Šodien biedrība Āgenskalns – mūsu mājas rīko piketu pie Ministru kabineta pret Rail Baltica projekta ietvaros paredzēto tuneļa būvi zem Āgenskalna. Piecpadsmitajā septembrī paredzēta iedzīvotāju lielsapulce ar Satiksmes ministrijas (SM) un Rīgas domes amatpersonu piedalīšanos.
Neatkarīgās saruna ar biedrības vadītāju Ēriku Pūli satur nevis emocionālu idejas noliegumu, bet noraida Latvijā ierasto varas un tā saukto speciālistu, «profesionāļu» niķi – nesniegt cilvēkiem kvalificētas, ieceres īstenotājiem saistošas atbildes uz jautājumiem par to vai citu projektu. Šis cinisms ir pietiekams, lai pieļautu gan projektētāju paviršību, gan brāķi, projektu īstenojot.
– Nākdams pie jums, tepat blakus, pie tirgus satiku pazīstamu mākslinieku. Teicu, kur un kāpēc eju. Viņš teica: «Ā, tā jau parastā latviešu čīkstēšana pret visu ko.»
– Nē, tā nav. Tūlīt visu izstāstīšu. Kas tad tiek plānots? Tiek plānoti divu veidu tuneļi. Viens – urbtais tunelis, kas iet zem Āgenskalna dzīvojamās daļas. Otrs – raktais tunelis, kas plānots zem esošā dzelzceļa. Vai nu, vai nu.
Esošo dzelzceļu it kā nevarot izmantot. Bet arī par to es šaubos. Jo Lietuvā Rail Baltica iebūvēja sliedes esošam dzelzceļam pa vidu. Satiksmes ministrija uz jautājumu, kāpēc tā nevar darīt šeit, atbildēja: «Ātrums.» Būšot par mazu ātrums. 20–40 kilometri stundā. Bet, ņemot vērā to, ka pirmā pietura ir pie Centrālās stacijas, nākamā – pie lidostas, nekāda liela ieskriešanās nesanāk šā vai tā. Brauks mierīgā ātrumā.
– Zem zemes ir tumšāks. Tā mūsu biznesā un pasūtījumu praksē nav mazsvarīga lieta. Proti, tehnoloģijas, to sarežģītība un dārdzība – tā ir nauda.
– Par tehnoloģijām. Urbtais tunelis – tas ir dārgākais risinājums. Jāved urbšanas mašīna un jāpiesaista ārvalstu būvnieki. Raktajā atliek vien izrakt padziļinājumu, iebetonēt, izbūvēt sliedes un pārsegu. Un šādus darbus var veikt vietējie būvnieki – nauda paliek Latvijā!
– Runājam uzreiz par to, kas jūs dara tramīgus. Par to, kā Rail Baltica novērš riskus.
– Pirmais jautājums, ko es uzdevu Satiksmes ministrijai, skāra kultūras pieminekļus, kuri iekļauti valsts aizsargājamo objektu sarakstā. Tas ir Arkādijas parks, Ojāra Vācieša iela 5, Eduarda Smiļģa iela 54, Meteora iela 13 un 16. Saskaņā ar Latvijas Krimināllikumu par kultūrvēsturisko pieminekļu bojāšanu draud kriminālatbildība. Es jautāju ministrijai: kas atbildēs, ja būvniecības laikā šie pieminekļi tiks bojāti? Vai tas būs projektētājs, vai tas būs būvnieks, vai tas būs kāds no lēmumu pieņēmējiem Satiksmes ministrijā? Gaidu atbildes.
Līdzīgā kārtā joprojām nav atbildēts uz mūsu jautājumiem, kas saistīti ar juridiskajiem riskiem. Saskaņā ar Latvijas Civillikumu zemes dzīles pieder zemes īpašniekiem. Lai Āgenskalnā būvētu tuneli, ir nepieciešams vai nu prasīt atļauju visiem zemes īpašniekiem, vai arī šīs zemes dzīles ir jāatsavina. Ja atsavina, tad jāmaksā kompensācija. Jautājums – kā zemes dzīles novērtēt? Cik tās vērtas, cik jāmaksā? Tie ir papildu izdevumi. Pagaidām cilvēkiem par to nekas nav zināms.
Nākamais – ģeoloģijas riski. Visos pasaules tuneļu būves projektos sēžas grunts. Lai kāds ar būtu risinājums, grunts sēžas. Lielbritānijā visos projektos, kas īstenoti no 1995. līdz 2013. gadam, grunts sēdusies līdz trim procentiem. Bigbens gandrīz sašķiebās metro tuneļa dēļ. Bija jāglābj. Tātad – projekta attīstītājiem ir jāizrēķina, par cik centimetriem grunts sēdīsies un kuras ēkas no tā varētu plaisāt. Nez vai ir korekti bez izpētes mums apgalvot, ka Latvijā grunts sēšanās ir izslēgta.
