Eiropas pilsētu sabiedriskā transporta politikā iezīmējas kāds interesants paradokss. Kamēr vienās pilsētās tiek lepni iepirkti pilnīgi jauni tramvaji, citās tiek dota priekšroka lietotiem, bet rūpīgi atjaunotiem sastāviem vai arī esošo vagonu modernizācijai, pagarinot to kalpošanas laiku vēl par divām desmitgadēm un vairāk.
Abām pieejām, protams, ir savs racionāls pamatojums, tomēr paradokss slēpjas faktā, ka bieži vien tieši turīgākās Vācijas, Austrijas un Šveices un citu valstu pilsētas izvēlas remontēt vai pirkt vecos un salīdzinoši lētākus tramvajus, kamēr citi, tostarp Rīga, nereti investē pilnīgi jaunā ritošajā sastāvā. Turpmāk apskatīsim dažus reālus gadījumus.
Piemērs Alpos: “Rittner Bahn”
Viens no raksturīgiem piemēriem Eiropā ir “Rittner Bahn” dzelzceļa līnija Itālijas Dienvidtirolē. Tā ir vēsturiska piepilsētas tramvaja līnija, kas detalizētāk aprakstīta “Urban Transport Magazine” publikācijāi. Stāsts ir par vairāk nekā 100 gadus senu tramvaja līniju, kas savieno Bolcāno ar Rittenas plato. Lai gan infrastruktūra ir vēsturiski nozīmīga, esošie transportlīdzekļi bija kļuvuši tehniski un funkcionāli novecojuši, īpaši attiecībā uz pieejamību.
Pašreizējais ritošais sastāvs ir 1950. gados ražoti tramvaji, kas vēlāk vairākkārt modernizēti, bet vairs neatbilst mūsdienu pieejamības standartiem. Tie vēl ir ekspluatējami, taču tiem trūkst bezbarjeru piekļuves, kas mūsdienās ir būtisks standarts. Esošajiem tramvajiem nav pilnvērtīgas bezbarjeru iekāpšanas - pasažieriem jāizmanto pakāpieni. Tas būtiski ierobežo cilvēkus ar kustību traucējumiem, kā arī vecāka gadagājuma pasažierus un ģimenes ar bērnu ratiņiem. Tieši pieejamība šobrīd ir viens no centrālajiem sabiedriskā transporta kvalitātes kritērijiem Eiropā, tāpēc esošie tramvaji tiek aizstāti ar lietotiem, bet modernizētiem tramvajiem no Vācijas, kas aprīkoti ar zemās grīdas sekcijām.
Jaunais ritošais sastāvs tiek iegādāts no Vācijas reģionālā transporta operatora “Rhein-Neckar-Verkehr” (RNV). Tie ir 1980. gados ražoti “Düwag M8C” sērijas tramvaji, kas sākotnēji kalpoja kā klasiskas augstās grīdas vienības, bet 2009. gadā tika pārbūvēti ar jaunām zemās grīdas centrālajām sekcijām un atjauninātām elektroiekārtām, kā arī tika modernizēts iekšējais aprīkojums. Svarīgākais šajā risinājumā ir nevis transportlīdzekļu vecums, bet to otrā dzīves cikla kvalitāte. Šie tramvaji faktiski vairs nav oriģinālie 1980. gadu modeļi, bet gan būtiski pārveidotas vienības, kas pielāgotas mūsdienu pieejamības un ekspluatācijas prasībām.
Tādējādi “Rittner Bahn” piemērs parāda, ka sabiedriskā transporta modernizācija ne vienmēr nozīmē to nomaiņu pret pilnīgi jauniem. Dažkārt efektīvāks risinājums ir veco tehnoloģiju pielāgošana mūsdienu prasībām, tādā veidā pagarinot to kalpošanas ciklu un vienlaikus būtiski samazinot izmaksas.
Eiropas prakse: otrā un pat trešā dzīve kā standarts sabiedriskajā transportā
“Rittner Bahn” gadījums nav izņēmums, bet gan daļa no daudz plašākas Eiropas prakses, kur sabiedriskā transporta attīstība bieži balstās nevis uz pilnīgu ritošā sastāva nomaiņu, bet uz tā atkārtotu izmantošanu un modernizāciju.
Šāda pieeja īpaši izplatīta arī visnotaļ bagātās valstīs. Piemēram, Austrijā, Šveicē, Vācijā un citās, kur reģionālās un piepilsētas līnijas nereti izvēlas iegādāties lietotus, bet tehniski atjaunotus tramvajus vai vieglā dzelzceļa vienības. Iemesls tam nav tikai ekonomisks, lai gan izmaksu atšķirība starp jaunu un modernizētu transportlīdzekli var būt būtiska - bieži pat vairākkārtīga. Tikpat svarīgs faktors ir arī piegādes laiks un infrastruktūras pielāgošanas nepieciešamība, kas jauna ritošā sastāva ieviešanas gadījumā var ievērojami paildzināt projektu.
