Latvija gaida uz tādu pasažieru vilcienu sastāvu būvētāju, kas par šo darbu arī samaksās pats sev Latvijas valsts vietā.
Jaunu un tagadējam Rietumeiropas vilcienu stilam aptuveni atbilstošu pasažieru vilcienu pasūtījumu Latvija var atļauties tikai tāpēc, ka 142,4 miljonus eiro jeb 69,5% no pasūtījuma izmaksām apņēmies segt Eiropas Savienības Kohēzijas fonds. Tātad par aptuveni 200 miljoniem eiro kopā Latvija sava uzņēmuma Pasažieru vilciens (PV) personā vēlas dabūt 34 elektrovilcienus un 7 dīzeļvilcienus. Uz papīra tas būtu Latvijai ļoti izdevīgs pirkums, ja visu valsts pasažieru vilcienu parku izdotos nomainīt par tikai 60 miljoniem eiro jeb 40 miljoniem latu. Tomēr arī tad paliek jautājums, vai Latvijas valstij šie 40 miljoni ir vai būs turpmākajos gados pēc kārtējiem valsts budžeta izdevumu samazinājumiem. Precīzāk sakot, valstij būs vajadzīga daudz lielāka naudas summa, lai uzturētu vilcienu ekspluatāciju un maksātu procentus vilcienu būvētājiem par aizdevumu, kreditējot pašiem sevi vilcienu būves laikā.
Lai projektu tomēr realizētu, PV rīcībā ir atlicis maz laika. Tad jau nākamā gada sākumā ir jānoslēdz līgums ar vilcienu ražotāju, lai pasūtījumu varētu izpildīt kaut līdz 2015. gada pēdējai dienai, kad beigsies divi papildgadi ES 2007.–2013. gada plānošanas periodam. Ja pasūtījuma došanu izdosies novilcināt vēl par pusgadu, tad tas būs jāatliek uz nākamo ES plānošanas periodu.
Ja pasūtījums tiks dots, Latvijas valstij par to norēķināties nāksies, sākot ar 2016. gada 1. janvāri. Līdz tam laikam Latvijā jau būtu jālieto eiro un – galvenais – jāatgriežas pie stabilas ekonomiskās izaugsmes. "Tas nenozīmē, ka nauda tiks ņemta no Latvijas valsts 2016. gada budžeta," skaidro PV valdes priekšsēdētājs Andulis Židkovs. Par vilcieniem samaksāt sola PV, bet tālāk gan noskaidrojas, ka PV pastāv uz valsts dotāciju rēķina. PV pasažieri sedz aptuveni 40% no uzņēmuma izdevumiem, bet 60% – valsts. Tā piemaksā vairāk nekā latu par katru pasažiera pārvadāšanas reizi, ja jau šogad tiks piemaksāti 24 miljoni latu par 20 miljonu pasažieru pārvadāšanu. PV cer uz šādu ieņēmumu sadalījumu arī nākotnē. Vēl otra cerība ir PV pasažieru skaita pieaugums, ja cilvēkus pievilinās glītie, ērtie un ātrie vilcieni ar biežāku kustības grafiku.
Ir savā ziņā pamatotas A. Židkova cerības, ka 2015. gadā atrast naudu jauno vilcienu apmaksai nebūs nereāli, jo neviena Latvijas valdība nevarēs šo problēmu ignorēt jau 2011. gada budžetā. Tāpat kā iepriekšējos gados, arī nākamgad un katru turpmāko gadu budžetā nāksies paredzēt dotācijas sabiedriskajam transportam vai arī jau tagad piedzīvot sekas tam, ka sabiedriskais transports tiek likvidēts. "Valdībai būs grūti izšķirties par to, lai likvidētu pasažieru dzelzceļu, kas Latvijā darbojas jau vairākus simtus gadu," uzskata A. Židkovs. PV prasa tikai saglabāt, nevis palielināt līdzšinējās dotācijas, jo jaunu vilcienu saņemšana samazināšot to ekspluatācijas izdevumus, kuru vietā nāks jauno vilcienu izpirkšana. Izstiepjot šo procesu uz pārdesmit gadiem, vilcienu izpirkšanas izdevumi vienā gadā nepārsniegšot tagadējo pat gadus 20–40 veco vilcienu sastāvu remonta un ekspluatācijas izdevumus.
Valsts dotācijas līdz PV nonāk caur valsts SIA Autotransporta direkcija. Neoficiāli ir dzirdētas bažas, ka šāda iestāde nevarētu dalīt dotācijas par labu PV, nevis autobusu pārvadājumu uzņēmumiem, bet direkcijas valdes priekšsēdētājs Andris Lubāns atsaucas uz likumu, pēc kura pasažieru pārvadājumi pa dzelzceļu ir noteikti par prioritāti attiecībā pret autotransportu.
"Sabiedriskā autotransporta pakalpojumu kopapjoma samazināšana vēl par 10–20% ir galējā robeža, līdz kurai vēl varēsim teikt, ka Latvijā šāda nozare pastāv," saka A. Lubāns par nākamajam gadam paredzamo valsts izdevumu samazināšanu. Ja pakalpojumu kopapjoms tiks samazināts vēl vairāk, tad gan maksa par šiem pakalpojumiem nenodrošinās transporta uzņēmumu pastāvēšanu tagadējā veidā. Tad arī sabiedriskais pasažieru transports valstī nepastāvēs kā sistēma, ar kuras palīdzību no jebkura punkta Latvijā principā var nokļūt uz jebkuru citu punktu, pat ja tas ir neērti un arī ne vairs lēti. Šādas sistēmas vietā var stāties pasažieru komerctransporta kustība pa savstarpēji nesaistītiem ceļu nogriežņiem un pārsvarā tikai no rītiem un vakaros, lai apkalpotu cilvēku pārvietošanās maksimumu.
Ja PV noturēsies līdz jauno vilcienu saņemšanai, tad Autotransporta direkcija varbūt veiks tādus jaunievedumus kā tālsatiksmes autobusu reisu saīsināšana, no Latgales un Vidzemes pilsētām vedot cilvēku ne līdz Rīgai, bet līdz Aizkrauklei, kur pasažieri ar to pašu biļeti pārsēstos vilcienā.