā situācija nemainīsies. Cik stingri Latvija vispār var iezīmēt ES struktūrfondu naudas sadalījumu, kamēr ES daudzgadu budžets vēl nav pieņemts galīgajā variantā, tik stingri tiek plānots nopirkt ledlauža tipa velkoni, kas ziemā lauzīs ceļu uz mazajām ostām Rīgas līcī. Mūsu pusē ir jautājums tikai par to, vai pirkt vienu lielāku vai divus mazākus velkoņus, kā arī par naudas realizāciju vai nu caur ostām, vai Latvijas Jūras administrāciju. Šobrīd lielāku skaidrību no Latvijas valsts prasīt nevar, jo visas lietas atrodas dažādās saskaņošanas stadijās Briselē. Mūsu iepriekšējā pieredze ES liecina, ka jauna plānošanas perioda pirmais gads nav jauno projektu aktīvas realizācijas gads. Par to šeit nevienam ar akmeni mest nevar. Brisele dos vēl divus gadus veco projektu apgūšanai, kas ļauj arī mazajām ostām iespēju pieteikties uz tiem līdzekļiem, kas kādiem citiem paliktu pāri. Mazās ostas gan jau ir apguvušas visus līdzekļus, kas bija tām atvēlēti.
– Vai jaunajā periodā naudas pietiks arī tām mazajām ostām, kurās vēl iespējami paplašināšanas un padziļināšanas darbi?
– Salacgrīvai naudas šajā plānošanas periodā pietrūka, kaut osta morāli un finansiāli ir gatava paplašināšanai. Rojas ostai velkas līdzi kredīts, kas netika pareizi izmantots, bet arī šī problēma tiek risināta. Kravu apgrozījumam nākamais ES plānošanas periods dos labu pienesumu. Par tīrajām zvejas ostām Engurē un Pāvilostā situācija ir smagāka, kaut Engurē apstrādātās zivis tiek izsūtītas pa puspasauli. Engurē vēl jāatrisina arī tas, kas palicis kopš tālā 1989. gada, kad hidrotehniskās būves nonāca privātpersonu rokās un šīs personas tagad ir maksātnespējīgas. Pašvaldība meklē veidu, kā hidrotehniskās būves atgūt. Tiek darīts viss iespējamais, lai Engurē varētu atsākties katamarānu būve, kuras sākums iekrita ļoti neveiksmīgā brīdī līdz ar pasaules ekonomiskās krīzes sākumu. Neviens jau nesaka, ka zveja un zivju pārstāde Latvijas piekrastē nebūtu vajadzīga, bet nedod garantijas, ka valsts finansēs zvejai nepieciešamo ostu uzturēšanu. Tas pats attiecas uz jahtu ostām.
– Cik lielu ostas dziļumu uzturēšana ir vajadzīga?
– Jahtām iegrime ir ap trijiem metriem, zvejas kuģiem virs trijiem metriem. Tas prasa uzturēt kuģošanas kanālu ar vismaz četrarpus metru dziļumu.
Jahtu tūrisma attīstībai izdarīto parādīja tas, ka šogad Rojā kopā pa ceļam vai nu uz Rīgu, vai no Rīgas iegriezušos The Tall Ships Races 2013 burinieku skaits bija divdesmit astoņi, tai skaitā divi A klases burinieki ar iegrimi pāri par četriem metriem. Lūk, ko Rojas osta var nodrošināt. Ar Rojas zvejas ostu Rīgas līcī nevar sacenties neviena cita, jo Salacgrīvā bāzējas divi zvejas kuģi, Engurē – viens, Rojā – vairāk nekā desmit kuģu. Privāts jahtklubs līdzās zvejas ostai atrodas Pāvilostā, kur tagadējais ES plānošanas periods deva naudu, par ko novērst avārijas situāciju, kādā bija nonākuši moli, bet tagad jāatrod nauda sākto projektu pabeigšanai. Tīri par jahtu ostu ir palikusi Lielupe, kopš izputēja vispirms zvejnieku kolhozs Uzvara, pēc tam a/s Jūras līcis***.
– Neaizmirsīsim arī par Ainažu ostu.
– Latvijas brīvvalsts kādreizējā tirdzniecības osta, kādu statusu pašvaldība gribēja savai ostai atgūt uzreiz pēc Latvijas neatkarības atjaunošanas. Ar šā brīža acīm skatoties, gluži reālistiski tas nebija. Tagad Ainaži ir nonākuši Salacgrīvas pašvaldības teritorijā. Attīstība nāk no Salacgrīvas, kas attīstījusi zvejas un jahtu ostu Kuivižos un nonāks līdz Ainažiem. Skaidrs, ka katrs ciemats ar savu jahtu ostu un nelielu zvejas ostu dod pozitīvu pienesumu visai valstij.
* Visdažādākajām situācijām piemērojamu formulu ir radījis ne Staļina, bet Hitlera soda nometnē ieslodzīts vācu mācītājs Martins Nīmellers (1892–1984).
** Aģentūras LETA ziņa «a/s Brīvais vilnis ir apturējusi ražošanu» datēta ar 1998. gada 26. augustu. Tālāk tika vēstīts, ka uzņēmums atlaidis 800 no vairāk nekā tūkstoša strādājošo, un palikušie pamazām atsāka darbu pēc trijiem mēnešiem.
*** 2003. gada 17. martā Jūras līča kustamo un nekustamo mantu pārpirka Kurzemes degviela ar mērķi diversificēt savu darbību uz tūrisma apkalpošanu.