Vairākus gadu desmitus naudu Latvijai gādājušais tranzītbizness tagad prasa no valsts naudu atpakaļ – prasa sevi uzturēt gluži kā invalīds vai pensionārs.
2026. gada jaunums ir politiķu atzīšanās, ka valstij nāksies piemaksāt arī par to, lai Latvijā vispār būtu ostas. Precīzāk sakot, lai Latvijas ostas nesaruktu līdz jahtu ostām, kas daudzos gadījumos varētu iztikt bez kuģu ceļu un piestātņu padziļināšanas, bez bākām, bez moliem, bez ledlaužiem. Kaut ko no tā visa saglabājot, Latvija saglabātu arī ostas kravu, pasažieru, zvejas un kara kuģu uzņemšanai. Paliek atklāts jautājums par šo kuģu specializāciju un - galvenais - lielumu. Vai Latvijai tiešām vajadzīgas ostas ar piestātnēm tik lieliem kuģiem, kādi vispār var ienākt Baltijas jūrā caur Dānijas jūras šaurumiem ar 12-15 metru dziļumu? Ja kravu maz, tad varbūt Latvijai izdevīgākas nekā lielas ostas ir mazas ostiņas, no kurām mazi kuģīši uztur kravu apriti tikai līdz Hamburgai, kur kravas var pārlikt no maziem kuģiem lielos vai no lieliem - mazos kuģos. Pagājušajā nedēļā notikušajā Ostu, tranzīta un loģistikas padomes sēdē par šo nozari atbildīgās amatpersonas izdomāja tikai to, ka šādi jautājumi vēl jāpārdomā varbūt līdz septembrim. Proti, līdz pēdējam brīdim, kad ostu infrastruktūras finansēšana jāieliek nākamā gada budžetā. "Nepieciešamais finansējums ostu infrastruktūras uzturēšanai izdzīvošanas režīmā lēšams miljonos eiro," pēc padomes sēdes sacīja satiksmes ministrs Rihards Kozlovskis.
Šī nedēļa sākās ar Satiksmes ministrijas publikāciju, kurā parādīti ostu un "Latvijas dzelzceļa" (LDz) darba rezultāti šā gada pirmajos sešos mēnešos. Rezultāti prasa atrunu, ka ostu un dzelzceļa darbošanās īstenībā ir plašāka nekā tikai kravu aprites uzturēšana.
Par Satiksmes ministrijas datiem atliek vien atkārtot jautājumu "vai ostu bizness šogad sataustīs savas bedres dibenu?", ar kādu "Neatkarīgā" 2025. gada 17. janvārī atsaucās uz līdzīgu publikāciju par to, cik daudz kravu ostas un dzelzceļš apstrādājis 2024. gadā. Atbilde ir noliedzoša. Sava dibena sataustīšanas mēģinājumi joprojām ir Latvijas trazītbiznesa pamatnodarbošanās.
Ostām un dzelzceļam atlikušo kravu daudzums miljonos tonnu gadu gaitā ir samazinājies šādi:
| Gads | 2018 | 2019 | 2020 | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 | 2025 |
| Ostas | 66,2 | 62,4 | 44,9 | 41,7 | 48,1 | 38,7 | 36,0 | 34,3 |
| Dzelzceļš | 49,3 | 41,5 | 24,1 | 21,9 | 21,6 | 15,6 | 11,5 | 9,4 |
Vēl jo labāk aktuālo situāciju parāda atlikušo kravu daudzumu miljonos tonnu samazināšanās, salīdzinot laika periodus no janvāra līdz jūnijam:
| Gads | 2018 | 2019 | 2020 | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 | 2025 | 2026 |
| Ostas | 32,4 | 32,4 | 22,6 | 20,5 | 25,6 | 20,5 | 17,9 | 17,2 | 15,4 |
| Dzelzceļš | 23,8 | 21,9 | 11,6 | 10,4 | 12,2 | 7,7 | 6,1 | 4,4 | 3,6 |
Visas šīs dilstošas skaitļu rindas visērtāk izskaidrot ar Krievijas iebrukumu Ukrainā, lai gan būtu vajadzīgi arī Latvijas un Lietuvas tranzītbiznesa rādītāju salīdzinājumi, lai spriestu par to, vai daļu no kravām Latvija nav zaudējusi savas iekšējās mazspējas dēļ.
