Satiksmes ministrija apliecina Latvijas ostās pārkrauto kravu daudzuma samazinājumu par 9,7% un pa dzelzceļu pārvadāto kravu samazinājumu par 23,7%.
Samazinājumi izrēķināti šā gada astoņiem mēnešiem pret pagājušā gada astoņu mēnešu bēdīgajiem rezultātiem, kuri turpināja bēdīgu un vēl bēdīgāku radītāju rindu no iepriekšējiem gadiem:
| Izmaiņas kravu daudzumā procentos | Latvijas ostās | Dzelzceļam |
| Salīdzināmie gadi | ||
| 2024./2023. | -9,7 | -23,7 |
| 2023./2022. | -16,8 | -31,1 |
| 2022./2021. | +16,3 | +13,8 |
| 2021./2020. | -10,7 | -13,1 |
| 2020./2019. | -29,7 | -45,8 |
Avots: Satiksmes ministrija
Skaidri redzams, ka kravu apgrozījumu kaut cik pamanāmā attālumā virs nulles notur Latvijas bijusī godība - tranzītvalsts sasniegumi, kādi Latvijai pienācās līdz 2019. gadam. Pēc tam notiek tikai tranzītvalsts mantojuma “noēšana”. Šā gada astoņos mēnešos Latvijas ostās bija atlikuši 23,2 miljoni pārkrautu kravu un “Latvijas dzelzceļam” - 7,8 miljoni tonnu pa sliedēm pārvadātu kravu.
Kravu apjomi, protams, lieli, ja tos salīdzina ne vien ar mājsaimniecībās, bet arī ar Latvijas uzņēmumos (tajos uzņēmumos, kuros pārcilā vairāk nekā tikai kancelejas preces, starp kurām smagākās ir datori) iespējamiem kravu apjomiem. Tomēr tie daudz mazāki, nekā nepieciešams kravu apstrādei radītās publiskās un privātās infrastruktūras uzturēšanai. Kopumā nepietiekamais kravu daudzums neizslēdz iespēju atsevišķiem uzņēmumiem transporta biznesā nopelnīt, bet ar nosacījumu, ka daļu no transporta izdevumiem nosedz valsts.
Latvijā tradicionāli par pašsaprotamu valsts pienākumu sabiedrība uzskata ceļu labošanu ar tikai simboliskiem kravas automobiļu īpašnieku līdzmaksājumiem. Līdzīgi arī dzelzceļam un ostām tika no Eiropas Savienības saņemtā palīdzības nauda, kas caur transporta uzņēmumu nodokļu maksājumiem un citiem tēriņiem nonāca līdz valsts budžetam. Visa šī idille beidzās ap 2020. gadu, kad valsts bija spiesta sākt uzturēt savu uzņēmumu “Latvijas dzelzceļš” (LDz) kā budžeta iestādi. Turpretī valsts un ostas pilsētu pašvaldību kopīgi izveidotās ostu pārvaldes apgalvo, ka vēl spējot iztikt, tajā skaitā nodrošināt Latvijas līdzfinansējumu ES projektu izpildei, ar pašu ieņēmumiem no maksājumiem par kuģu apkalpošanu. Ja tā tas vēl ir, tad neturpināsies ilgi, jo nekādu ticamu pamatojumu kravu zudumu apturēšanai nav.
Jo īpaša vērība jāvelta Latvijas joprojām spēkā esošajam solījumam uzbūvēt pilnīgi jaunu dzelzceļa līniju “Rail Baltica” par aptuveni 10 miljardiem eiro tagadējās cenās par spīti tam, ka dzelzceļa kravu daudzums Latvijā tuvojas nullei. Un nulle ir nulle neatkarīgi no tā, vai kravas tiek vestas austrumu - rietumu, vai ziemeļu - dienvidu virzienā. Latviju jau vairāk nekā simts gadus šķērso dzelzceļa sliedes šajos savstarpēji perpendikulārajos virzienos. Kravu pārvadājumu rekordi tik sasniegti uz austrumu - rietumu sliežu rēķina. Attiecīgi, arī kravu daudzuma samazinājumu diktē šis virziens, bet šo kravu zudums padarītu pamanāmas ziemeļu - dienvidu vai dienvidu - ziemeļu virzienā vestās kravas, ja tādas būtu. Taču īstenībā šo kravu tikpat maz, cik maz ir tradicionālajā austrumu - rietumu (no Latvijas austrumu robežas uz Latvijas ostām) vesto kravu.
