Transporta enerģijas likumprojekts devis ļoti piemērotu ieganstu visām opozīcijas partijām noslīcināt valdību vārdu straumēs par to, ka Latvijas iedzīvotāju labklājība un pat uzdzīvošana valdību neinteresē ne mazākajā mērā.
Transporta enerģijas likumprojekta pieņemšana Saeimas pirmajā lasījumā 26. septembrī izvērtās gandrīz kā uzticības balsojums par Evikas Siliņas valdību. Galu galā koalīcija savāca 49 balsis un uzveica opozīciju, no kuras 22 deputāti balsoja pret likuma pieņemšanu, 10 atturējās un četri klātesošie nebalsoja. Likumprojekta pieņemšanā koalīcijai izpalīdzēja Apvienotais saraksts, kas bija pārstāvēts arī starp tiem, kas balsoja pret, atturējās un nebalsoja. Ar nebalsošanu no likumprojekta pieņemšanas distancējās arī trīs koalīcijas partiju deputāti. Lietas būtību var izteikt ar Nacionālās apvienības deputāta, samērā nesen satiksmes ministra un vēl iepriekš ekonomikas ministra Jāņa Vitenberga vārdiem: “Rodas jautājums, vai vispār mūsu iedzīvotāji varēs atļauties braukt ar personisko transportu, ar sabiedrisko transportu.”
Īsā atbilde uz J. Vitenberga uzdoto jautājumu ir “nē”. Tā nav nekāds noslēpums un “Neatkarīgā” uz to jau ir norādījusi: “Ceļš uz Eiropas Savienības pasludināto mērķi 2050. gadā izlīdzināt oglekļa dioksīda emisiju gaisā un piesaisti koksnē paredz starpfinišu 2030. gadā, kad Latvijai jau būs jāatskaitās par oglekļa dioksīda emisijas samazināšanu, kas reāli sasniedzama ar ražošanas, patēriņa un iedzīvotāju skaita samazināšanu.”
Tomēr Saeimas deputātu vairākums par to visu balso, vajadzības gadījumā aizdodot valdošajai koalīcijai opozīcijas deputātu balsis. Pretējā gadījumā Latvijai draud tādas ES finansiālas sankcijas, ka tās varētu sabojāt pat deputātu labklājību, izjaucot algu pieauguma grafikus un tālākajai dzīvei noderīgu biznesa u.c. kontaktu veidošanu.
Saeimas plenārsēdē izvērtušās kaislības pamudināja sarīkot sabiedrībai mazāk pamanāmu pasākumu Saeimas Tautsaimniecības, agrārās, vides un reģionālās politikas komisijas Vides, klimata un enerģētikas apakškomisijas līmenī, kur Saeimas brīvdomātājiem izsacīties un nomierināties. Varbūt pēc tam viņi paklusēs Saeimas plenārsēdē, netraucējot izdarīt to, kas Saeimai jāizdara.
Apakškomisijas priekšsēdētāja Jana Simanovska norādīja, ka apakškomisijā notiekošajām debatēm sekot un arī līdzi runāt aicināti visi 100 Saeimas deputāti. Tautsaimniecības komisijas priekšsēdētāja Skaidrīte Ābrama paskaidroja, ka apakškomisijas sēdē tiks apspriesta tikai likumprojekta ideja. Par likumprojekta pantu grozīšanas priekšlikumiem tiks sasaukta Tautsaimniecības komisijas sēde.
Likumprojekta idejas paušanu uzņēmās Klimata un enerģētikas ministrijas (KEM) valsts sekretāre Līga Kurevska. Ideja pavisam vienkārša, ka Latvijai no 2027. gada būs jāievieš kārtējais emisijas kvotu tirdzniecības sistēmas (ETS no vārdiem Emisijas Tirdzniecības Sistēma) paplašinājums. Sistēma jau darbojas. Siltuma ražošanas uzņēmumi drīkst sadedzināt tikai tādu fosilā kurināmā daudzumu, no kura radušies izmeši iekļaujas šī uzņēmuma nopirktajās tiesībās uz izmešu izpūšanu gaisā. Gala maksātāji par kvotu pirkšanu ir iedzīvotāji un visi citi siltuma patērētāji. No 2027. gada par kvotām būs jāmaksā arī autodegvielas lietotājiem. Autodegvielas tirgotājiem tiks uzdots maksājumu iekasēt, iekļaujot to degvielas cenās. Kvotu cenas katru gadu tiks paaugstinātas. Sākumcena 2027. gadā būs 13 eirocenti par litru dīzeļdegvielas, 2030. gadā - 26 eirocenti par litru dīzeļdegvielas utt., iespējams, līdz brīdim, kad tagadējo autodegvielu vairs nevarēs ne pārdot, ne nopirkt. KEM prezentācijā tieši dīzeļdegviela par pusotru eiro litrā tika izmantota kā tālāko sadārdzinājumu piemērs tāpēc, ka šim degvielas veidam vislielākais īpatsvars kopējā degvielas patēriņā.