Karš Ukrainā sākās daudz agrāk nekā Krievijas pilna mēroga iebrukums 2022. gada 24. februārī. Daļu Ukrainas teritorijas Krievija atrāva jau 2014. gadā un kopš tā laika to vien darīja kā gatavojās pamiera laušanai. Tajā skaitā ne vien ražoja tankus, bet arī attīstīja savu energonesēju eksporta infrastruktūru tā, lai varētu iztikt bez Latvijas un kopumā bez Baltijas ostām. Tie šķita saprātīgi pieņēmumi, ka savas eksporta ostas Krievijai būs vairāk vajadzīgas nekā tanki, kad Rietumi pēc Ukrainas iekarošanas (atdošanas Krievijai?!) centīsies mīkstināt Krievijas uzvaras iespaidu ar ekonomiskām sankcijām. Krievija gādāja, lai tādām sankcijām būtu tikai deklaratīva nozīme. To nu mēs tagad redzam, ka aizliegumam izmantot Eiropas Savienības (ES) dalībvalstu zemi un ostas Krievijas naftas eksportam maza jēga, ja Krievija uzcēlusi naftas eksportostas Sanktpēterburgas tuvumā un ES vai NATO valstis neuzdrošinās nobloķēt Krievijas naftas vešanu caur Dānijas šaurumiem.
Iespēja pētīt skaitļu rindas parāda Krievijas gatavošanos konfliktam ar Rietumu valstīm, lai gan Latvijā nonākušo tranzītkravu daudzuma sarukumā tieši 2020. gadā savu iespaidu devis arī Covid-19. Kravu daudzuma pieaugums 2022. gadā attiecas uz brīdi, kad Krievijas agresijas dēļ noteiktās sankcijas bija izziņotas vai tika gaidītas, bet vēl nebija stājušas spēkā. Tas vēl viens arguments par šo sankciju demonstratīvi deklaratīvo dabu.
Pagātnes notikumu izskaidrošana nedod drošu pamatu paredzēt to, kas turpmāk notiks. Turpinās tikai jau minētā dibena taustīšana. Loģiski pieņemams, ka taustīšanas rezultāti būs atkarīgi no tā, kad un kā beigsies Krievijas karš pret Ukrainu. Bet loģika neatbild par kara beigām. Tāpēc Latvijai nākas tikai uz labu laimi izlemt, cik daudz piemaksāt ostām un LDz, lai uzturētu šo uzņēmumu jaudu nezināmām vajadzībām. Kara pēdējā laika pavērsieni ļauj iedomāties, ka Ukraina sagraus Krievijas ostas Somu līča krastos un Krievijai nāksies lūgt atļauju Baltijas tranzīta koridora izmantošanai, lai Krievija varētu pildīt savas saistības, tajā skaitā maksāt reparācijas Ukrainai. Tā varam aizrunāties arī līdz nākotnei, kādā cauri Baltijai plūdīs ne vairs Krievijas valstspiederības kravas. Latvija izkonkurēs Sanktpēterburgas brīvpilsētu, piedāvājot Kemerovas kaganātam labus nosacījumus ogļu eksportam.