– Tiem, kuri grib redzēt, kas notiek, ja šos riskus ignorē, varu ieteikt noskatīties nesen TV3 rādīto filmu Metro.
– Tātad, ja ir zināms, kuras ēkas var plaisāt, jāparedz līdzekļi to remontam vai nojaukšanai. Šādām lietām nauda nav paredzēta. Satiksmes ministrija man telefoniski atbildēja, ka nauda nav paredzēta pat nekustamo īpašumu apdrošināšanai. Jo tiek uzskatīts, ka viss ir droši. Ministrija nepieļauj, ka tuneļa būves laikā kaut kas varētu aiziet šķērsām. Ministrs vairākās intervijās ir teicis: Āgenskalna iedzīvotājiem nav ko satraukties – viss būs droši. Kāpēc būs droši – tas nav pateikts nekur. Netiek pamatots, kā tiks novērsti iespējamie riski. Bet riski ir lieli.
Būvniecības riski. Lai būvētu tuneļus un grunts nesēstos pārmērīgi, tiek veiktas grunts injekcijas. Tas ir – tiek veikti vertikāli urbumi un tajos injicēta viela, kas stabilizē grunti. Jautājums – cik šādi urbumi Āgenskalnā tiks veikti un kurā vietā? Jo viss tunelis iet zem ēkām. Tātad – kāda no tām varētu tikt nojaukta. Kura? Turklāt Latvijā nav izstrādāti grunts injekciju standarti. Re [rāda biezu grāmatu], cik tie standarti lieli! Tie nosaka, kādu šķidrumu kur un cik lielā apmērā injicēt. Tātad – Latvijā, lai varētu sākt to tuneli būvēt, jāpieņem speciāls likums vai jāgroza esošais Būvniecības likums.
Nākamais jautājums – grunts saldēšana. Lai pazemes ūdeņi neiznīcinātu būvi, grunts ir jāsasaldē. Arī grunts saldēšanas standarti Latvijā nav izstrādāti. Tas ir viens. Otrs – šādas pazemes celtnes var izjaukt pazemes ūdeņu horizontus. Tie var mainīt tecējumu, sākt plūst vai nu uz augšu, vai leju… Tātad – Āgenskalna ēkas var sākt vai nu katastrofāli grimt, kas arī būtu jāparedz, vai arī kādi zemes gabali var pārvērsties par purviem.
Mēs pieprasījām izziņas par ģeoloģisko stāvokli tajās vietās, kur plānota trase. Ģeoloģija ir kārtaina, kā medus kūka [rāda kartes un shēmas, kas to raksturo]. Tā ir tāda, ka – lēti urbt tuneli nesanāks. Skatāmies dziļumus. Ja ņemam maksimālo 50 metru dziļumu, tur ir smilšakmens, mazāk putekļaini nogulumi, māli. Tie ir ūdens piesātināti. Tātad – urbjot tur tuneli, pastāv nogruvumu bīstamība. Jo tur ir tāds materiāls, kas var tos izraisīt. Bet virs tā, augstāk, ir dolomīts. Tas nozīmē, ka cietais slānis var spiest tuneli uz leju. Urbt dolomītā – tas arī ir neprāts, jo tad vajag dimanta urbjus. Turklāt – tad sanāks ieurbties starp diviem mīkstiem slāņiem, nojaucot cieto. Loģiski būtu balstīt tuneli uz dolomīta pamatnes. Bet vēl augstāk arī ir mālains dolomīts, iespējams, ģipši. Bet ģipsis ir kūstošs materiāls. Ūdens ietekmē var parādīties pazemes tukšumi, kas atkal var novest pie nogruvumiem.
Jāņem vērā arī ekonomiskie apsvērumi. Piemēram, nekustamo īpašumu vērtības krišanās. Visur Eiropā zināms, ka tuneļu rajoni nav dārgie rajoni. Latvijas normatīvie akti neparedz kompensācijas iedzīvotājiem nekustamo īpašumu vērtības krišanās gadījumā. Bet pazemes būvju ietekmē nekustamo īpašumu vērtība kritīsies. Jebkura infrastruktūras būve samazina nekustamā īpašuma vērtību, līdzīgi kā tas ir pie autoceļiem un dzelzceļa.
Turklāt – šobrīd atļautais stāvu skaits Āgenskalnā ir no divi līdz pieci. Rīga nepārtraukti attīstās. Visur pasaulē pilsētas aug uz augšu. Ja zemes īpašnieks pēc 30 gadiem vēlēsies palielināt stāvu skaitu, tad pazemes tuneļa dēļ viņš to izdarīt nevarēs. Tas būs viens ierobežojums. Otrs – zemes īpašnieks nevarēs veikt dziļurbumus. Kaut vai labāka ūdens ieguvei. Tas arī ir ierobežojums. Bet – šādu kompensāciju izmaksai nav naudas.