L. Kurevska ar atrunu, ka ETS neskaitās nodoklis, tomēr pieteicās lietot un lietoja tieši šo vārdu, lai visi saprastu, ka nekādu izvēles iespēju šo naudu maksāt vai nemaksāt nevienam Latvijā nebūs.
Transporta enerģijas likumprojekts tiek piedāvāts kā veids, ar kādu Latvija varēšot iegūt kaut mazu, bet tomēr atlaidi degvielas cenu pieaugumam. Proti, kvota nebūs jāpērk par to degvielas daudzumu, kādu degvielas kopējā tilpumā veidos no rapšu eļļas u.tml. izejvielām ražota degviela. “Negribu teikt, ka modernā degviela nemaksā dārgāk - tā maksā dārgāk,” godīgi pavēstīja L. Kurevska. Bet kvotu cena speciāli noteikta tā, lai “modernās degvielas” piejaukuma radītais degvielas sadārdzinājums varētu būt mazāks par kvotu cenas radīto sadārdzinājumu. Pašreizējie aprēķini tādi, ka 2030. gadā “modernās degvielas” piejaukums varētu sadārdzināt dīzeļdegvielu par 2 eirocentiem litrā, ja tās piejaukums sasniegtu ES 29% prasītos. Lielāku īpatsvaru ES nezin kāpēc neprasa, tādējādi dodot vietu jautājumiem, vai transports neapstātos ļoti ātri ar tīru “moderno degvielu”, kas varbūt vispār nav degviela, bet reālajai degvielai līdzi degošs produkts. Bet par reālo degvielu tik un tā būs jāmaksā aizvien vairāk tik ilgi, kamēr vien kāds spēs par to samaksāt.
Jaunā likuma jēga ir noteikt “modernās degvielas” piejaukuma pieauguma grafiku kā garantijas šīs degvielas ražotājiem. Viņi varēs ieguldīt naudu ražotnēs, rēķinoties ar saražotās produkcijas noietu atbilstoši šādam šīs produkcijas piejaukuma pieaugumam:
| Gads | 2026 | 2027 | 2028 | 2029 | 2030 |
| Procenti degvielā | 10,9 | 14,5 | 18,1 | 23,6 | 29,0 |
Konkrēto pieauguma tempu Latvija u.c. ES dalībvalstis drīkst noteikt pašas, taču pārāk daudz variāciju 29% robežlīnijas sasniegšanai paredzamā nākotnē nemaz nav. Tātad nav bažu par produkcijas noietu. Drīzāk ir jautājums, no kā un kādā veidā tiks saražota “modernā degviela” ES mērogā un kāda izradīsies tās reālā cena.
“Modernās degvielas” reklāmas sauklis ir tāds, ka tā aizvietošot importēto degvielu. Atradās tomēr Saeimā deputāti, kuri sāka uzdot jautājumus, cik litru fosilās degvielas (vai elektrības, vai vēl citu energonesēju) Latvijā nāksies ievest, lai saražotu vienu litru “modernās degvielas".
Ingmārs Līdaka pēc atzinuma, ka nav iespējams apturēt ne ES noteikto prasību izpildi, ne konkrētā likumprojekta pieņemšanu Latvijā, aicināja vismaz padomāt par to, kādu ietekmi uz pārtikas cenām (un kvalitāti, ar kuras pazemināšanu mēdz mazināt sadārdzinājumu) atstās aizvien lielākas zemes platības atdošana rapšu, biogāzes iegūšanai pūdējamās kukurūzas u.tml. kultūru audzēšanai. L. Kurevska atbildēja, ka attiecībā uz rapšiem problēma ES saprasta un rapšu eļļas pārstrādes produkta daudzums degvielā fiksēts ar 7%. Pārējie 29-7=22% jāiegūst kaut kā savādāk. Bet kā?! Mūsu valsts pat lepojās, ka nediktējot uzņēmējiem, kā tieši viņiem saražot “moderno degvielu”, bet radās iespaids, ka tā ir tikai neziņa, ko vispār būs iespējams saražot vai tomēr ievest no ārzemēm un cik tas maksās.
Visasāk runāt varēja atļauties Andrejs Ceļapīters, jo viņš par dažādiem valdošajām aprindām nepieņemamiem publiskiem izteikumiem jau izslēgts no “Jaunās Vienotības”. Tātad: tiek dedzināta pārtika, kuras degšanas produktiem maza lietderība automašīnu u.tml. mehānismu darbināšanā, bet toties liela ietekme uz vides piesārņošanu ar tādiem degšanas produktiem, kādus nerada fosilās izcelsmes degviela.
