Latvijas patiesos nodomus “Rail Baltica” naudas apgūšanā jau sen kā atklājusi “Neatkarīgās” 2017. gada 2. novembra publikācija ““Rail Baltica” būs vismaz tramvajs no Rīgas uz lidostu”. Lietuva tajā paša laikā cerēja izmānīt Eiropas Savienības naudu, lai “Rail Baltica” vietā uzbūvētu Eiropas standarta sliežu ceļu no Viļņas uz Poliju. “Rail Baltic” oficiālo līniju noturēt kādu laiku vienatnē centās Igaunija, taču arī tā tagad dekorē Tallinu pēc Rīgas parauga.
“Rail Baltica” projekta uzturēšana turpinās viena vienīga iemesla dēļ. Proti, bailēs no tā, ka Eiropas Komisija atprasīs no Baltijas valstīm naudu, kas savulaik iedota pret solījumu uzbūvēt dzelzceļa līniju no Tallinas līdz Polijas robežai. Ja šādas līnijas nav, tad iztērēto naudu nevar attaisnot, parādot par šo naudu ieliktu sliežu ceļu posmiņus un pierādot, ka arī viss pārējais uzbūvētais ir saistīts ar šīm sliedēm. Dabā šādu ieguldījumu rezultāti nekādi neatšķirtos no citu ES naudas porciju apgūšanas būvniecībā, tajā skaitā dzelzceļa infrastruktūras objektos, kuriem Latvija novirzījusi kopā vairāk par miljardu eiro no ES palīdzības fondu naudas, taču šajā gadījumā runa nav par uzbūvētajiem objektiem. Runa ir par naudas tērēšanas iegrāmatošanu.
Latvija ilgi un dikti cīnījās par to, lai “Rail Baltica” finansējums netiktu ieskaitīts kopš 2004. gada izmantoto ES fondu palīdzības apmēra summā. Citiem vārdiem sakot, lai “Rail Baltica” finansēšana tiešām neizraisītu ne citiem mērķiem izmantojamās naudas samazinājumu un pat ne runas par šādu samazinājumu. Tā bija Latvijas ultimatīva prasība, lai Latvija vispār ielaistos “Rail Baltica” projektā. Latvija savu panāca. ES terminoloģijā šis panākums noformēts tā, ka Latvija noslēdza finansēšanas līgumu ar Eiropas Klimata, infrastruktūras un vides izpildaģentūru, kurai savs budžets, saukts par ES infrastruktūras savienošanas instrumentu. Šī aģentūra nedrīkst norakstīt vairākus miljardus eiro savstarpēji nesavienotām būvēm.
Par savienojuma termiņu noteikts 2030. gads. Droši vien, ka darbu izpildes novilcināšanu vēl pāris gadu pēc tam neviens pat nepamanītu, jo tāda ir vispārējā ES projektu izpildes prakse, bet pavisam cita lieta būtu atklāti atteikties no “Rail Baltica” un naudu turpmāk izlietot tikai jau pusuzcelto objektu pielāgošanai vismaz kaut kādai vietējai izmantošanai. Tad attiecīgajai aģentūrai nāktos dzīt pēdas Baltijas valstīm iedotajai naudai un vainīgajiem, kuri naudu izlietojuši neatbilstoši nolīgtajam darbam. Pēdējās nedēļās ap “Rail Baltica” sacelto skandālu var uzskatīt par paraudziņu tam, kā iztērēto naudu un vaininiekus meklēs ES birokrātija. Jau tagad pilnīgi skaidrs, ka vaininieces būtu Baltijas valstis un nauda jāņem no šo valstu budžetiem.
Visticamāk, ka “Rail Baltica” būvēšanai un uzturēšanai nepieciešamo izdevumu saskaitīšana nepadarīs Baltijas valstis un Eiropas Komisiju tik drosmīgas, lai tās paziņotu par “Rail Baltica” projekta izbeigšanu, izdevumu sadalīšanu un norakstīšanu. Turpināsies naudas un dabas resursu izšķērdēšana, demonstrējot būvniecību un gaidot projekta izbeigšanai izdevīgu ieganstu. Kovidtrakumi un Krievijas uzbrukums Ukrainai liecina par lielu vēlēšanos un izdomu šādu ieganstu radīšanā.
ES un Latvijas bailes pieņemt patiešām nozīmīgus lēmumus apliecina Latvijas valdības 11. jūnija rīcība. Formāli arī tas ir lēmums, ka jāturpina darbs pie Bauskas un piedevām arī Iecavas apvedceļu projektiem aptuveni miljarda eiro vērtībā. Par to varētu tikai pasmaidīt, ka šajā gadījumā tas, ko saukt par Evikas Siliņas valdības lēmumu, ir nevis būvēt ceļu, bet izvilkt jau gatavu lēmumu no pagājušā gadsimta 80. gadiem jeb toreizējās Ministru padomes arhīva. Runāšana par apvedvceļu Bauskā ir bijusi dzirdama vismaz kopš pagājušā gadsimta 60. gadiem. Tas viss notika laikā, kad dzelzceļa pārvadājumi arī bija lielā godā, cieņā un apjomu pieaugumu periodā, bet tad neviens neteica, ka tāpēc vajag būvēt cauri Bauskai ejošajai Viļņas-Tallinas šosejai paralēli vēl arī dzelzceļu.
