Ar celtniecības putām šobrīd tiek neveiksmīgi mēģināts salipināt pakāpienus pie Rīgas Centrālās dzelzceļa stacijas ēkas, no kuras sadrupušā betona lien laukā sarūsējusi armatūra.
Rīgas Centrālā dzelzceļa stacija ietilpst ne vien noplukušā un smakojošā, bet arī brūkošā Rīgas centrā ar Vecrīgu un ap Vecrīgu. “Rail Baltica” jāuzskata par izmisīgu un tagad laikam jau izgāzušos mēģinājumu sadabūt naudu, ar ko savest kārtībā kaut daļu Rīgas centra. Ja šis nodoms izdotos, tad varētu cerēt tālāk, ka nauda piesaistīs naudu. Bet tagad vairs nē! Tagad Latvijas valdība ar Eviku Siliņu priekšgalā un opozīcijā noliktā Apvienotā saraksta aktīvists Andris Kulbergs pakaļgalā sacenšas ar solījumiem Briseles ierēdņiem, ka tagad nu gan Latvija sākšot būvdarbus “Rail Baltica” pamattrasē. Tātad praktiski neatgriezeniski sabojās simtiem un pat tūkstošiem kvadrātkilometru Latvijas zemes, ja rēķina ne vien pašu trasi, bet arī tās sašķelto īpašumu un administratīvo teritoriju platību. Latvijai par tādiem zaudējumiem nedabūs neko vairāk par dažam uzslavām no Briseles politiķiem un ierēdņiem, kad tie atskaitīsies par sekmīgu nauda apgūšanu ES transporta koridoru pagarināšanā. Tas viss Eiropas nomalē, kur nav ne cilvēku, ne preču, ko varētu pa šo dzelzceļu pārvadāt.
Tā saucamā “Rail Baltica” pamattrase ir kā tas cirvis, no kura kāds gudrinieks esot izvārījis ļoti gardu zupu. Tātad pamatojums solījumam izvārīt zupu gandrīz par velti, jo neskaitīsim taču tādus sīkumus kā zupas katlā iemesto gaļas gabaliņu, kartupeli, pāris karotes krējuma utt. Tādu viltību bija iecerējušas arī Baltijas valstis. Tās apņēmās būvēt nevajadzīgu dzelzceļa līniju ar nosacījumu jeb cerībām, ka Eiropas Savienība par to apmaksās šīm valstīm vairāk vajadzīgus būvdarbus kaut kādā saistībā ar dzelzceļu.
Lietuvai bija vajadzīga jauna dzelzceļa līnija no Kauņas uz galvaspilsētu Viļņu un vismaz iestrādes dzelzceļa līnijai uz valsts vienīgo ostu Klaipēdā. Par igauņiem nav skaidrs, vai viņi gribēja ieguldīt jūrā tuneli uz Helsinkiem, vai atjaunot dzelzceļa savienojumu ar Pērnavu, kur Igaunijas mērogā pamanāma osta. Latvija izvēlējās likt sliedes starp Rīgas centru un lidostu. Ceļa gabaliņš īss, bet toties ar nodomu uz sliežu likšanas rēķina pārbūvēt sliežu apkārtni gan simtiem metru platumā, gan tuneļu dziļumā, gan satiksmes pārvadu augstumā. Pēc tam ienāca prātā vēl nākamā doma, cik labi būtu ierīkot stacijas katrā no 16 mežiem, kuriem cauri novilkta “Rail Baltica” trase, un piedevām uzcelt pie katras no šīm stacijām kaut nelielu pilsētiņu un/vai rūpnīciņu. A. Kulbergam taisnība, ka kādā brīdī šie plāni tik tiešām pārāk atrāvās no savas sākotnējās ieceres jeb nosaukuma.
“Rail Baltica” paplašinātāji tomēr ir pelnījuši aizstāvību. Dzelzceļa līnija starp Tallinu un Kauņu, kur jaunuzbūvētais 1435 mm platuma sliežu ceļš tiktu pievienots jau esošajam šāda platuma sliežu ceļam, kādu izmanto lielākajā daļā Eiropas valstu, pati par sevi ir tikpat nederīga lietošanai kā zupa, ja tā vārīta tik tiešām tikai no cirvja. Zupa ir tik vērtīga, cik daudz citu produktu tajā izdevies ielikt. Ja pievienoto produktu pietiekami daudz, tad tiešām bijusi jēga vārīt zupu vai būvēt sliedes. Principā ap šīm sliedēm varētu sabūvēt tik daudz kā cita, lai rastos jēga visas šīs jaunbūves savienot. Šo būvju izmaksas ne pa procentiem vai reizēm, bet pa kārtām (tuvāk simts reizēm nekā desmit reizēm) pārsniedz visu, ko projektā var atļauties ieguldīt Latvija un abas parējās Baltijas valstis.
