Trakāk nekā Martina Gausa laikos – ar mūsu nacionālā lepnuma AS “airBaltic” darbiniekiem tagadējā vadība nekomunicē, darbinieki tiek iebiedēti, ar nepaklausīgajiem izrēķinās, viņus atlaižot no darba, ikvienam darbiniekam jārēķinās ar pēkšņu atlaišanu – par šīm un citām plašākai sabiedrībai nezināmām lietām “airBaltic” iekšienē intervijā “nra.lv” stāsta Latvijas Aviācijas arodbiedrības valdes priekšsēdētāja Dace Kavasa.
Kā vērtējat to, ka valdība grasās dot “airBaltic” 30 miljonu eiro aizdevumu?
No arodbiedrības puses mums ir grūti komentēt, jo arodbiedrība par šiem plāniem netiek informēta - mūs izslēdz no informācijas aprites. Vai tā nauda ir vai nav nepieciešama, ir grūti pateikt. Informācija par kādiem restrukturizācijas plāniem vai ko tādu, kas ietekmē darbiniekus, netiek sniegta. Konsultācijas par šiem jautājumiem nenotiek.
Arodbiedrība jau kovida laikā uzsvēra un arī pašlaik tas jāuzsver, ka jebkādus aizdevumus nevajadzētu dot bez skaidriem kritērijiem. No darbinieku skata punkta ir jābūt skaidriem kritērijiem par atbildīgu rīcību ar naudu. Kovida laikā vienīgie kritēriji bija par vides jautājumiem, bet sociālie jautājumi netika izvirzīti. Nebija noteikts, ka vajadzētu monitorēt un izpildīt jautājumus par darbinieku sociālo aizsardzību - ka nevar, piemēram, sākt nolīgt darbiniekus Serbijā par Serbijas algām, tādā veidā radot jaunas problēmas.
Arodbiedrībai ir grūti komentēt, vai aizdevums ir nepieciešams - mēs pieņemam, ka laikam ir nepieciešams. Tas ir valdības lēmums. “airBaltic” var gribēt un var negribēt iesaistīt darbiniekus procesā, bet tas ir valdības lēmums.
“airBaltic” pagājušajā otrdienā zaudēja kārtējo tiesas prāvu par darbinieka atlaišanu, ir vairākas aktuālas, būtiskas problēmas par darba laika uzskaiti pilotiem un stjuartiem, turpinās administratīvā tiesvedība Šveicē par izīrēto lidmašīnu apkalpēm. 30 miljonu aizdevumam tomēr vajadzēja būt nosacījumiem, kas attiecas uz darbinieku sociālo aizsardzību, lai mēs nenonāktu tādā situācijā kā savulaik kovida laikā, kad darbinieki vienkārši tika nostādīti fakta priekšā, ka visām aviolīnijām jāvienojas par atkāpēm no koplīgumiem un par pārejas periodiem, kur darbinieki piekrīt saņemt samazinātas algas uz gadu, lai novērstu to, ka daļa tiek vispār atlaisti.
Pārējām vērā ņemamajām Latvijas aviolīnijām bija šādas vienošanās, savukārt “airBaltic” izvēlējās citu ceļu - ne par ko nevienojās un darīja, kā grib, atlaižot tik darbinieku, cik vēlējās - kā ar nazi.
Bet vai šajā gadījumā nav tā, ka 30 miljoni, varbūt pat visa šī summa, “airBaltic” ir vajadzīga aviodegvielas pirkšanai? Jo Hormuza šaurums ir ciet un degvielas cenas ir milzīgi kāpušas.
Tas ir iespējams, taču mums nav informācijas par to, un arī darbinieki netiek informēti ne laikus, ne vispār, un darbinieku pārstāvjus izslēdz no jebkādām pārrunām. Tas pats ir arī par jautājumiem, par kuriem obligāti būtu jāveic konsultācijas - par ikdienišķiem darba tiesību jautājumiem, piemēram, ja tiek nomainīti noteikumi par darba laika uzskaiti.
Publiski pieejamajā informācijā mēs pamanām būtisku atšķirību, kā “airBaltic” agrāk pirka degvielu un kā tagad. Agrāk “airBaltic” “hedžoja” degvielu (noslēdza nākotnes darījumus, lai novērstu riskus, ja degvielas cena strauji kāpj) pietiekami lielos apjomos, apmēram tādā pašā līmenī kā citas aviokompānijas pasaulē. Tas radīja relatīvu drošības sajūtu. Taču tagad parādās dati, ka “airBaltic” “hedžoti” bija vien 10% gada patēriņa vai vēl mazāk. Kāpēc? Kas ir tos lēmumus pieņēmis? Kam vajadzētu atbildēt par šiem lēmumiem, kuriem tagad ir tādas sekas? Kas ir šo lēmumu pamatā? Vai tas bija tāpēc, ka naudas plūsmas nav, vai kādi citi iemesli?
