Kā risināt smagos finansiālos jautājumus saistībā ar mūsu degsmi īstenot zaļā kursa un klimatneitralitātes idejas; kā iziet no pagaidām neatrisināmās situācijas ar “Rail Baltica” būvniecību? Politiķiem jāpieņem konkrēti racionāli lēmumi, kādi tie būtu – “nra.lv” saruna ar ekonomistu Aivaru Strakšas.
“Rail Baltica” pamattrase netiek būvēta, bet ir redzami būvdarbi pie lidostas, pie stacijas, balsts Daugavā. Igaunijā būvnieki lielās, ka līdz šā gada beigām sliežu ceļš būs uzbūvēts līdz Latvijas robežai Pērnavas apriņķī. Kad un ko uzbūvēs Latvija?
Situācija ir ļoti smaga - esam ieskrējuši kā circeņi pelnos. Ir bijusi nesaprātīga paļaušanās, ka Eiropas Savienība (ES) finansēs 85% no visa projekta.
Doma bija visu ko pēc iespējas vairāk pagrūst apakšā zem tiem 85%, jo gan jau ES nofinansēs. Šī doma ir izspēlējusi ļaunu joku.
Viena daļa to darbu, kas ir veikti Centrālajā dzelzceļa stacijā, tai skaitā tilta balsti, nāk no pašu domām un idejām - sak, ES iedos naudu, pašiem jāfinansē tikai 15%, nu tad ar vienu joni panāksim, ka viss būs skaists un sakārtots. Beigu beigās ir sanācis tā, ka Eiropai naudas nav. Tā ir bijusi ļoti nepareiza, vieglprātīga pieeja projekta finanšu plānošanai. Tagad jācīnās ar sekām. Projekts ir pusceļā - kā var noprast, pietrūkst 3-4 miljardu eiro. Paņemt tos nav no kurienes. Ir cerība, ka Eiropa varbūt iedos, bet var būt arī, ka neiedos. Eiropai ir arī citas problēmas. Pašlaik Ukraina ir prioritāte. Pašlaik Ukrainai vajadzīgi 90 miljardi. Ukrainas atjaunošanai vajadzēs 400 vai 600 miljardus.
Naudas ir maz, konkurence starp dažādiem projektiem ir liela. Var atgadīties, ka beigās viss “Rail Baltica” projekts būs uz Baltijas valstu budžetu rēķina. Pastāv jau arī Māstrihtas kritēriji - nevar bezgalīgi aizņemties.
Pašlaik ir atļauts aizņemties mazliet vairāk. Eiropa skatās caur pirkstiem, ka fiskālā disciplīna netiek ievērota, jo nepieciešams finansēt aizsardzību, taču mūžīgi jau to tā nevarēs. Būs arī jāatdod. Esam auzās - situācija ir tāda, no kuras nav neviena izejas varianta, kurš būtu labs.
Kļūda bija tajā brīdī, kad Saeima bija skatījusi un akceptējusi summu aptuveni 1,9 miljardi eiro, bet tad, kad atvēra Centrālās stacijas būves konkursa rezultātu, ieraudzīja, ka tur izmaksas ir vismaz divreiz lielākas. Tajā brīdī bija jāieslēdz trauksmes signāls un jāiet prasīt naudu. Taču tā vietā tika noslēgts līgums, un tālāk jau viss aizgāja tā, kā aizgāja.
Katrai kļūdai ir vārds un uzvārds. Kuri ir galvenie uzvārdi, kas to ievārīja?
Ja redzams, ka projekts izmaksā divreiz vairāk, nekā bija domāts iepriekš, un naudas šim nolūkam nav, tad nevar slēgt līgumu ar izpildītāju. Jebkurā privātā uzņēmumā ir atbildīga amatpersona, kura šādā gadījumā ietu pie akcionāriem un informētu, ka radusies šāda situācija. Tas uzņēmumu finanšu sistēmā ir kā drošinātājs.
Taču Latvijas valstī un “Rail Baltica” projektā šāds drošinātājs nenostrādāja.
Satiksmes ministrijas amatpersonas un satiksmes ministrs izturējās ārkārtīgi vieglprātīgi. Finanšu ministrs un premjers tēloja, ka vispār neko neredz un nezina un uz viņiem tas neattiecas. Tajā brīdī “muļķi mētāja” viss Ministru kabinets.
