Vācu medijs “Tichy's Insight” vēsta, ka kuģošanu caur Hormuza šaurumu šobrīd bloķē nevis militāri faktori, bet gan Eiropas Savienības regulējums apdrošināšanas nozarē, kas radījis būtiskus traucējumus globālajās piegādes ķēdēs.
Formāli Hormuza šaurums nav slēgts. Par to liecina fakts, ka Indijas flote nesen droši pavadījusi divus valsts kuģniecības uzņēmuma LPG tankkuģus caur šo stratēģisko naftas ceļu. Tomēr kuģu trūkums šajā reģionā esot skaidrojams ar ES noteikumiem, kas attiecas uz apdrošinātājiem.
Saskaņā ar medija publikāciju, Eiropas apdrošinātājiem jāuztur pietiekams kapitāls, lai ar 99,5% varbūtību spētu segt katastrofālus zaudējumus, kas statistiski var notikt reizi 200 gados. Šī prasība izriet no direktīvas “Solvency II”, kas pieņemta 2009. gadā un ir spēkā kopš 2016. gada - nosaka stingras kapitāla prasības apdrošināšanas sektoram.
*“Solvency II” ir Eiropas Savienības līmeņa regulējums - konkrēti Direktīva 2009/138/EK, kas nosaka, kā jāuzrauga apdrošināšanas un pārapdrošināšanas uzņēmumi.
Tieši šī regulējuma dēļ, pieaugot ģeopolitiskajam riskam Hormuza šaurumā, apdrošinātāju kapitāla prasības strauji pieaug. Rezultātā pārapdrošinātāji un lielākie jūras apdrošināšanas klubi izvēlējušies atteikties no kara risku seguma, izmantojot iespēju to pārtraukt 72 stundu laikā. Tas noticis 2026. gada februāra beigās pēc militārajām sadursmēm reģionā.
Rezultāts, kā uzsver vācu medijs, ir nevis fiziska, bet gan apdrošināšanas radīta blokāde - kuģi bez kara riska apdrošināšanas nevar iziet jūrā, ostas tos nepieņem, bet bankas nefinansē. Dažu dienu laikā satiksme caur Hormuza šaurumu samazinājusies par aptuveni 80%, un tas būtiski ietekmē minerālmēslu piegādes, jo Persijas līča valstis nodrošina apmēram 43% no pasaules jūras transportētā urīnvielas eksporta, 44% sēra un vairāk nekā 25% amonjaka eksporta. Kopumā caur Hormuza šaurumu tiek pārvadāti aptuveni 30-33% no visiem pasaulē jūras ceļā tirgotajiem mēslošanas līdzekļiem.
Apdrošināšanas seguma trūkuma dēļ šīs kravas šobrīd ir iestrēgušas. Urīnvielas cenas jau pieaugušas par 11-17%, un līdzīga tendence vērojama arī citos mēslojuma segmentos. Importētājvalstis, tostarp Indija, Brazīlija, Ķīna un vairākas Āfrikas valstis, saskaras ar piegādes problēmām tieši lauksaimniecības sezonas laikā.
Alternatīvu risinājumu praktiski nav - cauruļvadi nespēj aizvietot šādu transporta apjomu. Turklāt apdrošināšanas sistēmā iebūvētie riska modeļi īpaši asi reaģē uz šādiem ģeopolitiskiem satricinājumiem, jo viens incidents var radīt lielus zaudējumus vienlaikus vairākiem kuģiem.
Atšķirībā no dažām citām valstīm, kur pastāv valsts nodrošināti pārapdrošināšanas mehānismi, Eiropas Savienībā un Apvienotajā Karalistē šāda “drošības spilvena” nav. Tāpēc apdrošinātāji šādos augsta riska apstākļos izvēlas atkāpties no tirgus.
Kā secina vācu medijs “Tichy's Insight”, rezultātā aptuveni trešdaļa pasaules jūras minerālmēslu piegādes ķēdes ir paralizēta nevis militāra konflikta, bet gan ES regulējuma dēļ. Turklāt situācijas normalizēšanās var aizņemt no četriem līdz pat 16 mēnešiem, jo kara risku apdrošināšanas līgumu atjaunošana ir lēns un birokrātiski sarežģīts process. Šī situācija jau sāk ietekmēt pārtikas drošību importatkarīgajos reģionos, lai gan, kā norāda vācu medijs, Briselē tas pagaidām netiekot pietiekami ņemts vērā.
Apdrošināšanas problēma aktualizējusies jau agrāk
Vēl marta sākumā “Guardian” ziņoja, ka pēc intensīviem triecieniem Irānai un vairākiem uzbrukumiem kuģiem vismaz 150 tankkuģu un citu kuģu ir spiesti stāvēt dīkstāvē vai mainīt maršrutus. Daļa kuģu ir bojāti, un reģistrēti arī cilvēku upuri. Šādos apstākļos vadošie jūras apdrošinātāji, tostarp Norvēģijas, Lielbritānijas un ASV uzņēmumi, paziņoja par kara riska seguma atcelšanu Persijas līča reģionā, kas būtiski ietekmē kuģu īpašnieku gatavību šķērsot šo maršrutu, jo bez šāda seguma kuģošana kļūst gan juridiski, gan finansiāli problemātiska. Savukārt tā var tikt atjaunota ar jauniem, ievērojami dārgākiem nosacījumiem.
Kā norādīja “Guardian”, rezultātā kuģniecības uzņēmumi arvien biežāk sāka izvēlēties apiet riskanto reģionu, lielākie pārvadātāji novirzīja savus kuģus apkārt Āfrikai vai apturēja darbību šajā maršrutā. Tas samazina pieejamo kuģu skaitu tirgū un palielina piegādes laikus, kas savukārt veicina strauju kravu pārvadājumu cenu kāpumu.
Apdrošinātājiem atšķirīgs viedoklis
Nozares mediji piedāvā arī atšķirīgu skatījumu uz notiekošo. Kā norāda Lielbritānijas “Reinsurance News”, atsaucoties uz Londonas apdrošināšanas tirgus organizācijas “Lloyd’s Market Association” skaidrojumu, kuģošanu Hormuza šaurumā primāri neaptur apdrošināšanas nepieejamība, bet gan strauji pieaugušie drošības riski. Organizācija uzsver, ka apdrošināšanas segums joprojām ir pieejams lielākajā daļā tirgus un arī pamata kuģu īpašnieku atbildības apdrošināšana netiek pārtraukta.
Tomēr šis skatījums pilnībā neizslēdz apdrošināšanas faktora nozīmi. Pat ja segums formāli saglabājas pieejams, tā nosacījumi un izmaksas var būtiski mainīties. Kara riska apdrošināšana šādos apstākļos tiek pārvērtēta ļoti strauji, un prēmijas var pieaugt līdz līmenim, kas kuģošanu padara ekonomiski neizdevīgu. Apdrošināšanas cenu kāpums minētajā skaidrojumā netiek detalizēti aplūkots.