Nav jau tā, ka šādus lēmumus pieņem uzņēmums viens pats, tā ir augstākā valsts vadība, kas tos pieņem. Un pašlaik mēs visi maksājam.
Bija savulaik “airBaltic” izpilddirektors un valdes priekšsēdētājs Martins Gauss, kurš tagad jau strādā Bahreinā. Aviokompānijai ir jauns izpilddirektors Erno Hildēns. Kas ir mainījies?
Martins Gauss bija “komunikāciju cilvēks”, viņš, lai arī maz, tomēr palaikam tikās ar darbinieku pārstāvjiem. Bet jaunais izpilddirektors, kopš sāka decembrī darbu, nav uzskatījis par nepieciešamu tikties.
Viņš nāk no finansistu vides. Esam pakonsultējušies ar kolēģiem Ziemeļvalstīs, lai censtos saprast, kāpēc viņš tā dara. Nedomāju, ka tā rīkoties ir jaunā izpilddirektora paša lēmums, tur ir pa vidu darbā pieņemti visādi jauni “pusvadītāji”.
Bet kopumā tendence ir izslēgt darbinieku pārstāvjus kā sociālā dialoga elementu. Būtu labi, ja vismaz reizi mēnesī varētu sēdēt pie viena galda ar uzņēmuma vadību, lai risinātu problēmas, nevis radītu aizvien jaunas un dzirdētu visu laiku vienu un to pašu: “Dariet, kā gribat, ja nepatīk, ejiet uz tiesu!” Tāda diemžēl visu laiku ir bijusi atbilde.
Un diemžēl pašlaik tendence ir tāda, ka darbinieku pārstāvji tiek izslēgti, un jo īpaši tiek stumta projām mūsu Latvijas aviācijas arodbiedrība. Jo esam vienīgā arodbiedrība, kas pārstāv aviokompāniju darbiniekus tiesās, un vienīgā, kas vinnē šajās tiesās. Tātad, kā mums saka, mēs darām visu ļoti pareizi, un kādam tas nepatīk.
Taču šāda tendence ir ļoti negatīva - informācija netiek mums dota, arī pie darbiniekiem informācija nonāk pēdējā brīdī. Tā, piemēram, bija arī ar informāciju par darba līguma izmaiņām, “airBaltic” sākot darboties Briselē. Sajūta ir tāda, ka daudz kas tiek darīts pēdējā brīdī. Tas rada būtiskus jautājums par efektīvu, kvalitatīvu plānošanu vidējā un ilgākā termiņā; ir sajūta, ka notiek reaģēšana. Mēs tomēr ceram no tā izvairīties.
Arodbiedrības mērķis jau nav kļūt par uzņēmuma vadītājiem, bet risināt jautājumus par darba vidi un apstākļiem, tostarp arī par darbu Belgradā, Vīnē, Briselē, Minhenē. Tostarp arī par haotisko darbinieku pārcelšanu uz darbu Viļņā un Tallinā, kur mēs jau gadu risinām jautājumus. Tie ir soļi, par kuriem būtu jāsēžas kopā apspriest ar darbinieku pārstāvjiem un jārisina.
Nupat pirms Lieldienām saņēmām diezgan pozitīvus līguma pielikumus darbiniekiem Briselē, taču saņēmām šo informāciju no darbiniekiem, nevis no “airBaltic” uzņēmuma, kas neuzskatīja par vajadzīgu arodbiedrību kaut vai painformēt.
Nevar arī teikt, ka viss ir slikti, taču ir ļoti grūti - manuprāt, uzņēmuma vadība nespēj uzņemties atbildību tādā ziņā, ka varētu atzīt, ka ir pieļautas kādas kļūdas.
Kur šie pārceltie darbinieki Briselē vai Viļņā maksā nodokļus?
Viņi strādā ārzemēs tikai līdz trīsarpus mēnešiem, un tieši tā iemesla dēļ, ka nodokļus turpina maksāt Latvijā.