Latvijas plānus paplašināt “Rail Baltica” nodiktēja divi faktori.
Pirmkārt, politiskās šķiras apsēstība ar nacionālo aviokompāniju "airBaltic” kā šīs šķiras locekļu dzīvības apdrošināšanas polisi. Aviokompānijai jābūt tik jaudīgai, lai gadījumā, kad Krievijas tanki iebrauc valstī tādā tempā, kādā tie iebrauca Latvijā 1940. gada 17. jūnijā un Ukrainā 2022. gada 24. februārī, visas valsts augstākās amatpersonas un pārējās bagātākas personas ar saviem ģimenes locekļiem, suņiem/kaķiem un tuvākajiem kalpotājiem paspētu sasēsties lidmašīnās un nokļūt pašu izvēlētās vietās, kur katram bēglim jau kāds īpašums, sakari vai citi argumenti, kāpēc viņam izdevīgāk nokļūt tur, nevis citur. “Rail Baltica” projekts parādījās kā garām nepalaižama izdevība nodrošināt nokļūšanu no Rīgas centra līdz “airBaltic” lidmašīnām. To noteiktu braukšana pa sliedēm, kur satiksmi nevarētu nobloķēt plebeji ar savām automašīnām, un kārtējie labiekārtojumi lidostā “Rīga", lai piekļūšana lidmašīnām un bagāžas sakrāmēšana lidmašīnās kļūtu vēl ātrāka un ērtāka.
Otrkārt, politiskās šķiras nespēja un nevēlēšanās novirzīt valstij pieejamos resursus tik ilglaicīgiem kapitālieguldījumiem kā Rīgas centra saglabāšanai nepieciešamie ēku, pazemes komunikāciju u.c. būvelementu plānveidīgi kapitālie remonti. Nauda tiek tērēta kosmētiskajiem remontiem ar cerību, ka pirms simtiem gadu uzbūvētās un divus pasaules karus pārcietušās ēkas vēl varbūt dažus gadus, bet varbūt dažas desmitgades izdosies noturēt ar fasāžu pārkrāsošanas paņēmienu. Kapitāli atjaunotas tikai dažas ēkas, kuras pārņēmusi vai nu Saeima, vai Latvijas Banka. Bet turpat netālu Rīgas Vēstures un kuģniecības muzejs draud sagrūt pats un paraut sev līdzi Rīgas Domu. Iekļaut arī Doma pamatu stiprināšanu “Rail Baltica” trases izbūves tāmē tiešā nozīmē bija par traku, bet vismaz kaut kādi darbi Vecrīgas tuvumā dotu izredzes šos darbus turpināt tālāk Vecrīgā. “Rail Baltica” virzīšana ap Rīgu nozīmē pilsētas centra pamešanu degradācijai un sagrūšanai pārskatāmā nākotnē.
Rīgas Centrālā dzelzceļa stacija ir tipisks Rīgas centra objekts - nolaista, mazfunkcionāla un draudoša, ka tās lēnā drupšana var pāriet straujā brukšanā. Labi, lai tiek šai stacijai atruna, ka tās funkcionalitāti šobrīd samazina “Rail Baltica” vajadzībām sāktā pārbūve. Tomēr ar pārbūvi nekādi nevar sasaistīt vakar, 23. septembrī fiksēto faktu, ka pakāpieni, kam jāsavieno stacijas ēkās līmenis ar Emilijas Benjamiņas (vēl nesen Gogoļa) ielas līmeni, ir izgrūsti no savām vietām pēc tam, kad ēkas apsaimniekotāji mēģinājuši tos sastiprināt ar celtniecības putām. Tām tik tiešām piemīt līmei līdzīgas īpašības, bet kā var iedomāties, ka putas izturēs slodzi vietā, kur pa tām jāstaigā tūkstošiem cilvēku diennaktī? Te iespējamas atbildes, kas visas briesmīgas. Proti, ka stacijas ēkas apsaimniekotājiem nav pilnīgi nemaz vai nu prāta, vai naudas, vai ne ne prāta, ne naudas.
