Ekskluzīvi no Odesas: labības eksports no Ukrainas notiek lēni un nepietiekoši — bada draudi pasaulē turpina saglabāties reālāki nekā jebkad

Ar milzu pūlēm izveidotais “graudu koridors” no Odesas ostas pāri Melnajai jūrai uz Bosforu un Dardaneļiem darbojas labi ja 40% apjomā no vajadzīgā — labību un eļļas kultūras nav iespējams nepieciešamajā apjomā nogādāt uz tām tuksnešu un pustuksnešu valstīm, kas atkarīgas no pārtikas importa. Baltijas valstis ar saviem ražas apjomiem te nebūs glābējas.

Odesas osta izvietojusies lielā, ērtā līcī, kas pievilinājis kuģotājus jau kopš antīkajiem laikiem. No apkārtējiem kalniem osta labi pārskatāma arī mūsdienās, kad visur sabūvētas daudzstāvu ēkas. Taču ikvienu vērotāju pārsteidz ostas nedabiskais tukšums un klusums — lai arī jūlija beigās it kā ticis izveidots t.s. “graudu koridors” Ukrainas eksportam cauri Turcijas jūras šaurumiem uz Vidusjūru, ostā neredz praktiski nevienu kuģi. Tukši ir kā sauskravu, tā konteineru, ķīmisko kravu, beramkravu un pārējie termināli. Pie tiem nav pietauvojušies kravas kuģi, un vienlaikus nekas neliek domāt, ka termināli būtu pilni ar kravām, kas gatavas iekraušanai. Reidā stāv četri kuģi, un tas arī viss.

Kā rāda kuģošanas nozares vietne Marinetraffic.com, šodien Odesas ostā ir 27 kuģi, no kuriem 12 ir uz vietas stāvoši velkoņi un loču kuterīši, kam blakus stāv tikai 12 ir lieli kravas kuģi — pārējie ir šovasar nestrādājošie pasažieru kuģeļi.

Tā kā jūras mīnu dēļ aizliegta pat peldēšanās Melnajā jūrā, kur nu vēl kādas nopietnākas aktivitātes, tad nav iespējama ne atpūtnieku vadāšana ar tūristu kuģīšiem, ne zvejas kuteru iziešana selgā.

Netālu esošajās Čornomorskas (pirms dekomunizācijas pasākumiem senāk bija pazīstama ar Illičevskas nosaukumu) un Pivdennijas (padomju laikā dibināta kā Južne) ostās, kas abas arī ietilpst Odesas apgabalā, skats līdzīgs. Salīdzinājumam — Rīgas ostā šodien 81 kuģis, no kuriem 31 ir kravas kuģis, Liepājā — 25 kuģi (13 no kuriem kravas kuģi). Savas pārējās tradicionālās eksportostas Ukraina nevar lietot vispār: Mariupoles osta mēnešiem ilgajās kaujās nopostīta līdz ar pārējo pilsētu, Berdjanskas un Hersonas ostas okupētas kopā ar to apkārtējām teritorijām, Mikolajiva — zem ienaidnieku apšaudēm, bet Krimas ostas anektētas jau 2014. gadā.

Pie šādiem apstākļiem ukraiņi eksportam cenšas izmantot Izmailas ostu, taču tur problēma ir tāda, ka šī osta atrodas iekšzemē pie vienas no attekām Donavas deltā krietnas 60 jūdzes uz augšu pa upi no tās ietekas Melnajā jūrā. Tas nozīmē, ka iebraukšanu ierobežo gan attekas dziļums un platums (lai kuģi var samainīties), gan Izmailas ostas terminālu vispārējā kapacitāte. Šodien tajā atrodas 98 kuģi, vēl 22 gaida jūrā uz ienākšanu Donavas deltā, bet no šiem tikai pieci ir velkoņi, pārējie visi — lieli kravas kuģi.

Tā vai citādi, augusta mēneša laikā Ukraina spējusi pāri Melnajai jūrai eksportēt tikai pusotru miljonu tonnu labības. Tie ir tikai aptuveni 25% no normālā apjoma, jo Ukraina gadā eksporta vajadzībām ražo vismaz 50 miljonus tonnu ar graudiem, kukurūzu un dažādām eļļas kultūrām (pamatā, protams, tās ir saulespuķes, mazākos apjomos — rapsis, sinepes, citas sēklas), kas vidēji mēnesī veido sešus miljonus tonnu. Pavasarī, sākoties pilnmēroga uzbrukumam, bija palikuši neizvesti vēl 20 miljoni tonnu no iepriekšējā gada ražas, bet tagad jau nāk klāt šīgada raža.

Jūras ceļš bija slēgts vismaz līdz vasaras vidum, kad krievu Melnās jūras flote bija pilnībā nobloķējusi tirdzniecības kuģu satiksmi ar Ukrainu, nelaižot cauri zem jebkura karoga (ne tikai dzeltenzilā) kuģojošus peldlīdzekļus. To krievi varēja darīt, kamēr kontrolēja Čūsku salu, kas atrodas pietiekami stratēģiskā vietā — tieši tur, kur no Čūsku salas var kontrolēt gan tos kuģus, kas nāk no Odesas apgabala ostām, gan Donavas deltas virzienā ejošos. Kolīdz Ukrainas Bruņotie spēki padzina pretiniekus no Čūsku salas un nogremdēja flagmani “Maskava”, kopš tā laika iespiežot Krievijas karakuģus atpakaļ Sevastopoles ostā, varēja sākt vest sarunas par kuģu satiksmes atjaunošanu kaut jel kādā apjomā.