Šie jautājumi mēdz būt juridiski sarežģīti. Pašlaik Briselē vai arī Belgradā strādājošie “airBaltic” darbinieki nodokļus maksā Latvijā. Bet Viļņā un Tallinā strādājošie nolīgtie darbinieki iedzīvotāja ienākuma nodokli maksā Latvijai, bet sociālos nodokļus Igaunijā un Lietuvā.
“airBaltic” nedalās ar informāciju, ko plāno darīt, un arodbiedrībai nākas saskarties ar šoka momentiem. Piemēram, tiek paziņots, ka tiek nolīgti stjuarti Serbijā... Par kādām algām? Vai par Serbijas algām? Bet viņi neesot “airBaltic” darbinieki. Taču tad kā var lidot “airBaltic” lidmašīnā, neesot “airBaltic” darbiniekiem?
Rodas daudz jautājumu, no kuriem varētu izvairīties, ja pirms plānu realizēšanas apsēstos un kopīgi šīs lietas izrunātu. Arodbiedrības uzdevums šādos gadījumos ir norādīt, ka, lūk, mēs šeit saredzam riskus. Ja esat gatavi šos riskus uzņemties, tad tas ir jūsu lēmums. Un tad ir cilvēki, kas atbildēs par to, kas notiks, ja riski piepildīsies.
Kāpēc tiek nolīgti darbinieki ārpus ES un Baltijas valstīm? Vai tas saistīts ar to, lai izvairītos no Latvijas Darba likuma, vai ar ko citu? Ja tiek nolīgti darbinieki ārpus ES, tas ļoti atgādina situāciju ar “SmartLynx Airlines”, kam stjuarti nebija nolīgti Latvijā, bet Dubaijā un vēl kaut kur ar pašnodarbināto vai tiem līdzīgiem līgumiem. No šādām shēmām gan mūsu arodbiedrība, gan jebkura cita arodbiedrība ES noteikti cenšas izvairīties.
Martinam Gausam atalgojums savulaik bija ap miljonu eiro gadā, tagadējie vadītāji saņemot ap pusmiljonu, bet tikmēr pārējie darbinieki saņem maz. Kāda ir situācija ar algām “airBaltic”?
Mums bija koplīguma sagatavošanas sarunas četru gadu garumā, kur mēs mēģinājām rast kopsaucēju par to, kas būtu jāiekļauj koplīgumā. Tostarp par algām tehniķiem, stjuartiem un pilotiem, kuriem ir specifiski nosacījumi.
“airBaltic” vadība pagājušā gada aprīlī atcēla visas iepriekšējās vienošanās, lai gan bija cerība, ka koplīgums tiks parakstīts maijā. “airBaltic” veica apkārtceļu, izslēdzot Latvijas aviācijas arodbiedrību un noslēdzot līgumu ar vienu no savām senajām arodbiedrībām, un parakstot it kā pilotu koplīgumu.
Pagājušajā gadā ir bijušas izmaiņas pilotu atalgojumā. Piloti var saņemt lielāku atalgojumu, ja viņi paraksta līgumu, kurā ir ietvertas atkāpes no koplīguma un arī no likuma. Tas jau pats par sevi nav tiesiski, bet vadības ieskatā viss ir korekti. Par to pašlaik top nākamais lielais tiesas process.
Stjuartu algas neatbilst tirgum - 8 līdz 12 lidmašīnas Šveicē lido ar stjuartiem, kam ir Latvijas algas. Viņu algas ir no 1200 līdz 2000 eiro un nedaudz vairāk atkarībā no nostrādātiem gadiem un kvalifikācijas. Tāpēc jau par šo lietu ir administratīvais process. Jo Šveicē stjuartu algas ir trīskārt lielākas.
Stjuarti ir ārkārtīgi svarīga profesija, viņiem ir milzu atbildība, no stjuartiem ir atkarīga lidmašīnas drošība - vai sākas pasažieru panika lidojuma laikā vai nē, ja ir turbulence. Taču stjuarti saņem daudz mazāk nekā kādi menedžeri, kas izvieto “airBaltic” informāciju sociālajos tīklos.
Algas var apskatīt “airBaltic” mājaslapā, kur lasām, ka ir vakance stjuartam Belgradā. 600 eiro neto pamatalga mēnesī, kā arī papildu produktivitātes piemaksa, pamatojoties uz mēneša lidojuma stundām (bloka stundām). Vidējie kopējie mēneša ienākumi parasti sasniedz 970-1000 eiro neto ar aptuveni 75 lidojuma stundām mēnesī.
Pilotiem gada garantētā pamata alga ir no 54 060 eiro bruto līdz 70 800 eiro bruto.
