Kravu zudums Latvijas ostās atbrīvo ostu zemi privatizācijai un saglabā labi atalgotus amatus ostu pārvaldē, par kuras kārtējo pārtaisīšanu valdībā pārstāvētās partijas nav spējušas vienoties.
Valdība šonedēļ nolēma nodot Saeimai tādus projektus grozījumiem Ostu likumā un Liepājas speciālās ekonomiskās zonas likumā, par kādiem valdošās partijas nav spējušas vienoties. Grozījumu projektus sacerējusi partijai “Progresīvie” atdotā Satiksmes ministrija ar ministru Ati Švinku, bet iebildumus šiem projektiem pievienojusi Zaļo un Zemnieku savienība ekonomikas ministra Viktora Valaiņa personā.
Ostu likuma grozīšanas mērķis ir pamatā atjaunot šo likumu apmēram tādā izskatā, kāds tas daudzus gadus jau bijis. Proti, ka ostu pārvaldes ir valsts un ostas pilsētas pašvaldības kopīgi izveidotas iestādes ar vēl piņķerīgāko atvasinātas publiskas personas nosaukumu. Iepriekšējais, 13. Saeimas sasaukums skaitās Ostu likumu grozījis, nomainot atvasinātās publiskās personas ar kapitālsabiedrībām. Vārdu līmenī izklausās, ka pārvaldes sistēma tādā gadījumā kļuvusi vienkāršāka vai vismaz vienveidīgāka, bet praktiski likums tika grozīts tikai tāpēc, lai izdzītu no Ventspils ostas valdes Ventspils domes priekšsēdētāju Aivaru Lembergu. Šī uzdevuma izpildei Ventspils brīvostai tika piepīta Rīgas brīvosta, toties Liepājas pašvaldībai izdevās paslēpties aiz atrunas, ka Liepājā nav nekādas ostas, kuras pārvaldi vajadzētu pārtaisīt, bet ir Liepājas speciālās ekonomiskā zona - pavisam kas cits, nekā osta.
Ja par praksi uzskata ko vairāk nekā tikai politgrupējumu plēšanos par resursiem, tad pašvaldību pārstāvju atstādināšana no līdzdalības ostu pārvaldīšanā bija galēji nepraktisks pasākums. Lai osta varētu darboties, tai dienu no dienas jāvienojas ar ostas pilsētas pašvaldību par ielu un citu infrastruktūras objektu izmantošanu un attīstīšanu. Protams, ar iespējām tērēt lielus resursus ostu un ostas pilsētu sadarbība tiek uzturēta arī tagad, kad spēkā Ostu likums savā tagadējā veidā, taču vajag atjaunot veco kārtību kaut ar moderniem rotājumiem.
Jaunā kārtība ieviešana sakrita ar ostās pārkrauto kravu zudumu ne pierasto svārstību, bet katastrofālā apmērā:
| Gads | 2019 | 2020 | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| Izmaiņas % pret iepriekšējo gadu | -5,7 | -28 | -7,2 | +15,2 | -19,6 | -6,8 |
| Atlikušās kravas miljonos tonnu | 62,4 | 44,9 | 41,7 | 48,1 | 38,6 | 36 |
Avots: Satiksmes ministrija
Pagājušā gada mīnusu samazinājums attiecībā pret aizpagājušā gada mīnusiem nav priekšvēstnesis mazu mīnusu pāriešanai nullē un caur nulli uz plusiem. Šī gada pirmajā ceturksnī kravu daudzuma samazināšanās ir turpinājusies ar mīnus 7,3% attiecībā pret pagājušā gada 1. ceturksni. Samazinājuma samazinājumu gan procentos, gan tonnās var pielīdzināt asiņojošai brūcei, no kuras asinis vispirms šļācas, bet pēdējās asins tikai izpil, kas nozīmē, ka organisms visas asinis zaudējis un gājis bojā. Pārejot no briesmu stāstiem atpakaļ uz saimniekošanas analīzi, runa ir par tuvošanos robežai, aiz kuras uz atlikušā kravu apgrozījuma rēķina nav nekādi iespējams uzturēt ostu, kas uzbūvēta lielākam kravu apgrozījumam. Piemēram, nav iespējams uzturēt 17 metrus dziļus kuģu ceļus, lai pa tiem ostā varētu ienākt lielākie kuģi, kādi vispār kursē Baltijas jūrā. Savukārt tad, ja šādu ceļu vairs nav un dažu lielo kuģu apkalpošana nevar dot pamanāmu ieguldījumu ostas darbības rādītāju stabilizēšanā, tie sāk sarukt vēl straujāk. Tā griežas lejupejoša spirāle, kurā ostai zūd iespēja uzņemt dažādu veidu kuģus pēc to iegrimes un citām pazīmēm, bet šo kuģu zaudēšana atņem līdzekļus tam, lai uzturētu infrastruktūru mazāku kuģu un kuģīšu apkalpošanai. Rezultātā kādreiz liela osta var kļūt par atpūtas jahtu ostu.
