Latvijas valsts prasības šejienes ceļiem aprobežojas ar to, lai cilvēki būtu ar mieru pa šādiem ceļiem braukt kaut ar paaugstinātu risku dabūt galu satiksmes negadījumos.
Pagājušajā nedēļā bija pienākusi Satiksmes ministrijai kārta atskaitīties Saeimas Budžeta un finanšu (nodokļu) komisijai par to, cik lietderīgi tiek tērēta budžeta likumā piešķirtā nauda un cik daudz naudas ministrija plāno prasīt uz nākamo gadu un turpmāk. Komisijas sēde kļuva par Riharda Kozlovska (attēlā) pirmo publisko iznācienu pēc pārsēšanās no iekšlietu ministra krēsla satiksmes ministra krēslā.
Nupat kā notikusī satiksmes ministru nomaiņa deva saprotamu iemeslu, kāpēc lielu slodzi Saeimas komisijas sēdes norisē nācās uzņemties Satiksmes ministrijas valsts sekretāram Andulim Židkovam. Sēde ritēja tā, lai apietu jautājumus par aviokompānijas “airBaltic” un dzelzceļa līnijas “Rail Baltica” finansēšanu. Deputāts Kristaps Krištopans atzīmēja, ka šie zīmoli atrodas pavisam citā pasaulē, kur miljardus eiro groza daudz vieglāk nekā miljonus eiro visām pārējām nozarēm vai uzņēmumiem, kas atrodas Satiksmes ministrijas pārziņā. No šīm nozarēm aplūkosim tikai ceļu būvi un uzturēšanu.
Ar miljoniem eiro vārda tiešā nozīmē Latvijas valsts iestādes vairs nesīkumojas nekur. Visur runa par desmitiem un simtiem miljonu eiro, kas tomēr paliek niecība pret to naudu, ko prasa “Rail Baltica". No Latvijas budžeta iespēju viedokļa pat nav saprotams, kāda jēga vispār runāt vismaz par tiem miljoniem eiro, kurus apsaimnieko Satiksmes ministrija, jo visai šai naudai būtu jāpazūd “Rail Baltica” neaptverami milzīgo un “airBaltic” tūlītējo prasību apmierināšanai. Vai varbūt valdībai (Finanšu ministrijai?) ir pieejami vēl citi naudas avoti bez tiem, kuru devums jau sadalīts pa ministrijām šā gada budžeta likumā un vēl turpmāko gadu budžetu uzmetumos, kuriem vismaz juridiski pienākas gandrīz tikpat liels svars kā budžeta likumam?
Pat ja “Rail Baltica” būvēšana kļūst par vienīgo uzdevumu, kura dēļ vispār pastāv Latvijas valsts, šai valstij tomēr ir jāpastāv, kas nav iespējams bez autoceļu tīkla. Satiksmes ministrija rādīja Saeimas deputātiem, cik daudz naudas būtu vajadzīgs tīkla uzturēšanai turpmāko 16 gadu laikā. Naudas vajadzības ministrija bija vienkāršojusi līdz finansējuma pieaugumam caurmērā par 7% gadā, ko iespējams ilustrēt ar tikai dažu pieturas punktu, t.i., dažādos gados pieprasāmo izdevumu miljonos eiro uzrādīšanu:
| 2026 | 2027 | 2028 | 2035 | 2040 | 2046 |
| 304 | 325 | 348 | 559 | 784 | 898 |
No nominālā pieauguma tūlīt pat jāatrēķina inflācijas uzpūstais pieaugums, kam Eiropas Centrālā banka paredzējusi 2% gadā. Tomēr arī pēc tādas korekcijas naudas pieprasījums izskatās lielāks par Latvijas valsts iespējām to apmierināt. Pēdējos gados tikai valsts ceļu kapitālajiem remontiem (neieskaitot ceļu ikdienas uzturēšanas izdevumus, pašvaldības ceļu labošanas un uzturēšanas izdevumus, izdevumus elektroauto uzlādes punktu ierīkošanai u.c.) svārstās ap 180 miljoniem eiro. Naudas reālo vērtību apdraud ceļu būvei nepieciešami naftas produktu sadārdzināšanās šogad, bet izdevumu nomināls var samazināties līdz ar ES palīdzības fondu izsmelšanu, jo nav ziņu, cik lielā mērā tie tiks no jauna uzpildīti 2028. gadā.