“Rail Baltica” parlamentārās izmeklēšanas komisijas galaziņojumā varam lasīt, ka galvenie atbildīgie ir bijušais premjers Krišjānis Kariņš un bijušais satiksmes ministrs Tālis Linkaits. Par vēlākām darbībām - nākamais bijušais satiksmes ministrs Kaspars Briškens.
Tur nevar iebilst - par to, kas ir bijis pagātnē, komisijas secinājumi ir korekti. Es arī to tāpat vērtēju. Noslēgt līgumu, ja nav naudas, ir nopietns finanšu pārkāpums. Kā var uzņemties valsts vārdā saistības, ja tev nav dots tam pilnvarojums? Valsts vārdā saistības var uzņemties Ministru kabinets tam Saeimas doto pilnvaru robežās.
Kāpēc tad Saeima katru gadu apstiprina budžetu? Tāpēc, ka Ministru kabinets nedrīkst pats uz savu galvu tērēt naudu. Tā ir Saeimas kompetence, pateikt, cik daudz un kam drīkst tērēt naudu. Šeit ir tas pats. Pēc šā pirmā gadījuma turpmāk jau neviens vispār ne ar ko nerēķinājās - slēdza līgumu par lidostas ēku, par tilta būvniecību.
Paredzēts, ka “Rail Baltica” vilciena ātrums būs tāds pats, kāds bija vilcieniem pirms 60 gadiem Francijā. Vai to mūsdienās var maz saukt par ātrvilcienu?
ES pastāv dažādas gradācijas - ātruma līmeņi vilcieniem. “Rail Baltica” ir plānots tajā līmenī, kas ir līdz 249 kilometriem stundā, un tas vēl skaitās ātrvilciens. Nākamais, augstākais līmenis būtu daudz dārgāks.
Tagad tas jau tiešām vairs nav īsti ātrgaitas vilciens. Ātrgaitas vilciens ir paredzēts gandrīz tikai pasažieru pārvadāšanai. Kravas ar ātrgaitas vilcieniem neved, jo kravas slikti iekļaujas ātrgaitas vilciena koncepcijā. Kravām nav nepieciešams ātrgaitas vilciens. Ja ved kravas, tad sliedes ātrāk dilst, vibrācija rada lielākas problēmas, uzturēšanas izmaksas lielākas. Tāpēc ātrvilcienu maršruti ir tikai pasažieru pārvadājumiem. Kur nu vēl militārajām kravām. Ja grib arī militārās kravas pārvadāt, tad tas projektu ārkārtīgi sadārdzina. Jo tur jāieliek papildu drošība - tādas kravas ir smagas, un tādām kravām nav vajadzīgs ātrvilciens. Kāpēc jāfinansē ātrvilciena trase militāro pārvadājumu vajadzībām? Tas ir absurdi. Un vēl ir lērums visādu pretrunu un ķibeļu. Būs tikai viens sliežu ceļš. Tātad nebūs tur ātrā maršruta, jo vilcieniem būs jāmainās, tie dabūs viens otru gaidīt apmaiņas vietās. Esmu šīs problēmas pētījis un esmu nonācis pie secinājuma, ka ir jāatsakās no ātrvilciena koncepta. Jānoiet klasi zemāk - uz 160 līdz 200 kilometriem stundā. Tas maksās stipri lētāk.
Politiķi jau pauduši domu, ka “Rail Baltica” sliedēm jāiet tur, kur paredzēts Rīgas Ziemeļu transporta koridors...
Bet arī tas nav risinājums. Tiek kritizēts pašreizējais projekts, ka tam nav pievienotās vērtības, bet arī politiķu piedāvājums nerada pievienoto vērtību. Tas radītu tikai vēl lielāku sajukumu, jo nav jau vēl nekāda Ziemeļu šķērsojuma. Varētu būvēt tuneli. Bet tas vēl nav pētīts. Un ne par kādu 2030. gadu tad nevar būt runa.
Ja tas būtu normāls, privāts projekts, tad būtu arī normāls, loģisks risinājums - vispirms tiktu uzbūvēta līnija no Igaunijas caur Salaspili uz Lietuvu un tikai pēc tam tai kabinātu visu ko klāt. Pēc tam, kad parādās nauda, tad savieno trasi ar Centrālo staciju, kad parādās nauda, tad savieno ar lidostu, pēc tam ar ostu.
Bet pašlaik trases vēl nemaz nav, un politiķu piedāvājums vēl tikai palielinātu haosu.
