“Latvijas dzelzceļš” (LDz) kopā jūras prāmju kompāniju “Stena Line” piedāvā kravu īpašniekiem savākt automašīnu puspiekabēs (fūrēs) sapakotas kravas Rīgā un pa dzelzceļu un jūru aizvest tās uz Vāciju vai Zviedriju un tālāk atkal pa dzelzceļu līdz pārktrautuvei, kur piekabēs pievienos vācu vai zviedru automašīnām un aizvilks līdz kravu pasūtītājiem.
Pagaidām kravu savākšanas punkts ir ierīkots Rīgas Centrālajā terminālā Eksporta ielā 15. Kravas tur sagaida speciāli šādiem pārvadājumiem konstruētas dzelzceļa platformas un celtņi, kas spējīgi fūri uzcelt uz šīm platformām. Platformas komplektācijā ietilpst noņemams rāmis. Šo rāmi noceļ no platformas un noliek zemē, fūri uzstumj uz rāmja, atvieno no automobiļa un kopā ar rāmi uzceļ uz platformas. Rāmja konstrukcija ir tāda, lai fūri uz rāmja un rāmi uz platformas varētu nostiprināt dažās minūtēs. Tādējādi vienas kravas vienības pārlikšana no autotransporta uz dzelzceļu aizņem ne vairāk par 10 minūtēm.
Aiz parastajiem lozungiem par dzelzceļu kā videi draudzīgāko transportu vai par nepieciešamību atslogot šosejas no lielgabarīta kravām neslēpjas piedāvājums vest pa dzelzceļu no Rīgas uz Liepāju un Ventspili kravas, kas nepieciešamas Liepājā vai Ventspilī. Nē, piedāvājums attiecas tikai uz eksportkravām, ko “Stena Line” prāmji aizvedīs no Liepājas uz Trāvemindi (Vāciju) vai no Ventspils uz Nīneshamnu (Zviedriju netālu no Stokholmas). Piedāvājuma jēga ir nesūtīt uz ārzemēm automašīnas (vilcējus) ar šoferiem. Līdz ar to kravu nosūtīšanai būtu jākļūst lētākai, jo no pārvadājumiem tiek izslēgts laiks, kurā gan automobiļi, gan to vadītāji praktiski atrodas dīkstāvē.
Kravu pārvietošanu pa ūdeni taču nodrošina kuģu, nevis automašīnu dzinēji, kas jūras braucienu tikai apgrūtina ar savu svaru un vietu, kurā nevar izvietot vēl vairāk kravu. Savukārt šoferu darba laiks paiet nevis pie auto stūres, bet kuģa bārā. Kravu īpašnieki ir spiesti un ir pieraduši to visu apmaksāt. Tagad viņiem tiek piedāvāts no šādiem izdevumiem tikt vaļā.
Milzīgu palētinājumu tas gan nesola, jo kravu ceļā taču parādās jaunas “mutes”, kas jābaro. Šajā krastā tas ir LDz, otrā krastā tā varētu būt kāda no turienes dzelzceļa kompānijām. Varētu gadīties arī tā, ka kravas saņēmējs atrodas tik tuvu ostām, ka kravu viņam aizgādātu, uzreiz pievienojot fūrei vietējo autovilcēju.
Jebkurā gadījumā kravu kustībai nāk klāt vairākas jaunas operācijas ar fūru uzcelšanu uz dzelzceļa platformas, ievietošanu kuģī un pēc tam pārvietošanu atpakaļ uz dzelzceļa vai autoceļa. Protams, ka par šīm operācijām jāmaksā, bet vismaz teorētiski jāmaksā mazāk, nekā tiek maksāts tagad. Par to vajadzētu liecināt faktam, ka Rietumeiropā šāda pārvadājumu organizēšana attīstās jau 20-30 gadus un kļūst aizvien populārāka. Jo īpaši to nosaka daudz dārgākās darbaspēka izmaksas un pēdējā laikā arī grūtības līdz pat neiespējamībai nolīgt šoferus par jebkādu cenu. Nav vairs Rietumeiropā cilvēku, kas būti ar mieru un būtu spējīgi strādāt tālu no mājām un uzņemties vienlaicīgi vairākus pienākumus vadīt automašīnu, kārtot kravas pavadošos dokumentus un pieskatīt kravas, pat atgaiņājot zagļus un laupītājus. No automašīnām atdalītu autokravu sūtīšana palielina kravu pārvietošanai nepieciešamo cilvēku kopskaitu, toties vienkāršo viņu funkcijas un palielina darba ražīgumu. Celtņa vadītājs, lūk, tikai pārcilā fūres uz vai no dzelzceļa platformas, strādnieku brigādes ar dažu kloķu pagriešanu šīs kravas pievieno vai atvieno no dzelzceļa platformām, bet kravas pavadošos dokumentus kārto vēl citi cilvēki.
Pēc Padomju Savienības un tās satelītu sabrukuma visus šos darbus par mazu samaksu apvienot uzņēmās austrumeiropieši, taču tagad viņu iespējas praktiski izsmeltas. Pirmkārt, Rietumeiropas valstis caur Eiropas Savienības institūcijām ieviesušas tādus autokravu pārvadājumu noteikumus, kas par spīti visām deklarācijām par darbaspēka brīvo kustību un konkurenci šo konkurenci izbeidz. Formāli tas neskaitās aizliegums, bet tādi darba noteikumi, kas pieskaņoti vārgo rietumeiropiešu spējām, lai darbs būtu vismaz tiem, kuri kaut ko vēl spēj paveikt. Otrkārt, darbaspēka degradācija notiek arī Austrumeiropā, kas Latvijā tāpat labi redzama. Tātad pastāv priekšnoteikumi, lai LDz jaunais pakalpojums uzplauktu tikpat strauji, kā ēdienu piegāde uz mājām uzplauka Covid-19 dēļ.
Kravu pārlikšanu uz dzelzceļa platformām LDz prezentēja 4. jūnijā ar skaidrojumu, ka reāli šāds darbs notiekot jau trešo nedēļu. Pagaidām nedēļas laikā izdodoties savākt kravas divdesmit dzelzceļa platformu nosūtīšanai uz Liepāju vai Ventspili, bet vajadzētu būt tā, lai vismaz 20 platformas aizietu gan uz Liepāju, gan uz Ventspili katru dienu. Kravu savākšanas punktus iespējams izvietot Rīgā un visā valstī, kur vien parādīsies tāds kravu piedāvājums, lai atmaksātos uz turieni nogādāt jaudīgus celtņus un ierīkot pārkraušanas laukumu pie dzelzceļa sliedēm. Ideālā gadījumā šie paši punkti kalpotu ne vien eksporta kravu savākšanai, bet arī importa atdošanai autopārvadātājiem nogādei kravu pasūtītājiem.
Statistiķu apgalvojumi par Latvijas eksporta pieaugumu ļauj cerēt uz LDz pasākuma izdošanos. Tomēr jaunā pakalpojuma prezentācijas pasākumā runājušais LDz valdes priekšsēdētājs Māris Kleinbergs atturējās prognozēt pieprasījumu un apjomu autokravu pārvadāšanai pa dzelzceļu, ar kādu uzņēmums šogad rēķinās.