Pamatjautājums ir tāds, cik ilgi iespējams nefinansēt ceļu atjaunošanu un kārtējo uzturēšanu atbilstoši normatīviem, uz kādiem Satiksmes ministrija atsaucas, ne gadiem, bet gadu desmitiem prasot ceļiem piešķirtā naudas apjoma pieaugumu. Ja ceļi tomēr nav sagruvuši pa šo laiku, tad vilinoši pieņemt, ka normatīvi ir tikai nozares triks naudas prasīšanai, kam maz sakara ar īstenību. Ja tā, tad Latvijā arī turpmāk ceļi saglabāsies ar tagadējo finansējumu, ļaujot novirzīt ceļiem prasīto, bet neiedoto naudu daudzu citu vajadzību apmierināšanai.
Vienkāršības labad šo jautājumu varētu koncentrēt tikai uz tiltiem, kuru sabrukšana konstatējama praktiski viennozīmīgi atšķirībā no ceļiem, par kuriem iespējams strīdēties, kad tieši slikts ceļš kļuvis par neizbraucamu ceļu. Pie tā paša novērojums, ka tiltu labošanu valsts gan Satiksmes ministrijas, gan pašvaldību personās cenšas novilcināt līdz pēdējam, jo dažu desmitu metru gara tilta remonts prasa tikpat daudz naudas, cik ceļa remonts vairāku kilometru (vai desmitu kilometru ceļiem ar grants segumu) garumā. Kamēr tilts vispār pastāv, uz tā nevajadzētu veidoties tādām bedrēm kā uz ceļiem, kas tracina autobraucējus. Ja braucēji tiek pāri tiltam, tad viņi nepamanīs, cik lielā mērā tiltu sašķēlušas vertikālās un horizontālās plaisas.
Autobraucēji var pamanīt tikai masas un ātruma ierobežojumus tiltu šķērsošanai, ja plaisas pamanījuši ceļu būvju uzraugi. Tas ir pirmais posms, kā ceļš kļūst par bezceļu noteikta veida (masas) automašīnām. Ja tilts vispār tiek slēgts, tad arī ceļš zaudē savu nozīmi, pārvēršoties par piemājas celiņu tiem, kuri var savos mājokļos vai citos objektos nokļūt, nešķērsojot ūdeni vai citu šķērsli, kura dēļ būvēts tilts. Pavisam trakā gadījumā tilti sabrūk zem braucējiem, ko pēc tam pa visu pasauli izziņo plašsaziņas līdzekļi, jo tādi gadījumi samērā reti. Latvijā sen nekas tāds nav noticis, par ko liels brīnums, ja zinām, cik maz naudas atvēlēts ceļu un tiltu labošanai.
Satiksmes ministrija apņēmusies labot ne vien konkrētos tiltus, bet situāciju kopumā, ceļu būves tāmes pieaugumu pamatojot ar norādi uz to, ka, sākot ar 2027. gadu, 7% pieaugums tiktu novirzīts pamatā tiltu programmai. Tā tas tiktu darīts, ja tiktu dota nauda, par kuras došanu nekādu pazīmju nav. Kaut vai tikai apņemšanās palielināt aizsardzības budžetu brīdina, ka turpmāko gadu budžetos būs vēl skarbāk nekā šā gada budžetā. Proti, budžetā, kura gatavošanu “Neatkarīgā” pērnā gada rudenī ilustrēja ar Latvijas Pašvaldību savienības priekšsēža Ginta Kaminska vārdiem “neņemam tiltus vērā, jo nezinu, cik daudz līdzekļu vajadzēs, lai tos salabotu”.
Ja ceļu tīkls Latvijā tomēr pastāv pretēji gadu desmitiem skanējušajiem brīdinājumiem par nepietiekamo finansējumu tā uzturēšanai, tad jāuzmanās nekļūt par tēlu no latviešu tautas pasakas, kurš saņēma sodu par cilvēku traucēšanu ar saucieniem “Vilks aitās! Vilks aitās!”. Žurnālisti var taisnoties, ka ne jau viņi, bet valsts un pašvaldību amatpersonas nāk klajā ar saucieniem par ceļu sabrukšanu.
A.Židkovs (attēlā) uzņēmās sniegt “Neatkarīgajai” atbildi pēc būtības, uz kā rēķina ceļi turas, ja netiek laboti pēc priekšrakstiem, no kuriem naudas prasītāji neatkāpsies, pat ja naudu nedabūs. Viņi taču grib visu labo - grib tādus ceļus kā citās valstīs, kuri no Latvijas ceļiem atšķiras ar mazāku bojā gājušo skaitu. Citiem vārdiem sakot, priekšraksti sacerēti par ceļiem, kādu Latvijā nav. Un neesoši ceļi sabrukt nevar.