Igauņu ekonomists Endels Oja nesen publicēja rakstu, kurā pauda domu, ka vispareizāk būtu “Rail Baltica” projektu apturēt. Šis priekšlikums ir racionāls?
Tas laikam būtu visprātīgākais. Ja projekts nav ekonomisks, bet politisks, arī tādā gadījumā ir jāsaprot, no kurienes tas tiks finansēts. Jo tas pats sevi nefinansēs. Tātad visu laiku no kaut kurienes būs jāņem nauda.
Tas projekts ir par lielu, lai trīs mazas Baltijas valstis bez problēmām varētu to finansēt. Jo cietīs visas citas jomas - izglītība, veselība utt. Šis projekts konkurēs ar visām pārējām jomām, bet tam būs jādod prioritāte. Ja tam nedos naudu uzturēšanai, tad tas būs jātaisa ciet.
Šādā ziņā Endelam Ojam ir taisnība. Tikai nelaime ir tā, ka projekts ir uzsākts, no tā vairs nevar izstāties bez sekām. Viņš jau rakstā saka, ka teorētiski Eiropu varētu pielauzt, bet tas notiktu tikai tajā gadījumā, ja visas trīs Baltijas valstis kopīgi pasaka: “Dodiet mums 80% no 23 miljardiem vai arī mēs nevaram to finansēt - mēs vienkārši nomirsim.” Tam projektam vienkārši nav naudas, sapņot var visu ko, bet izdarīt nevar.
Latvija turpina stingrā solī iet pa zaļo klimata kursu - atbalsta elektroauto, būvē vēja parkus un saules parkus. Cik ilgi iesim un kur nonāksim?
Neba velti ASV prezidents Donalds Tramps to sauc par “zaļo afēru”, jo saistība ar kaut kādu pasaules glābšanu tur ir ļoti maza. Ir daudzas citas lietas, kas ir daudz kritiskākas par CO2 sastāvu atmosfērā, taču tajās nav biznesa...
Stāsts ir par to, kā daļu naudas no tiem, kas pelna ar naftu, gāzi, ar fosilajiem kurināmajiem, pārdalīt par labu baņķieriem.
Tagad ASV zinātnieki var runāt brīvāk, un daudzi saka, ka apgalvojumi par CO2 ietekmi uz klimata pārmaiņām ir pilnīgas muļķības. CO2 ir pamatā dzīvībai - ja nebūtu CO2, nebūtu oglekļa aprites.
Nelaime ir tā, ka Eiropa ir tā aplikusi pati sevi ar visādām saistībām, ka vairs nav konkurētspējīga. Ir iztērēti simti miljardu eiro, lai pārietu uz tā saucamo zaļo enerģiju ar domu, ka izdosies iegūt tehnoloģiju līderpozīcijas šajā ziņā. Taču rezultātā tehnoloģiju līderības Eiropai nav, bet tā ir Ķīnai. Ķīna no tā pelna, un Eiropa pērk.
Zaļais vājprāts žņaudz nost Eiropas ekonomiku - tas ir kā vēzis pie Eiropas ķermeņa, kas izsūc enerģiju un neļauj konkurēt vairākās jomās. Nevar saražot minerālmēslus, nevar ražot lētu elektroenerģiju. Eiropa nevar šo zaļo kursu atļauties. Ja visa pasaule būtu ar to saslimusi, tad vēl nekas - tad visi vienādi savu ekonomiku bendētu. Taču pašlaik Eiropa ir palikusi vienīgā pēc tam, kad ASV izstājās no spēles.
No tiem ierobežojumiem un CO2 kvotu politikas ir jāatsakās pēc iespējas drīzāk. Ja tas netiks izdarīts, tad nav variantu - tad nav nākotnes un nevar būt runas par pozitīvu ekonomisko izaugsmi Eiropā.
Cilvēkresursi un enerģētika ir ekonomikas pamatā, un, ja šajā ziņā nav spējas konkurēt, tad ir pavisam slikti.
Saules baterijas, vēja ģeneratori, mazas kodolstacijas. No kā elektroenerģiju vajadzētu ražot Latvijai un Eiropai?
