“Rail Baltica” sadārdzinājuma izmeklēšanai izveidotās Saeimas komisijas kārtējā sēde sniedza kārtējo birumu ar skaitļiem un faktiem, kas apliecina dzelzceļa līnijas būves neiespējamību un nevajadzību.
Komisijas priekšsēdētājs Andris Kulbergs sēdes iesākumam bija sagatavojis pārskatu par falsifikācijām, uz kurām balstīta 2017. gadā veiktā dzelzceļa līnijas izmaksu un ienākumu analīze. Pēc tam dzelzceļa līnijas būves kompānijas “RB Rail” kādreizējā valdes priekšsēdētāja Baiba Rubesa un analīzi veikušās auditorfirmas “Ernst & Young Baltic” partneris Nauris Kļava izskaidroja, kāpēc viņiem nācies vadīties no šāda veida dokumentiem un pavēlēm “aiz slēgtām durvīm", kā formulēja B. Rubesa. Nobeigumā A. Kulbergs, komisijas locekļiem piebalsojot (ne balsojot), noraidīja Ministru prezidentes Evikas Siliņas 22. jūlija publisko apgalvojumus, ka viņa gaidot no Saeimas parlamentārās izmeklēšanas komisijas “skaidru redzējumu, kāds ir valdībai dotais deleģējums par projektu un kāds ir iespējamais finansējums”. Tādiem vārdiem E. Siliņa bija kārtējo reizi apliecinājusi vispārzināmo faktu, ka viņai nav ne jausmas, kā dzelzceļa būvi finansēt. Ja viņa to nav uzzinājusi, gandrīz gadu vadot valdību, tad saprotams, ka viņa to neuzzinās nekad. Ilglaicīgi nav realizējams arī E. Siliņas plāns turpināt tādu darbu pasūtīšanu, par kādiem jau uzreiz zināms, ka valdība nespēs par tiem samaksāt, jo naudas taču nav.
E. Kulbergs nāca klajā ar pārskatu, kā tikuši meklēti un atrasti pamatojumi “Rail Baltica” būvēšanai. Pirmais piegājiens tiem datējams ar 2007. gadu, kurā atgriezties palīdz arī “Neatkarīgās” 25. jūlija publikācija “Straujuma “Rail Baltic” tā iejūgusi, ka Siliņa nespēj pavilkt". Kādreiz pastāvējušās Reģionālās attīstības un pašvaldību lietu ministrijas valsts sekretāre Laimdota Straujuma vairāk vai mazāk strādājusi pie plāna, kā tās sliedes, kuras jau stiepjas cauri Baltijai ziemeļu - dienvidu virzienā, pārtaisīt ar mērķi palielināt pasažieru vilcienu kustības ātrumu līdz 160 km stundā. 1520 mm atstatumu starp sliedēm mainīt neplānoja, bet par “Rail Baltica” to veidojumu jau sauca un rēķināja, ka tas izmaksās vienu miljardu eiro visai Baltijai.
Toties 2011. gadā tika izveidots daudz ambiciozāks plāns būvēt pilnīgi jaunu trasi ar diviem 1435 mm platuma sliežu ceļiem, pa kuriem ātrvilcieni trauksies ar 240 km stundā. Jaunā trase būšot par 100 km īsāka nekā esošo sliežu savienojumu summa starp Lietuvas/Polijas pierobežas pilsētu Kauņu un Igaunijas galvaspilsētai Tallinu. Brauciens pa jauno trasi aizņemšot stundas trīs. 2017. gadā “Ernst & Young Baltic” dabūja pasūtījumu izrēķināt, pie kādiem nosacījumiem varētu atmaksāties dzelzceļš, kas būvēts pēc 2011. gada ieceres atbilstoši tās izpildes datalizācijai līdz 2017. gadam. Izpildītājs, protams, izpildīja pasūtījumu un pozitīvo atzinumu deva. Tagad N. Kļavam nācās papūlēties, lai pierādītu, ka tāds atzinums nebojā pasaulē pazīstamo “Ernst & Young" zīmolu.