Vājš pamatojums kravu piesaistīšanai ziemeļu - dienvidu virzienā ir, pirmkārt, kravu pārlikšana no tagadējā 1520 mm platuma sliežu ceļa uz 1435 mm platuma sliežu ceļa un, otrkārt, 800 km trases Tallina - Kauņa saīsināšana par 100 km (noapaļoti radītāji). Pat ja dzelzceļu padarītu mākslīgi izdevīgu ar nesamaksājami augstām akcīzes likmes dīzeļdegvielai u.tml., šis izdevīgums parādītos, elektrificējot jau esošo dzelzceļa līniju Tallina-Tartu-Rīga-Jelgava-Paņeveža-Kauņa un Kauņā ierīkojot savienojuma punktu, kurā kravas šādā vai tādā veidā pārliek no platā uz šauro vai no šaurā uz plato sliežu ceļu. Tas viss izmaksātu simtiem reižu lētāk nekā jaunas dzelzceļa trases būvēšana.
Nav pamata ne iepīkstēties par pārvadājumu kustība ātrumu pa jauno trasi, jo tās būvē naudas pietiek tikai vienam sliežu ceļam. Tas nozīmē, ka vilcienu kustības vidējais ātrums būs mazs, jo vilcieni vairāk stāvēs, palaižot garām pretējā virzienā braucošos sastāvus, nekā paši kustēsies.
Pārvadāšanai šogad astoņos mēnešos atlikušo 7,8 miljonu tonnu sadalījums tāds, ka uz ostām un no ostām vesto kravu daudzums šogad sarucis par 34,4% līdz 4,9 miljoniem tonnu šādu kravu. Pat uz šāda fona smieklīgs ir sauszemes tranzīta caur Latvijas teritoriju apjoms - 596 000 tonnas ar apjoma samazinājumu par 2%. Lūk, kāds kravu daudzums būtu jāsadala starp “Rail Baltica” un tagadējo ziemeļu - dienvidu trasi.
Nekas nopietns nav arī vietējo kravu daudzums, kas pēc pieauguma par 16,1% sasniedzis 1,16 miljonus tonnu.
Lai cik pieticīga tagad dzīve Latvijas ostās, dzelzceļam tās bagātās radinieces. Ostās tiek apkalpotas ne vien autokravas, bet arī jūras kravas, ko viens kuģis atved un cits kuģis aizved.
Sadalījumā pa kravu veidiem pirmajā vietā beramkravas ar 11 miljoniem tonnām. To daudzuma samazinājumu par 17,5% diktējusi ogļu pazušana ar -76,7%, bet daļēji kompensējuši labības (+12,2% līdz 4,3 miljoniem tonnu) un koksnes šķeldas (+35,8% līdz 1,7 miljoniem tonnu) daudzumu pieaugumi. Ģenerālkravu grupā pieaugums par 3,8%, kas devis 9,1 miljonu tonnu kravu. Transportā neiesaistītiem ļaudīm jāpaskaidro, ka šajā kravu grupā apvienoti kokmateriāli, konteineros un ro-ro veidā (automašīnu piekabēs) pārvadātās kravas.
No Latvijas ostām turpinājušas izzust lejamkravas, t.i., naftas produkti.
Sadalījumā pa ostām līderes vietu nosargājusi Rīgas osta ar 11,5 miljoniem tonnu kravu. Ak, arī tas ir par 7,1% mazāk nekā salīdzināmajā 2023. gada periodā. Seko Ventspils osta, kurā kravu apgrozījums šogad astoņos mēnešos bija 5,12 miljoni tonnu pēc kārtējā ļoti ievērojamā samazinājuma par 28,6%. Trešajā vietā Liepāja ar 4,7 miljoniem tonnu un pretenzijām drīzumā ieņemt otro vietu, jo Liepājas relatīvais rādītājs ir +4%.
Kopumā +15,7% mazajām Latvijas ostām taču tās patiešām mazas, kopumā pārkrāvušas 1,8 miljonus tonnu kravu un tādējādi bez iespējām mainīt jūras kravu samazinājuma tendenci un iespraukties starp Latvija trijām lielajām ostām.