Tie, kam pieder tehnoloģijas, tie pelna un būvē. Eiropa ir tam atmetusi ar roku, un Eiropā tikpat kā nav tehnoloģiju - Eiropa pēdējā desmitgadē ir zaudējusi tehnoloģisko līderību. Ķīna ir stipri priekšā. Un, ja no Ķīnas pērkam saules un vēja elektroenerģijas ražošanas tehnoloģijas, tad Ķīnā šī saules un vēja elektroenerģija sanāk divreiz lētāk. Jo jāierēķina ceļš un citas izmaksas, un vēl pa vidu nāk Eiropas birokrātija, kas to neprātīgi sadārdzina. Ķīnā saules un vēja elektroenerģija sanāk lēti, bet Eiropā lētums ir stipri nosacīts, jo šīs jau nav pašpietiekamas tehnoloģijas bez kāda papildu seguma. Šim nodrošinājumam ir jābūt simtprocentīgam ES robežās - ar fosilo kurināmo, ar kodolenerģētiku, ar hidroelektrostacijām, kas ir stabilākas un prognozējamākas. Saules un vēja enerģētika ir ar ierobežotu lietderīgumu. Es nesaku, ka saules un vēja parki nav vajadzīgi, taču tiem ir ierobežota lietderība. Domāt, ka visu var nodrošināt ar sauli un vēju, ir nenopietni.
Kāpēc vajadzīgi vēja ģeneratori?
Vispirms ir jābūt investīcijām vai nu fosilā kurināmā enerģētikā, vai hidroenerģētikā, vai kodolstacijās, kuru mums nav, lai varētu nodrošināt elektroenerģijas ražošanu pamatā. Pēc tam nākamās investīcijas var lietot, lai kaut ko dabūtu klāt arī no saules un vēja. Kaut kādās robežās tas ir izdevīgi, jo nav jāpērk dabasgāze vai mazuts, vai ogles. Tomēr tas ir izdevīgi tikai noteiktā diapazonā. Ja Latvijā joprojām būtu “Latvenergo” elektroenerģijas un piegādes monopols, varētu ļoti labi izrēķināt, cik šādas vēja un saules stacijas vajadzīgas, lai tas būtu ekonomiski pamatoti. Bet tagad, kad tās būvēt grib visi, ir pilnīgs haoss. Uzņēmēji ir pieteikušie uz 17 tūkstošiem GW, par ko skaidrs, ka tāda apjoma nebūs pat ne tuvu. Taču viņi tracina iedzīvotājus. Bet negrib cilvēki dzīvot tādā vietā, kur blakus ir šīs “vēja dzirnavas”. Un viņus var saprast. Cilvēkiem ir bažas, ka viņu nekustamais īpašums, kas ir blakus vēja parkam, zaudēs vērtību.
Un nav jau arī tik vienkārši, ka dzīvošana vēja ģeneratoru tuvumā neietekmē veselību. Tos pētījumus, kuros konstatēts, ka neietekmē, pasūta tie, kas šos ģeneratorus ražo...
Latvijā ir pietiekami daudz vietas, lai atrastu, kur šos vēja ģeneratorus uzbūvēt tā, lai tie nevienam netraucē. Bet kāpēc bāzties virsū apdzīvotām vietām, līst tām tuvumā, pārvērst tās par vēja parkiem?
Šajā ziemā ļoti uzskatāmi varēja redzēt, kas notiek ar vēja parkiem. Kad bija lielais sals, bija arī anticiklons un bezvējš, un visiem tiem parkiem spārni negriezās. Bet tas bija tieši laikā, kad elektroenerģija vajadzīga visvairāk, jo ļoti pieauga elektrības patēriņš - cilvēki slēdza iekšā elektriskos sildītājus, siltumsūkņi pārgāja tikai uz elektrības apkuri. Labi, ka nebija mīnus 40 grādi un izturēja kabeļi, kas savieno Baltiju ar Zviedriju un Somiju.
Baltija nav pašpietiekama ar elektroenerģiju, jo kritiskās situācijās vēja un saules enerģiju nevar ņemt vērā - ir jānodrošinās ar citiem resursiem, kas nav atkarīgi no laika apstākļiem. Arī HES ziemā maz palīdz.
Tāpēc Baltijā būtu jābūvē kas tāds, kas nodrošina bāzes jaudu - degslāneklis, dabasgāze. Ogles laikam jau vairs nē. Būtu jābūvē modernas kodolstacijas, taču tas gan pagaidām ir tāds pats sapnis kā “Rail Baltica” - sapņot jau var, bet vajadzīgs finansējums.