Lietas būtība tāda, ka auditoriem uzdots jautājums, vai un kādā veidā atmaksāsies dzelzceļš par 5,79 miljardiem eiro. Tajā skaitā 1,96 miljardi eiro pienācās Latvijas posmam. Vakar N. Kļavam un B. Rubesai bija jātaisnojas par to, kā nevienam no viņiem nebija ienācis prātā atrast salīdzinājumu, kādu A. Kulbergs esot ātri un viegli izveidojis, ka tolaik - 2017. gadā pirms kovidnaudas drukāšanas un visu izdevumu pieauguma - Eiropā zināmās ātrvilcienu trases būvētas par 15 līdz 27 miljoniem eiro par kilometru, bet “Rail Baltica” apsolīts uzbūvēt par 7,5 miljoniem eiro par kilometru. Šādu būvdarbu tāmi N. Kļavam iedevusi varbūt B. Rubesa, bet viņai - triju valstu Satiksmes ministrijas. Uzmanības nepievēršanu būvdarbu lētumam B. Rubesa tagad sauc par savu “lielāko kļūdu” ar atrunu, ka Latvijā “zeme plakanāka” nekā Eiropā. Proti, šeit tiešām nav kalnu, kuriem tikt pāri pa tiltiem virs bezdibeņiem vai cauri pa tuneļiem ir dārgi. Jā, bet šeit, toties, ir Daugavas vecajās gultnēs palikušās dūņas 40 metru biezumā tieši tajā vietā, kur atrodas Rīgas Centrālā dzelzceļa stacija, kas kļuvusi par “Rail Baltica” sadārdzinājuma simbolu vai piedauzības akmeni. N. Kļava atsaucās uz to, ka, pirmkārt, Latvija 2017. gadā vēl lepojusies ar savām zemajām darba algām un, otrkārt, trīs valstis uzrādījušas praktiski vienādu izmaksu līmeni. Tādējādi “Ernst & Young” kritis par upuri starpvalstu sazvērestībai.
Auditoru atzinums apmierinājis pasūtītāju, lai gan auditori ielikuši atzinumā maksimāli daudz brīdinājuma zīmju. Par izmaksām brīdināts, ka atzinums nav spēkā, ja izmaksa kāpj par 1%. Tagad tās pieckāršojušās, ko vienkārši izteikt ar 500%. Savukārt ieņēmumi rēķināti ar nosacījumu, ka apmēram trešo daļu kravu un pasažieru dos Krievija un Baltkrievija. Tagad to devums jau nulle vai vismaz tam jātiecas uz nulli. Atmaksāšanās apliecināta arī ar tādu nosacījumu, ka tā attiecas tikai uz dzelzceļa līnijas ekspluatācijas izmaksām, neietverot ne to būvi, ne kapitālo remontu 2040. gadā, kādu prasītu vilcienu ātrums 240 km/h, ja līnija tiešām būtu palaista 2025. gadā.
Jautājums, kā neviena instance gandrīz desmt gadus nepamanīja neatbilstības starp “Cost-Benefit Analysis” cipariem un realitāti, kādas sāka krāties nākamajā dienā pēc “Ernst & Young Baltic” atzinuma nodošanas pasūtītājiem? Deputāti tādu jautājumu abiem izjautājamajiem un arī paši sev variēja desmitiem reižu, plānoto divu stundu vietā novelkot sēdi vairāk nekā triju stundu ilgumā. B. Rubesas atbildes apstiprināja vienaldzību pret cipariem tādas pārliecības dēļ, ka nekādu “Rail Baltica” tik un tā neuzcels. Cipari bija vajadzīgi tikai kā iegansts Eiropas Savienības finansējuma saņemšanai, lai celtu jebko, kas kaut cik izskatās pēc dzelzceļa. Deputāti par to brīnījās, lai gan “Neatkarīgajā” šādi apsvērumi tika izklāstīti jau notikumu gaitā ap 2016.-2017. gadu un tagad atgādināti 18. jūnija publikācijā “Latvija nebūvēs "Rail Baltica", jo spēj un grib uzbūvēt tikai tramvaja līniju".
Īsi sakot, Latvija būvēja sliežu ceļu starp Centrālo dzelzceļa staciju un lidostu “Rīga” (B. Rubesa lika manīt, ka galvenais objekts bija lidosta, kur visam jābūt superskaisti un plaši), rēķinoties ar to, ka lietuvieši piespiedīs Eiropas Komisiju samierināties ar iedomātā “Rail Baltica” vietā uzbūvētām sliedēm no Polijas robežas vai Klaipēdas uz Viļņu. Lietuvieši, tātad, gribēja uzbūvēt reālo dzelzceļa trasi demonstratīvi šķērsām pāri izfantazētajai "Rail Baltica" trasei, bet Latvija cerēja izskatīties lojālāka ES, būvējot ja ne “Rail Baltica”, tad vismaz sliežu ceļa gabaliņu, ko teorētiski varētu ietilpināt "Rail Baltica". Igauņi tagad būvē Tallinā kaut ko, ko nošpikojuši Rīgā.
Pēc visām atklāsmēm, ka nekad nav bijis ne naudas, ne gribas būvēt “Rail Baltica”, jāatrod vēl tikai griba pateikt, ka to arī nebūvēs. Galvenais pateikt to ātrāk, nekā “Rail Baltica” dēļ tiek sabojātas lielas zemes platības.