Diemžēl aizrunāšanās līdz nākotnei nav nonākšana aprunātajā nākotnē. Latvijas valsts turpmākie ieguldījumi ostu un dzelzceļa uzturēšanā var pazust apmēram tāpat, kā pazuda vairāki miljardi eiro, cik daudz Latvija novirzīja tranzītbiznesa nozarei kopš iestāšanās ES ar tiesībām tērēt ES palīdzības fondu naudu. Ne Latvija, ne ES neņēma nopietni Krievijas brīdinājumus samazināt (pārtraukt!) savu preču sūtīšanu cauri Latvijai, tiklīdz Krievijai būs gatavas savas ostas.
Acīs krīt tas, ka ostām izdodas saglabāt vairāk kravu nekā LDz. Dzelzceļa infrastruktūras uzturēšanai ir vajadzīgi ieņēmumi no 50 miljoniem tonnu pa LDz sliedēm pārvadātu kravu gadā. Ja kravu desmitreiz mazāk, tad valstij nākas par sliežu uzturēšanu samaksāt ap 100 miljoniem eiro gadā.
Šobrīd nav nekādu pazīmju, ka dzelzceļa kravu daudzums stabilizēsies, nemaz nerunājot par tā pavērsienu uz palielinājumu. Taču vēl jo bezcerīgu iespaidu radīja R. Kozlovska atstāstījums par Ostu, tranzīta un loģistikas padomes sēdi, kurā LDz vadītāji mēģinājuši mīkstināt aizvien lielāku dotāciju pieprasījumus ar solījumiem, ka "LDz patlaban strādā pie risinājumiem iekšējā tirgū, tostarp Latvijā un Eiropas Savienībā. Viens no risinājumiem ir autokravu pārvirzīšana uz dzelzceļu" (R. Kozlovska formulējums).
Saprotama ir LDz valdes priekšsēdētāja Arta Grīnberga nevēlēšanās atzīt, ka vienīgais reālais LDz ietaupījumu avots varētu būt viņa atalgojuma samazināšana. Viņa par pērno gadu deklarētais 144 550 eiro atalgojums ir daudz par daudz, jo LDz saimniekošana aprobežojas ar valsts naudas tērēšanu. Uz katra ielas stūra var atrast cilvēkus ar vienīgo īpašību, kāda vajadzīga naudas tērētājiem. Šī īpašība ir bailes pārkāpt likumus. Viņi paveiktu A. Grīnberga tagadējo darbu arī par desmit reižu mazāku algu.
Ar darba sparu neizcēlās arī Ostu, tranzīta un loģistikas padomes it kā kompetentie locekļi. Viņi nepainteresējās, kāpēc izgāzās 2021. gada 7. jūnija "Neatkarīgajā" aprakstītais pasākums "autokravas pārved bez automašīnām". Tas bija LDz un jūras prāmju kompānijas “Stena Line” piedāvājums automašīnu puspiekabēs (fūrēs) sapakotas kravas no Rīgas pa dzelzceļu aizvest līdz Liepājai vai Ventspilij, tālāk pa jūru uz Vāciju vai Zviedriju un tur atkal pa dzelzceļu līdz kravu pasūtītājiem.
Prakse parādīja, ka "autokravu pārvirzīšana uz dzelzceļu" ir dārgs samudžinājums, kas vai nu palielina LDz nepieciešamo dotāciju apjomu, vai iespējams tad, ja valsts mākslīgi sadārdzina autopārvadājumus. Rezultātā "autokravu pārvirzīšana uz dzelzceļu" tika izbeigta pāris mēnešu laikā. Vēl pēc gada "Neatkarīgā" 2022. gada 18. augustā aprakstīja to, kā ""Latvijas dzelzceļu" glābs ar autopārvadātājiem atņemtām kravām". Tāpat kā šogad, arī togad spriedelēšana par autotransporta ierobežošanu atdūrās pret Saeimas vēlēšanām īstermiņā un pret vajadzību uzturēt kaut cik konkurētspējīgu tautsaimniecību tik ilgi, cik tas iespējams. Kravu pārvadājumi pa dzelzceļu no Latvijas vienas malas līdz kaut otrai malai šo konkurētspēju neveicina.