Viens no spilgtākajiem šīs prakses piemēriem ir jau minētie Vācijas uzņēmuma “Düwag” tramvaji un īpaši M8C sērija, kas kopš 1980. gadiem ir kļuvusi par vienu no izplatītākajiem reģionālajiem tramvaju tipiem Eiropā. Šie transportlīdzekļi sākotnēji tika projektēti kā klasiskas augstās grīdas vienības, taču to konstrukcija izrādījās īpaši piemērota ilgstošai ekspluatācijai un vēlākai modernizācijai. Daudzās pilsētās tie tika pakāpeniski pārveidoti, pievienojot zemās grīdas vidussekcijas, modernizējot vadības sistēmas un uzlabojot pasažieru pieejamību. Rezultātā transportlīdzeklis var piedzīvot vairākus ekspluatācijas ciklus dažādās valstīs un dažādās konfigurācijās.
Viens no vislabāk dokumentētajiem piemēriem ir Helsinku tramvaju sistēma Somijā. 2000. gadu sākumā Helsinku pilsētas transporta operators saskārās ar nopietnu ritošā sastāva deficītu. Galvenais iemesls toreiz bija neveiksmīga jaunās paaudzes “Variotram” tramvaju ieviešana, kas izrādījās tehniski neuzticama sarežģītajos Helsinku sliežu apstākļos un pilsētai bija nepieciešams ātrs risinājums, lai nodrošinātu satiksmes nepārtrauktību. Tā rezultātā 2004. gadā Helsinkos tika iepirkti un vairāk nekā desmit gadus lietoti “Düwag” GT6 un GT8 tipa tramvaji no Vācijas Manheimas un Ludvigshāfenes reģiona operatoriem. Šie tramvaji jau bija ekspluatēti Vācijā vairākas desmitgades, un daļa no tiem jau bija modernizēti.ii
Helsinku iepirktie lietotie “Düwag” tramvaji vēlāk piedzīvoja vēl vienu dzīves posmu Polijas pilsētās, īpaši Lodzā. Pēc ekspluatācijas Helsinkos daļa no šiem tramvajiem tika pārdoti un pārvesti uz Poliju, kur tie tika izmantoti kā lēts, bet funkcionāls risinājums.
Lodzas gadījumā šie tramvaji tika integrēti modernizācijas procesā, kur pilsēta paralēli iegādājās arī citus lietotus “Düwag” M8C tipa tramvajus no Vācijas pilsētas Bīlefeldes. Daļa no tiem tika pilnībā pārbūvēti un aprīkoti ar zemās grīdas vidussekcijām vietējās darbnīcās. Daži no šiem transportlīdzekļiem saglabāja savu iepriekšējo pilsētu krāsojumu. Piemēram, zaļā un baltā Manheimas krāsa noveda pie tā, ka pasažieri un darbinieki transportlīdzekļus sāka dēvēt par "vardēm" (poļu valodā “Żabka”).
Austrija un Šveice - bagātās valstīs prot taupīt
Iepriekš aprakstītie piemēri nav atsevišķi gadījumi, bet gan plaši izplatīta prakse Eiropā, kur sabiedriskā transporta attīstība bieži balstās nevis uz ritošā sastāva nomaiņu, bet modernizāciju un atkārtotu izmantošanu. Šāda pieeja konsekventi redzama arī Austrijā un Šveicē, kur transporta sistēmas attīstība tiek plānota kā ilgtermiņa inženiertehnisks process, nevis tikai vienreizējs iepirkums. Šādas pieejas pamatā ir līdzsvars starp izmaksām, pieejamību un infrastruktūras ierobežojumiem.
Viens no vecākajiem Vācijas zinātniski tehniskajiem dzelzceļa nozares žurnāliem “ZEVrail” (Zeitschrift für Eisenbahnwesen und Verkehrstechnik) apraksta spilgtu piemēru Austrijas pilsētas Grācas tramvaju sistēmā.iii
Tur 2016. gadā tika uzsākta programma, kuras ietvaros 10 vecākie tramvaji tika būtiski tehniski atjaunoti, aizstājot vilces un vadības sistēmas, ar mērķi pagarināt to kalpošanas laiku līdz pat 16 gadiem. Tas nozīmē, ka tramvaji, kas sākotnēji bija paredzēti 20-25 gadu ekspluatācijai, reāli tiek izmantoti jau vairāk nekā 40 gadus, saglabājot pilnvērtīgu lomu pilsētas sistēmā. Vienlaikus Grācā paralēli tiek ieviesti pilnīgi jauni zemās grīdas tramvaji, veidojot tā saukto hibrīdsistēmu, kur vecie un jaunie transportlīdzekļi darbojas vienā tīklā.iv
Savukārt Vācijas pilsētā Nirnbergā nolēma nevis norakstīt vecos tramvajus, bet piešķirt tiem pilnīgi jaunu dzīves ciklu. Pašvaldības sabiedriskā transporta uzņēmums “VAG Nürnberg” 2020. gada 22. decembrī pēc plašas modernizācijas nodeva ekspluatācijā pirmos četrus GT8N tipa tramvajus, kam sekoja vēl 25 līdz 2023. gadam. Transportlīdzekļi tika tehniski atjaunināti pēc aptuveni 20 gadu ekspluatācijas un viena miljona nobraukto kilometru. Vācieši lēš, ka tie varēs kalpot vēl vismaz 20 gadus.v
Modernizācija nebija tikai tehnisko mezglu nomaiņa. Katrs tramvajs tika faktiski izjaukts līdz pamatkonstrukcijai. Transportlīdzekļi tika pārbaudīti attiecībā uz koroziju, veikta konstrukciju atjaunošana un aizsardzība pret turpmāku nolietošanos. Daudzas detaļas tika restaurētas un izmantotas atkārtoti, savukārt nolietotās sistēmas tika nomainītas pret jaunām.