Par pilotiem pēdējo piecu gadu arodbiedrības darbs tomēr ir rezultējies pozitīvās pārmaiņās, ka nav vairs tā shēma, kāda bija, kad piloti strādāja apakšuzņēmumā un pusi algas saņēma kā aizdevumus, ko pārvērta par dividendēm.
Šo praksi izdevās pārtraukt, un pašlaik alga tiek maksāta pilnā apmērā kā alga. Tas gan tika panākts ļoti smagā procesā.
Par to, ka puse algas tiek maksāta kā aizdevums, kas tiek konvertēts par dividendēm, zināja gan VID, gan citas valsts iestādes, taču neviena nereaģēja.
Iestādes nerīkojas! Sanāk, ka tam vienam darbiniekam, ja viņa tiesības tiek pārkāptas, jāiet uz tiesu pret šo multimiljonu uzņēmumu. Tas nav samērīgi.
Ārzemēs mēdz izcelties lieli aviokompāniju darbinieku streiki. Arī ļoti labi apmaksātie “Lufthansa” piloti mēdz streikot. Kāpēc latvieši nestreiko?
Tāpēc, ka baidās.
Aviosabiedrību tehniķi, stjuarti un piloti 2018. gadā, kad dibināja arodbiedrību, palūdza mani pievienoties kā “ārējo cilvēku”, kas nestrādā ne lidostā, ne “airBaltic”, ne citā lidsabiedrībā. Tieši ar domu, ka šiem uzņēmumiem ir grūtāk “tikt man klāt”.
Tomēr, neskatoties uz to, es saņemu pat rakstiskus draudus, piemēram, ka tiek apsvērta doma liegt man “airBaltic” pakalpojumus.
Kad par to savulaik informēju “airBaltic” padomi (iepriekšējo sastāvu), viņi teica, ka, protams, jā, tas nav pieņemami. Bet nekādas darbības neveica. Centieni mani ietekmēt ir nepārtraukti.
Pavisam nesen kāds darbinieks man atstāstīja sarunu, kas viņam bijusi ar vienu no “airBaltic” vadības, kurš ieteicis nekādā gadījumā nesaistīties ar arodbiedrību, bet visus jautājumus kārtot tieši ar vadību. Bet darbinieks sacījis, ka jau vairākus mēnešus to vien dara kā cenšas runāt ar vadību, taču bez rezultātiem...
Lietas netiek atrisinātas, un tad problēmas gāžas pāri pēdējā brīdī. Jo notiek arodbiedrības “izslēgšana”, draudi, vadība darbiniekiem apgalvo, ka arodbiedrība graujot uzņēmuma reputāciju.
Kad mēs vaicājam, kas ir tas, ko mēs darām vai publicējam, kas grauj uzņēmuma reputāciju, atbildes nav. Tātad tā ir tukša runāšana.
Kad tikos ar vienu no iepriekšējiem satiksmes ministriem, izrādījās, ka ministrs zina detaļas par manu ģimenes dzīvi, par manu vīru, kurš lidoja, bet pēc 14 gadu darba viņu atlaida, un pašlaik notiek tiesvedība. Ja netiek klāt man, tad draudus īsteno citos, dažādos veidos.
Un cilvēkiem “airBaltic” ir bail - vienkārši bail. Darbinieki saprot, ka, ja organizēs streiku, tie, kas to darīs, tiks uzskatīti par nelojāliem un viņiem ar uzņēmumu vairs nebūs darba attiecību.
Esam rakstījuši arī “airBaltic” padomei, ka uzņēmumā ir toksiska darba vide. Pagājušajā gadā, kad darbu atstāja iepriekšējā personāldaļas vadītāja, viņa parakstīja virkni dokumentu par disciplinārlietu ierosināšanu. Tādu vilni iepriekš nebijām pieredzējuši. Lietas bija absurdas.
Pastāv tāda nospiedoša prakse, ka vadība cenšas kontrolēt katru darbinieku soli. Šī darbinieku iebiedēšana ir īpaši vērsta pret Latvijas aviācijas arodbiedrību, jo mēs esot arodbiedrība, kura gribot sagraut uzņēmumu.
Martins Gauss reizēm uzdeva ļoti tiešus jautājumus, piemēram, vai mēs esam vainīgi pie kādu ziņu izplatīšanas par “airBaltic”, bet bija vismaz kaut kāda saruna. Tagad pat sarunas nav, jo jaunais izpilddirektors nerunā.