Cara laikos uzbūvētas un joprojām tiek ekspluatētas vairākas dzelzceļa līnijas, kas spētu nodrošināt lielu pārvadājumu apjomu Baltijā arī ziemeļu-dienvidu virzienā. Pagājušā gadsimta 90. gados tika izjauktas sliedes taisnākajā maršrutā starp Rīgu un Tallinu. Proti, visu naudu ielika Viļņas-Tallinas šosejas attīstīšanai, lai tā atbilstu “Via Baltica” nosaukumam. Daudz ko tādā veidā tiešam uzlaboja, bet pusabrukušais tilts Salacgrīvā liecina, ka šis plāns izpildīts nav.
Gan par sekām, gan par cēloni plāna neizpildīšanai var uzrādīt nākamo plānu, ka “Via Baltica” lemts likvidēšanai, jo pasažierus un kravas pa to pašu maršrutu pārvadāšot dzelzceļš. Latvijā šis plāns mazāk zināms, jo valdības pamatoti baidījās tracināt tautu ar visiem mīļā autotransporta atņemšanu. Toties ES iestādēs tika un tiek spriests pilnīgi nopietni, ka elektromobiļi būs braukāšanai tikai pa pilsētām, ka starp pilsētām cilvēki pārvietosies elektrovilcienos, ka katrā stacijā viņiem būs pieejami īrējamie elektromobiļi utt. Latvijas valdība šādam plānam pievienojās ar aprēķinu, ka gan jau tauta dzelzceļu pieņems, kad tas būs gatavs. Galvenais, lai dzelzceļa būve dotu iespēju daudz naudas apgrozīt, bet budžeta naudu netērēt.
Latvijas valdība(s) izlēma naudas vietā ieguldīt dzelzceļā Latvijas dabu un iedzīvotāju īpašumus. Daba un īpašumi tiktu iznīcināti tur, kur jāiet “Rail Baltica” trasei. Jaunu trasi vajagot būvēt tāpēc, lai ātrvilcieni pa gandrīz taisnu ceļu starp Kauņu un Tallinu aizbrauktu dažu stundu laikā. Tagad atklājas, ka nav naudas ne ātrvilcieniem piemērotām sliedēm, ne pašiem ātrvilcieniem. Ja “Rail Baltic” tiešām tiks uzbūvēts, viens sliežu ceļu pretējos virzienos braucošiem vilcieniem neļaus kopumā pārvietoties ātrāk kā padomju laikos. Vai tiešām Latvijai vajag līdzās pussabrukušu “Via Baltica” un pusuzbūvētu “Rail Baltica”?
Jau sākumā pieteiktie piemēri ar Rīgas pašvaldību un Lietuvas valsti parāda, kas visu šo laiku uzturējis “Rail Baltica” pie dzīvības. Tā ir ieinteresētība tikt pie naudas un būvēt kaut ko derīgāku aiz “Rail Baltica” izkārtnes.
Publikācija ““Rail Baltica” būs vismaz tramvajs no Rīgas uz lidostu” ir visiem pieejama elektroniskā veidā. 2017. gada publikācijā ietverts 2024. gadā piepildījies paredzējums, ka toreiz par “Rail Baltica” kopējām izmaksām nosauktajos 5,8 miljardos eiro varētu iekļauties labi ja “Rail Baltica” Rīgas posma izmaksas, nevis visa trase no Tallinas līdz Kauņai. Tās būvēšana tagad novērtēta virs 20 miljardiem eiro.
Tajā publikācijā nav pieminēta saruna ar vēlāko Latvijas satiksmes ministru Tāli Linkaitu. Saruna notika 2016. gada decembrī, sastopoties rindā uz “airBaltic” tikko kā saņemtās, tolaik par “Bombardier” sauktas lidmašīnas aplūkošanu. Tobrīd T. Linkaita ministra karjera nebija paredzama. Viņš runāja kā satiksmes lietu pārzinātājs, ka Latvija apņēmusies būvēt sliežu ceļu uz lidostu, bet ar pārējo trasi būs tā, kā Dievs dos.
Vēl citas publikācijas ap to pašu laiku stāsta par to, kāpēc Latvija ir rēķinājusies, ka nekāda “Rail Baltica” īstenībā nebūs lietuviešu dēļ. “Lietuva kopš paša sākuma ir uzturējusi prasību, ka nauda dzelzceļa būvei tai jāsaņem bez pienākuma atskaitīties, ko īsti Lietuva par šo naudu būvēs,” “Neatkarīgā” atzīmēja 2018. gada 5. februārī sakarā ar Lietuvas pūliņiem padzīt no “Rail Baltica” būvēšanai izveidotā Baltijas valstu kopuzņēmuma izpilddirektores posteņa Baibu Rubesu. Viņas klātbūtnē lietuvieši nebūtu varējuši ar “Rail Baltica” naudu apmaksāt Eiropas platuma sliežu ceļu no Polijas robežas līdz Viļņai, nevis līdz projektā oficiāli iezīmētajai Kauņai. “Rail Baltica” ceļam uz Latviju un Igauniju Lietuvā vajadzēja sanākt tikpat derīgam vilcienu kustībai, kāds bija lietuviešu izpostītais dzelzceļa posms no Mažeiķiem līdz Latvijas robežai (Reņģei). No B. Rubesas lietuvieši vaļā tika, bet vietā dabūjuši šur tur izrakņātu zemi un darbu tāmi, kuru apmaksāt Lietuvai tikpat grūti kā Latvijai.