Tālāk – saskaņā ar visiem Rīgas teritoriālajiem plānojumiem, Āgenskalns ir apbūves aizsardzības zona. Tātad – jārespektē Āgenskalns kā kultūrvēsturisks rajons ar senām ēkām. Tuneļa ietekme uz šādām ēkām būs milzīga. Ārzemēs, piemēram, Londonā pret vēsturiskām ēkām izturas ar ļoti lielu, īpašu toleranci. Bet – viss Āgenskalns ir tāds, kas prasa
īpašu toleranci. Un ne tikai Āgenskalns. Tunelis paredzēts zem kultūras objekta, kas iekļauts aizsargājamo sarakstā. Esmu uzdevis jautājumu arī Kultūras ministrijai – ko viņi domā? Vēl neesmu saņēmis atbildes.
Bet vilcieni rada, piemēram, vibrācijas. Tās negaist, tās summējas. Tās veicina ēku nolietojumu. Rokot tuneli, būvniekiem jāveic katras ēkas monitorings. Ēku pamatos jāieliek sensori, kas nepatraukti fiksē ēkas stāvokli. Tad gadījumā, ja tā sāk grimt, būvnieks varētu reaģēt laikus. Arī tas sadārdzina visu projektu.
– Un kā tad ar projekta ietekmi uz vidi plašākā apjomā? Ko jūs par to domājat?
– Lai par to runātu saturīgi, mēs gribētu vispirms izlasīt oficiālo ietekmes uz vidi novērtējumu. Tad redzēsim, vai mums ir iemesls diskutēt, piemēram, par gaisa kvalitāti. Vai par vibrācijām. Ārzemēs ir veikti tuneļa vibrāciju pētījumi. Līdz simt metriem no tuneļa cilvēks iekšēji jūt šīs vibrācijas. Daudziem vajadzēs mainīt dzīvesvietu.
Vēl – virs tuneļa ir jābūt ventilācijas lūkām, avārijas izejām. Tātad – atkal tiks ietekmēta vide. Saskaņā ar pasaules pieredzi un prasībām ventilācijas sistēmu darbina speciāli dzinēji, un šos dzinējus novieto vismaz 500 kvadrātmetru lielā ēkā. Kurā vietā to novietos? Jābūt vienai ēkai uz diviem kilometriem. Un sūknim arī avārijas gadījumos jāspēj savākt visas indīgās gāzes un izvadīt tās ārā. Atkal – kur tie dūmi tiks novadīti? Caur ventilācijas lūkām virsū Āgenskalna iedzīvotājiem? Sētās, pagalmos, kur tās lūkas izies virspusē?
– Cik saprotu, tuneli paredzēts iesēdināt blīvā komunikāciju vidē. Vai nerodas kaut kas līdzīgs projekta konfliktam ar esošajām komunikācijām, kuru pārveidošana arī varētu kaut ko maksāt?
– Projekta kvalitāte ir apšaubāma arī tad, ja runājam par slīpumiem. Slīpums nesakrīt ar tuneļa garumu. Šā gada 6. martā pirmreizējā publiskajā projekta apspriešanā RB Latvija pārstāvis mums paziņoja, ka urbtā tuneļa slīpums būs 3%. Tas nozīmē, ka 1000 metros var iedziļināties par 30 metriem. Ņemot vērā, ka plānotais tunelis ir nepilnus 3 kilometrus garš, sanāks vien tāda kā iebraukšanas izbraukšanas piltuve. Bet iedziļināties ātrāk traucē Rīgas attīstības plāni. Konkrēti – Via Baltica projekts: Raņķa dambja auto tunelis. Tam jau ir izstrādāts tehniskais projekts un arī paredzēts piesaistīt ES līdzekļus. Ar šo tuneli plānots savienot Raņķa dambi ar Vienības gatvi, novadīt transportu no Nacionālās bibliotēkas un Akmens tilta. Turklāt Torņkalnā Latvijas Universitāte būvē akadēmisko centru. Tas veicinās vēl lielāku Pārdaugavas ielu noslogojumu ar auto transportu. Lai mazinātu auto sastrēgumus pie Akmens tilta, Raņķa dambja auto tunelis Rīgas pilsētai ir vitāli svarīgs projekts. Bet Rail Baltica ar savu tuneli varēs iedziļināties tikai aiz Raņķa dambja auto tuneļa. Tātad – nepietiks attāluma, lai urbtais tunelis būtu drošā dziļumā zem Arkādijas parka un Āgenskalna dzīvojamās daļas.
– Bet, pieņemsim, ka visi riski ir novērsti. Valstij naudas kā spaļu. Jums vairs nav nekādu ar projektu kā tādu saistītu pretargumentu. Vai arī tādā gadījumā Āgenskalns kaut ko zaudē?
