Aizejošās Latvijas valdības partiju priekšvēlēšanu triks ir solījums beidzot tomēr izpildīt pirms četriem gadiem jau doto solījumu OIK elektrības lietotājiem, bet aizkulisēs top OIK līdzīgs maksājums visu citu preču pircējiem.
Trīsburtu kombinācija OIK visiem zināma un saprotama kā elektrības sadārdzinājums par labu tiem, kuri savulaik bija apņēmušies ražot tā saukto “zaļo” elektroenerģiju. Viņu virspeļņa par trikiem īstenībā no fosilajiem energoresursiem iegūtas elektroenerģijas pārveidošanā atbilstoši “zaļās” enerģijas priekšrakstiem līdz šai baltai dienai tiek segta nevis no valsts budžeta, bet no elektrības patērētāju maksājumiem par mākslīgi sadārdzināto elektrību. Sadārdzināta tiek visa enerģija, izrēķinot vidējo cenu starp “zaļo” un visu pārējo elektroenerģiju, kuras tagadējais sadārdzinājums līdz fantastiskiem līmeņiem ir cits stāsts. Tādā veidā valsts ar savu varu, bet bez valsts budžeta tiešiem izdevumiem novirzīja sabiedrības naudu pirms 10-15 gadiem valdošo partiju politiķu saimniecisko kompanjonu kabatās. Tagad pēc būtības līdzīga shēma top tāpēc, lai piespiestu patērētājus maksāt par precēm, kuru cenās būs jāieliek izmaksas šo preču pārvadāšanai pa dzelzceļu. Proti, lai bez tiešām valsts dotācijās uzturētu Latvijas valsts uzņēmumu “Latvijas dzelzceļš” (LDz).
Pa Latviju vesto dzelzceļa tranzītkravu apjoma zudums licis Satiksmes ministrijai atcerēties par jau samērā sen Briselē rīkotu kampaņu, par kādu Neatkarīgā informēja 2016. gada 9. decembrī: “Eiropas Komisija un Eiropas Parlaments vienojušies par tādiem pārveidojumiem visu Eiropas Savienības dalībvalstu dzelzceļa uzņēmumu darbībā, kas ļaušot šiem uzņēmumiem izkonkurēt autopārvadātājus.” Publikācijā tika atreferēts Eiropas Parlamentā sarīkots seminārs, kurā dažādu ES transporta nozares institūciju amatpersonas skaidroja jeb reklamēja tajā brīdī formāli vēl nemaz nepieņemto dzelzceļa direktīvu paketi. Pieņemta tā tika jau toreiz, bet Latvijai tā ievajadzējusies tikai tagad.
Vakar, 17. augustā LDz meitas uzņēmums “LatRailNet” bija sarīkojis diskusiju “Dzelzceļš vai autotransports kravu pārvadāšanai - kas ir sabiedriski izdevīgāk?” ar pašsaprotamu atbildi, ka izdevīgākam jābūt dzelzceļam. Turēties dzelzceļniekiem pretī viņu pasākumā un arī teritorijā bija uzaicināts autopārvadātāju asociācijas “Latvijas auto“ valdes priekšsēdētāja padomnieks juridiskajos jautājumos Ēriks Pūle (attēlā): “Jādraudzējas ir ar sabiedrību, jo cilvēks veikalā balso ar savu maciņu. Jebkurš transporta sadārdzinājums sadārdzinās preci, kas atsauksies uz sabiedrību kopumā. Tāpēc ļoti uzmanīgi uzmanīgi jāvērtē, kādi lēmumi tiek pieņemti un kā tie sadārdzinās, nesadārdzinās vai pat palētinās preces. Galvenais ir patērētājs, kurš nosaka tirgus konjunktūru un to, kam un kā izdevīgi vai nav izdevīgi vest.”
Entuziasti un interesenti aizvietot pārvadājumus pa autoceļiem ar pārvadājumiem pa dzelzceļu turpretī pauž, ka sabiedriskais labums nebūt nav summa no atsevišķu cilvēku virtuālajiem ietaupījumiem naudā, pērkot preci lētāk, nekā tā varētu maksāt, ja valstī būtu spēkā citi preču pārvadāšanas noteikumi. Atbilstoši zaļajai dogmatikai, katram pircējam lētākā prece īstenībā var būt dārga no sabiedrības viedokļa.