Valstu salīdzinājumus pieņemts izdarīt pēc bojā gājušajiem ne uz ceļu kilometriem, bet uz 100 tūkstošiem iedzīvotāju. “Eurostat” jaunākais salīdzinājums ir veidots no 2023. gada datiem, pēc kuriem Latvija priekšpēdējā vietā ES ar 8,81 bojā gājušo. Pēdējā vietā šajā sarakstā Rumānija ar 10,11 bojā gājušajiem, bet Lihtenšteina pamanījusies atzīmēties ar nulli bojā gājušo.
Pamatojums lielākam ceļu labošanas budžetam ir ne vien šausmināšanās par traģēdiju līdz ar katra cilvēka nāvi, bet arī starptautiski lietota cilvēka dzīvības vērtības (angļi valodā Value of Life) noteikšana. Samērā nesen Latvijas cenu mērogā šādus aprēķinus veicis Valsts ugunsdzēsības un glābšanas dienests. Tas ieinteresēts parādīt dienesta uzturēšanas izdevumu pārvēršanos peļņā, ja sareizina 384, cik daudzus cilvēkus ugunsdzēsēji piesakās izglābuši 2023. gadā, ar 411 440 eiro. Tik augstu novērtēta katra izglābtā vidējā vērtība naudā. Summa tādā gadījumā ir 157 992 960 eiro.
Jāpaskaidro, ka ugunsgrēki vairāk apdraud gados vecākus cilvēkus, ja salīdzina ar tiem, kādi iet bojā autoavārijās. Dzīves vērtības aprēķinā visbūtiskākā loma ir cilvēku paredzamajam atlikušā mūža ilgumam, ja to nebūtu pārtraucis negadījums. Tāpēc autoavārijās bojā gājušo dzīves, ja tās vērtē no iekšzemes kopprodukta un valsts budžeta ieņēmumu viedokļa, var aizsniegties līdz vairāku miljonu eiro vērtībai, nemaz nesākot pētīt, vai bojā gājušais cilvēks nav paguvis apliecināt kādu īpašu, turklāt naudā konvertējamu talantu.
Nedrīkst izlaist arī salīdzinājumu starp valsts ietaupījumiem ceļu uzturēšanā un izdevumiem dzīvības uzturēšanā medicīnai, lai glābtu ievainotos. Vēl tālāk nāk sociālie izdevumi, lai uzturētu pie dzīvības tos, kuri pēc avārijām vairs nespēj uzturēt sevi paši.
Lielu daļu no tā, ko valsts neiegulda ceļu uzturēšanā, sabiedrība samaksā bez cilvēku upuriem. Te jāskaita avārijas, kurās neviens cilvēks nav nopietni cietis, jāskaita automašīnu bojāšana uz bedrainiem ceļiem, jāskaita ceļu lietošanas ierobežojumi rudeņos un pavasaros, kas traucē gan uzņēmumiem, gan mājsaimniecībām.
No šādiem zaudējumiem varētu atpirkties ar naudu, kas iztērēta ceļu labošanai pirms visām uzskaitītajām nelaimēm, taču jāsamierinās, ka šādas naudas Latvijā nav. No valsts budžeta viedokļa izdevīgāk vai drošāk neuzņemties pret ceļu nozari nākotnē fiksētas saistības ar garantētiem procentiem no degvielas akcīzes ieņēmumiem, bet segt faktiskos izdevumus caur medicīnas budžetu, sociālo budžetu utt.
Tāpēc nekas neliecina par Latvijas valsts iespējām uzlabot ceļu stāvokli līdz līmenim, ar kādu bojā gājušo skaitam vajadzētu būt kaut ne kā Lihtenšteinā, bet kā Skandināvijā ar 2-3 bojā gājušajiem gadā uz 100 tūkstošiem iedzīvotāju.
Gan deputāti, gan A. Židkovs ļoti uzmanīgi runāja par iespējamu ceļu tīkla saīsināšanos tur, kur neviens vairs nedzīvo izmiršanas un izceļošanas dēļ. Joprojām sliktais tonis ir runāt par to, ka jāpāriet no ceļu tīkla stihiskās saīsināšanās uz tā apzinātu saīsināšanu, plānojot un stimulējot cilvēku koncentrēšanos Rīgā (aglomerācijā) un vēl dažās apdzīvotās vietās ap atlikušajām skolām, slimnīcām un pārvaldes iestādēm. Tādas pārvērtības var reklamēt, ka no satiksmes drošības viedokļa tad Latvijā būšot dzīve kā Lihtenšteinā, taču jāatzīst arī riski valsts pastāvēšanai, ja tā lielāko daļu savas teritorijas valsts atstātu bez kontroles, kāda automātiski realizējas tur, kur cilvēki dzīvo.