– Jā, Āgenskalns zaudē arī pie vislabākās tuneļa kvalitātes. Jo Āgenskalns tiek ielikts dzelzceļa «vīlēs». Esošais dzelzceļš saglabājas, pa to kursēs vilcieni. Un – caur senu Rīgas rajonu tiks izlaists pazemes dzelzceļš. Summējoties tas jebkurā situācijā veicinās ēku nolietojumu. Āgenskalns zaudē.
Satiksmes ministrija rakstiski man ir atbildējusi: kopumā Rail Baltica pirmais posms izmaksās 294 miljonus eiro. No tiem 240 miljoni ir pieprasīti Eiropas Komisijā. 54 miljonus būs jāiegulda Latvijas valstij. Ir sagatavota arī raktā tuneļa tāme. Tā būvniecības izmaksas, iekļaujot būvnieka 5% peļņu un pievienotās vērtības nodokli, ir 82 miljoni eiro. Tehnoloģiski rakto tuneli izbūvēt ir vieglāk.
Urbtā tuneļa izmaksas ir 2–3 reizes lielākas. Jo pie tiešajām celtniecības izmaksām nāk klāt grunts stabilizēšanas, saldēšanas izmaksas, sarežģītāk un dārgāk ir izbūvēt ventilācijas sistēmu… Protams, arī urbtā tuneļa radītās, ar nekustamajiem īpašumiem saistītās izmaksas un tāpat iespējamais remonts ir jāiekļauj būvniecības tāmē. Urbtais tunelis sevi neattaisno ekonomiski!
Jā, ja valstij būtu nauda, varbūt vēl varētu domāt… Jautājums – kur valsts ņems to naudu? Turklāt – ir lētāki risinājumi.
– Tātad – jūs nenoraidāt projektu principā. Bet – jūs gribētu, lai Rail Baltica Rīgas posms tiek saistīts ar esošo dzelzceļu. Tā?
– Jā, mēs pieļaujam, ka šāds risinājums varētu iet cauri. Raktais tunelis ies zem esošās dzelzceļa joslas. Josla nepaplašinās. Rail Baltica pārstāvis paziņoja, ka tuneļa diametrs būs septiņi metri. Tas nozīmē, ka ierakties vajadzēs ap desmit metriem. Tas būs itin kā dzelzceļa otrais, apakšējais stāvs, pa kuru tiks transportētas kravas. Turklāt – ja rok tuneli zem esošā dzelzceļa, momentā atkrīt tādi jautājumi kā īpašnieku tiesības uz zemes dzīlēm, ģeoloģiskie un hidroloģiskie riski, vibrāciju ietekme uz ēkām un cilvēkiem, vēsturisko pieminekļu aizsardzība un citi saistītie riski.
– Vai šajā, varbūtējās izvēles līmenī, esat dabūjuši kaut cik saturīgas atbildes?
– Mums atbild, ka arvien tiek pētīti abi varianti. Bet man rodas šaubas, pārdomas… Jo – ko tur pētīt, ja gan viņiem, gan mums ir vienādi ģeoloģiskās informācijas avoti. RB Latvija izmanto Rīgas metro laikā veiktos urbumus, mēs arī. Mums šobrīd viss ir skaidrs, nesaprotu, kādas šaubas viņiem vēl ir par labāko Rail Baltica dzelzceļa risinājumu Āgenskalnā. Cik var kaitināt Āgenskalna iedzīvotājus?! Jo ātrāk Satiksmes ministrija paziņos savu gala risinājumu Āgenskalnā, jo labāk. Rīgas posmam vispār nav alternatīvu trašu variantu! Tad kāpēc pēkšņi jāiezīmē urbtais tunelis, pārgriežot Āgenskalnu uz pusēm?!
– Kas notiek sabiedrībā?
– Āgenskalna iedzīvotāji nav apmierināti. 8. maijā uzsākām parakstu vākšanas kampaņu. Cilvēki var parakstīties pret urbto tuneli. Mums jau ir (26.07.) savākti 4806 paraksti.
Starp citu, Rail Baltica projekta attīstītāju ietekmes uz vidi novērtējumam radītā programma paredz, ka viņiem jāvērtē sabiedrības attieksme. Viņiem arī jāveic aptauja. 85% Latvijas sabiedrības atbalstot Rail Baltica projektu. Taču neesmu dzirdējis, ka viņi būtu bijuši Āgenskalnā. Jā, divi cilvēki stāstīja, ka atnākuši Rail Baltica pārstāvji un veikuši aptauju, uzdodot jautājumus – ko jūs domājat, vai būs vibrācijas, vai būs putekļi... Kā nesaistīts cilvēks var uz tādiem jautājumiem atbildēt? Āgenskalna iedzīvotāji ir pret…