Ja neizdodas atjaunot pilnu eksportu pa jūras ceļu, jāmēģina izveidot alternatīvu pa sauszemi. Diemžēl te ir vairāki grūti pārvarami šķēršļi. Gan Polijas, gan Rumānijas dzelzceļiem ir atšķirīgs sliežu platums no bijušās PSRS dzelzceļiem, turklāt šajās valstīs nav pietiekamas terminālu jaudas, lai pārkrautu desmitiem miljonus tonnu ar graudiem, kur pie tam jāievēro visaugstākie pārtikas drošības noteikumi. Pārkraušana uz robežas no viena veida vagoniem otros paņem laiku un naudu, sadārdzinot graudus, savukārt vešana ar kravas mašīnām sadārdzina vēl vairāk, turklāt jāgaida milzu rindās uz robežām.

Latvijai un (mazākā mērā) Lietuvai būtu brīvas jaudas pārkraut labību Rīgā, Ventspilī un Klaipēdā: ir gan vairāki specializētie termināli, gan vairāki tādi, kurus var ātri pielāgot, būtu tikai kravas. Sliežu ceļi no Ukrainas cauri Baltkrievijas teritorijai ļautu ātri pievest visus sešus miljonus tonnu mēnesī. Taču šis ceļš ir slēgts, jo Aleksandrs Lukašenko atbalsta Krievijas iebrukumu Ukrainā, atvēlot savu teritoriju invāzijai un draudot iesaistīt savu karaspēku, vienlaikus izplatot absurdas konspirāciju teorijas, ka ukraiņi esot plānojuši uzbrukt baltkrieviem. Tāpēc sliedes uz Ukrainas robežas ir pārgrieztas, lai pa tām nevar ievest ešelonus ar Krievijas bruņutehniku, kā tas notika martā.

Šādos apstākļos Ukraina mēģina eksportēt jebkādas preces visos veidos, kā vien var. Lietuva izmēģināja eksperimentālu konteinervilcienu — iztīrīja konteinerus, piebēra ar kukurūzu, salika uz dzelzceļa platformām, aizveda līdz Polijai, tur pārkrāva uz Polijas sliežu platuma vagoniem, aizveda līdz Lietuvai un tur atkal pārlika kravu uz 1520 milimetru platumam domāta sastāva. Ceļš no elevatoriem Ukrainas vidienē līdz Klaipēdas ostai aizņēma trīs nedēļas, bet izdevās atvest tikai 3500 tonnas (nepilna desmitā daļa no tipiska “Panamax” klases kuģa kravnesības), tā kā eksperiments beidzās ar izgāšanos. Rīgas ostā nonākušas tādas kravas, kas mazākas tonnāžas ziņā, bet ir dārgākas un vērtīgākas, lai atmaksātos to vešana ar fūrēm — tāpēc kopējā tonnāža nav liela un ostas statistiku uzlabojusi maz.

Cīnoties ar šādām problēmām un tās paralēli risinot, augusta mēnesī Ukraina tomēr dažādos veidos spēja eksportēt 4,5 miljonus tonnu ar graudaugu kultūrām, tā paziņojis agrārpolitikas un ražošanas ministra vietnieks Tarass Visockis. “Trīs miljoni tonnu ar labību un eļļas kultūrām eksportēti ar kravas mašīnām, pa dzelzceļu un izmantojot ostas pie Donavas,” sacījis T. Visockis, turklāt jāņem vērā, ka Ukraina eksportē arī metālus, gatavo pārtiku, mašīnbūves produktus un visu ko citu, tāpēc pieejamā autotransporta jauda jādala ar citiem kravu veidiem.

Kopējais Ukrainas eksporta apjoms normālos apstākļos sastādījis vidēji ap 6 miljardiem dolāru mēnesī, martā un aprīlī tas nokrities uz 2,6 miljardiem dolāru, bet augustā sācis atjaunoties, pagaidām sasniedzot 3,36 miljardus dolāru mēnesī. Pieaugumu nodrošinājusi tieši iespēja atsākt lauksaimniecības produkcijas eksportu.

Starptautiskajā darba dalīšanā tādas valstis kā Ukraina, Latvija, Lietuva eksportē savu kvalitatīvo un veselīgo lauksaimniecības produkciju uz tādām valstīm, kurās labība neaug, bet dominē naftas un gāzes ieguve, tūrisms, derīgie izrakteņi (mēs konkrēti eksportējam uz Nigēriju, Turciju, Saūda Arābiju utt.). Latvija katru gadu eksportē vidēji 2 līdz 2,6 miljonus tonnu ar labību un rapsi, Lietuva — nedaudz vairāk, taču mūsu valstis ar saviem apjomiem pat gribēdamas nespēj kompensēt kara dēļ radušos iztrūkumu Ukrainas eksportā. Līdz ar to problēma ne tuvu nav atrisināta, pat ja tā saucamais “graudu koridors” pāri Melnajai jūrai sācis darboties — nepieciešamie apjomi pagaidām sasniegti netiek. Bada draudi pasaulē saglabājas.