Jau 2016. gadā ES iestādes bija pasūtījušas kādai firmai zaļās dogmatikas skaitlisko noformēšanu, ar kuras rezultātiem iepazīstināja pasākuma mājasmāte, “LatRailNet” valdes priekšsēdētāja Justīna Hudenko (attēlā). Cilvēkiem par to nav ne ziņas, ne miņas, bet pārvadājumiem esot “ārējās izmaksas”, kas tieši Latvijai 2016. gada cenās un pārvadājumu apjomos sasniegušas 2,5 miljardus eiro jeb 6,7% no IKP.
Šo izmaksu struktūra attēlota pasākuma rīkotāju sagatavotā attēlā. Pirmā pozīcija šajā struktūrā ir “negadījumi”, kuru sekas gulstas uz pircējiem gan kā varbūtība, ka tieši viņi kļūs par satiksmes negadījuma upuriem, gan kā sabiedrības izmaksas par medicīnas iestāžu uzturēšanu, apdrošināšanas izmaksām utt. Tās izmaksas esot jāpieskaita preču cenām. Šiem pieskaitījumiem precēm, kas atvestas ar autotransportu, jābūt reizes septiņas lielākiem, nekā precēm, kas atvestas pa dzelzceļu. Ja tā būtu, tad pa dzelzceļu atvestās preces kļūtu lētākas un daudz vairāk preču tiktu vests pa dzelzceļu, samazinot sabiedrības kopīgās izmaksas. Par to nu gan ir šaubas, ka daudzi cilvēki spēj izsekot šādai domu gaitai un piedevām noticēt, ka tik tiešām iespējams skaitliski izrēķināt atšķirības starp preču vadāšanas veidu ietekmi uz klimata pārmaiņām utt.
Vienkāršāk un saprotamāk izsacījās Rīgas domes izpilddirektors Jānis Lange (attēlā), ka “iesim uz to, lai to, lai atslogotu pilsētas centru no kravas automašīnām”. Tas nozīmētu autoapvedceļu būvēšanu, bet krasākā gadījumā pārkraušanas vietu izveidošanu, kur kravas no automašīnām pārliks uz dzelzceļa sliedēm, lai kravas ievestu ostā tikai pa dzelzceļu. Tālāka konsekvence būtu arī no ostas vietējam patēriņam tās izvest pa dzelzceļu un tad izvadāt pa tirdzniecības vai tālākas apstrādes vietām ar maziem elektroautomobilīšiem, kādi tiešām cilvēkus traucētu mazāk ar savu troksni un izplūdes gāzu neesamību. J. Hudenko jau sarēķinājusi, ka tādā veidā LDz varētu tikt pie pāris miljonu tonnu kravu pārvadājumiem gadā kaut simboliskā attālumā - tātad pie iemesla LDz dzīvības uzturēšanai.
Šīs pašas shēmas variācija būtu koksnes vairākkārtēja pārkraušana. No meža tās izvestu ar automašīnām, kas neietu uz ostu, bet līdz pārkraušanas vietai uz dzelzceļu. Tagadējās cenu proporcijās tas būtu viennozīmīgi dārgāk, bet valsts taču var vai nu paaugstināt maksu kravas auto par autoceļu lietošanu, vai palielināt dotācijas LDz. Tikai ļoti drastiskas pārmaiņas izlīdzinās pašreizējo izmaksu starpību pārvadājumiem pa autoceļiem un dzelzceļu. Vēl viens J. Hudenko sagatavots attēls rāda, ka pašlaik valsts par vienas tonnas kravu pārvietošanu pa Latvijas autoceļiem iekasē 37 eirocentus, bet pa LDz sliedēm - 1,96 eiro.
Vakardienas sarunu nozīmību apliecināja satiksmes ministra Tāļa Linkaita (attēlā) līdzdalība tajās. No vienas puses, viņš deva priekšvēlēšanu situācijai pašsaprotamu solījumu, ka “es neņemos teikt, ka vajadzētu politiski uzlikt papildu maksu autoceļu lietošanai”, bet, no otras puses, “viss kaut ko maksā, un ja mēs kaut ko samazinām, tad jāzina, no kurienes naudu ņemt”. Kā tad izlīdzināt auto un dzelzceļa kravu transportēšanas izmaksas, ja zemās izmaksās nepalielinās, bet lielās - nesamazinās?
Latvijas valsts pozīcija T. Linkaita personā izrādījās parastā paļaušanās uz to, ka līdz vajadzīgajam rezultātam aizvedīs ES prasību izpilde, izvēloties tās prasības kuras Latvija turpmāk ar lielu dedzību pildīs. Tā, lūk, nopūsti putekļi no ES jau 2016. gadā izstrādātas dokumenti paketes, par kuru vairākus gadus šeit nebija ne ziņas, ne miņas.