Ostas darbojas ne pašas par sevi un ne vien sasaistē ar ostu pilsētām, bet arī ar valsti. Latvijas valstī par kapitālsabiedrībām pasludinātas slimnīcas un citas iestādes, kuru pastāvēšana bez valsts finansējuma nav iespējama. Šādām iestādēm pēdējos gados pievienojies arī valsts uzņēmums (mātes un meitu uzņēmumu konglomerāts) “Latvijas dzelzceļš” (LDz) , kura sliežu ceļi jau būtu kļuvuši nelietojami, ja valsts nemaksātu uzņēmumam par šo ceļu uzturēšanu. Bet bija laiki, kad LDz spēja savākt sliežu uzturēšanai vajadzīgo naudu no kravu īpašniekiem. LDz pāreju no pelņas pie zaudējumiem nosaka vēl straujāks kravu zudums nekā ostām, jo tās sniedz arī uzglabāšanas pakalpojumus kravām, kuras pa jūru atved un pa jūru aizved. Tāpēc ostas vēl nav kļuvušas par valsts uzturētām iestādēm, taču tuvojas šādam statusam. Te jāprecizē, ka ostas un dzelzceļš ir sedzis daļu no saviem izdevumiem ar Eiropas Savienības naudu, ko Latvijas valsts novirzīja kravu tranzītbiznesa nozares stiprināšanai. Tagad tranzīta gandrīz vairs nav un arī šādus ieguldījumus attaisnot vairs nevar. Aizvien tuvāk brīdis, kad nāksies atbildēt, vai Latvijas valsts riskēs ieguldīt naudu ostās tāpat kā dzelzceļā ar cerībām uz tranzītkravu plūsmas atjaunošanos, ja mainītos statuss Krievijai ar tās satelītvalstu Baltkrieviju.
Kravu zudumu var pamatoti izskaidrot ar ģeopolitiskām pārgrozībām pasaulē, attiecībā pret kuru plēšanās par tiesībām apsaimniekot Latvijas ostu resursus ir sīka vienība. Latvijai nākas šīm pārgrozībām piemēroties. Pirmkārt, optimizēt izdevumus, kas varētu notikt, atjaunojot ostu un ostas pilsētu sadarbību iepriekš daudzus gadus izkoptajā formātā. Otrkārt, ostās izbrīvējušos zemi ar un bez apbūves pielāgot izmantošanai rūpniecībā.
Svarīgāka ir otra pārgrozība, kurai pakārtota ostu sadalīšana teritorijā, kas nepieciešama atlikušo kravu apstrādei, un teritorijā, kurā vilinājumiem, kādi jau aprobēti aiz “brīvostu", t.i., aiz nodokļu atlaižu izkārtnes, tiks pievienots vilinājums nopirkt zemi, ko ostu teritorijās valsts iepriekš nepārdeva. Labi, lai valsts ar zemes pārdošanu dabū naudu kopējā budžeta caurumu lāpīšanai un ostu atlikušas darbības uzturēšanai cerībās, ka ģeopolitiski labvēlīgākā situācijā ostas - ostu uzņēmumi un ostu pārvaldes kā katras ostas kopējās infrastruktūras uzturēšanas uzņēmums - atsāks saimniekot ar peļņu. Lai nu tā būtu, ka zemi netālu no kuģu piestātnēm nopērk tie, kuriem vajag, lai viņiem visu laiku kaut ko pievestu vai aizvestu.
Satiksmes ministrija reklamē savu ostu pārtaisīšanas projektu kā sagatavotu pēc ilgstošām diskusijām ar nozares ekspertiem un citiem iesaistītajiem partneriem, kā kompromisa risinājumu. Proti, ostu pārvaldības reformu tagad attiecināt uz Rīgas un Ventspils ostām, bet Liepājas speciālās ekonomiskās zonas pārvaldi šī reforma skartu pēc 2035.gada 31. decembra.
Ļoti smieklīgs ir satiksmes ministra Ata Švinkas sauklis, ka “politbiznesam ir jāpaliek pagātnē", ja reformas attiecināšana uz Rīgu un Ventspili, bet neattiecināšana uz Liepāju ir politbizness tā viskailākajā, visprimitīvākajā izpausmē. Turpinām uzjautrināties par A. Švinkas skaidrojumiem, ka “gan Rīgas, gan Ventspils ostu pārvaldība būs saskaņota un caurspīdīga, ar mērķi veicināt ostu ilgtermiņa attīstību un starptautisko konkurētspēju", bet Liepāja ostas pārvaldības neaiztikšana vēl desmit gadus “ļaus tai saglabāt līdzšinējo dinamiku un veicināt reģionālo izaugsmi”. Vai tas nozīmē, ka “reģionālo izaugsmi” veicina “nesaskaņota un necaurspīdīga” ostu pārvaldība, kādu saglabās Liepājā? Vai Rīgai un Ventspilij nav vajadzīga “reģionālā izaugsme”? Jeb Liepājas ostai nevajag “starptautisko konkurētspēju”, kāda novēlēta Rīgai un Ventspilij?
Atliek vien cerēt, ka pārskatāmā nākotnē kravu zudums ostās nekļūs tik straujš, lai šeit piedāvāto ostu pārvaldes variantu apspriešanas vietā nāktos domāt par ostu slēgšanu. Nav izslēdzams arī atkārtojums 2022. gadā piedzīvotajai tranzītbiznesa uzplaukšanai, kad Krievijas iebrukums Ukrainā diktēja austrumu-rietumu tirdzniecības darījumu pabeigšanu, pirms starp šīm debespusēm tika uzcelta sankciju siena. Gan kara turpināšana, gan apturēšana var novest pie pretējām sekām ar šīs sienas nostiprināšanu vai sagraušanu.