Pārdesmit soļus no izjukušajiem pakāpieniem ir ierīkota sabiedriskā transporta pietura, kura stāvošajiem cilvēkiem acu priekšā apdrupuši dzelzsbetona balsti dzelzceļa sliežu pārvadam virs viņu galvām. Šo balstu izskats tāds, it kā tie varētu sabrukt zem jebkura no nākamajiem vilcieniem. Mierinājumam der tas, ka dzelzceļa kravas Latvija praktiski pazaudējusi un smago vilcienu kustība pa šo pārvadu kļuvusi par izņēmumu. Pārvadu izmanto pasažieru vilcieni. Pieņemsim, ka padomju laikā smago vilcienu kustībai būvētie balsti vieglos vilcienus vēl kādu laiku noturēs.
Pat ja Latvija nenokļūs pasaules plašsaziņas līdzekļos ar to, ka šeit miera laikā sagruvusi dzelzceļa stacija, kas nozīmētu arī cilvēku upurus, pasaulē jau cirkulē tādi Rīgas Centrālā dzelzceļa stacijas apraksti, kas pilnīgi pamatoti atbaida gan no šīs stacijas, gan no Rīgas, kas tikpat nošņurkusi kā tās vārdu nesošā stacija. Vienu tādu aprakstu “Neatkarīgā” atreferēja aizvakar, 22. septembrī, bet to vajag atkārtot kuru katru dienu, lai stacijas, pilsētas un valsts priekšnieki beidzot tomēr saprot, cik zemu viņi nolaiduši Rīgu.
Tad nu atkārtosim, ka ko ieraudzījis un uzrakstījis ceļotājs pa maršrutu Tallina-Rīga-Viļņa. Tāds maršruts ļāvis salīdzināt dzelzceļa stacijas triju valstu galvaspilsētās, starp kurām Rīgas stacija izceļas ar to, ka “esot kā tirdzniecības centra nodaļa": “Tāpat kā Tallinā, arī Rīgā galvenā stacija vairs nav vēsturiska ēka, bet kārtējais padomju modernisma pārstāvis, tikai izmēros krietni lielāks. Pēc tirdzniecības centra “Origo” pabeigšanas pati Rīgas stacija drīzāk ir kļuvusi par tirdzniecības centra nodaļu. Uzgaidāmo telpu vietā ir veikali un ēstuves, bet ērtas pieejas peroniem vietā ir tumši un nobružāti koridori bez liftiem vai ērtībām cilvēkiem ar kustību traucējumiem. Stacija kā vieta ērtai vilciena gaidīšanai Rīgā vienkārši nepastāv, jo savu vilcienu nākas gaidīt vai nu kafejnīcā, vai kādā ātrās ēdināšanas restorānā, vai arī ejot pa tirdzniecības centra nodaļām. Arī peronu stāvoklis nerada pozitīvas emocijas, jo tas vairāk atgādina kaut ko, kas palicis no 90. gadiem, nevis modernu dzelzceļa infrastruktūru. Stacijas laukums kopš “Origo” uzcelšanas nav mainījies, un šodien tā ir iecienīta dažādu antisociālu kompāniju pulcēšanās vieta. Arī infrastruktūra ap staciju varētu būt labāka.”
“Rail Baltica” tika uzskatīts par brīnumlīdzekli visu šeit aprakstīto nebūšanu labošanai un tālāk panākšanai, lai vismaz daļa no Rīgas centra sāk izskatīties kaut cik atbilstoši Eiropas valsts galvaspilsētas centram. Jā, tie tiešām būtu brīnumi, ja E. Siliņa uzdrošinātos paziņot par “Rail Baltica” būvdarbu apturēšanu līdz Eiropas Komisijas sniegtām garantijām, ka ES apmaiņā pret Latvijas zemes saņemšanu ES projektam dos naudu Latvijai vajadzīgu projektu izpildei; un ja E. Siliņas ārlietu ministre Baiba Braže starplaikā starp bargu vārdu teikšanu par Krieviju un mīļu vārdu teikšanu par Ukrainu parūpētos par arī Lietuvas un Igaunijas boikotu ES projektam, kas savā tagadējā veidā nav vajadzīgs nevienai no Baltijas valstīm.