Rezultātā pasažieri saņēma nevis vienkārši tramvaju pēc remonta, bet transportlīdzekli, kas atbilda mūsdienu standartiem. Tika uzstādīts pilnīgi jauns LED apgaismojums, ergonomiski sēdekļi, atjaunots salons un vadītāja darba vieta. Pat durvju sistēmas tika pielāgotas jaunākajiem standartiem. Tās spējot konstatēt pat suņu pavadas, līdzīgi kā jaunākās paaudzes metro vilcienos.
Šveice savukārt piedāvā citu, vēl interesantāku modeli - ne tikai modernizāciju, bet arī aktīvu ritošā sastāva apgrozību starp valstīm. Šveices reģionālajās sistēmās bieži tiek izmantota stratēģija, kur transportlīdzekļi tiek ekspluatēti ļoti augstā uzturēšanas kvalitātē, pēc tam pārdoti tālāk citām valstīm, kur tie turpina savu dzīves ciklu.
Raksturīgs piemērs ir Šveices standarta tramvaju un vieglā dzelzceļa vienību tālāka izmantošana Centrāleiropā un Austrumeiropā, īpaši Polijā un Balkānos. Šveices operatori, piemēram, reģionālie transporta uzņēmumi ap Cīrihi un Bāzeli, regulāri atjauno savu ritošo sastāvu un daļu vienību nodod tālāk otrreizējai izmantošanai.
Rezultātā veidojas sistēmisks “Eiropas aprites cikls”, kur viens un tas pats tramvajs var sākt dzīvi Šveicē, turpināt darbu Austrijā vai Vācijā, bet noslēgt ekspluatāciju Polijā vai Balkānos.
Rīgas pieeja
Daudzi rīdzinieki joprojām labi pazīst Čehoslovākijā ražotos “Tatra” tramvajus, kas Rīgas ielās parādījās pagājušā gadsimta 70. un 80. gados. Mazāk zināms fakts ir tas, ka 1998. gadā tika uzsākta šo tramvaju modernizācijas programma. Programma turpinājās vairākus gadus, un pēdējais modernizētais T3A vagons tika nodots ekspluatācijā 2002. gadā.vi
Tas notika laikā, kad daudzās Austrumeiropas valstu pilsētās tramvaju nomaiņa uz jauniem nebija finansiāli iespējama. Rīga izvēlējās to pašu ceļu, ko vēlāk izvēlējās daudzas Vācijas un Centrāleiropas pilsētas. Tomēr atšķirībā no Nirnbergas, Grācas un citām Eiropas pilsētām, kur arī šodien tiek īstenotas modernizācijas programmas vai arī iegādāti modernizēti un lētāki vecie tramvaji, Rīgas vadība izvēlas iegādāties jaunus.
Pirmie pilnībā zemās grīdas “Škoda 15T” tramvaji Rīgā parādījās 2010. gadā. Vēlāk sekoja nākamās piegādes, un 2016. gadā tika noslēgts līgums par vēl 20 jaunu tramvaju iegādi - 15 trīssekciju un 5 četrsekciju vienībām. Šis līgums bija aptuveni 62,5 miljonu eiro vērtībā. Tas nozīmē, ka viena trīssekciju tramvaja cena bija aptuveni 2,7 miljoni eiro, bet četrsekciju tramvaja cena sasniedza aptuveni 3,5 miljonus eiro.
Salīdzinājumam - Nirnbergā par aptuveni 24 miljoniem eiro tika modernizēti 39 tramvaj jeb aptuveni 0,6 miljoni eiro par vienu tramvaju. Protams, šie projekti nav pilnībā salīdzināmi, jo Rīga iegādājās pilnīgi jaunus transportlīdzekļus, tomēr tie labi ilustrē pilsētu atšķirīgo pieeju investīcijām.
