Šonedēļ “Eiropas dzelzceļa līnijas” prezentēja jaunās Rīgas centrālās dzelzceļa stacijas dienvidu puses būvi. Tiesa, pagaidām tā vilcienu pasažieriem nebūs pieejama, jo tur, kur vajadzētu būt sliežu ceļiem, sliedes vēl nav. Paredzēts, ka vilcienu satiksmi šajā stacijas daļā atklās 2028. gada vidū (ar vecā platuma sliedēm). Līdz tam šī būve līdztekus slavenajam Daugavas pālim kalpos kā kārtējais piemineklis Latvijas infrastruktūras plānošanas īpatnībām.
Vēsturiski dzelzceļa stacijas ir bijušas kas vairāk par parastiem transporta mezgliem. Tās ir pilsētas vārti, vizītkarte un bieži vien izcili arhitektūras pieminekļi. Viktorijas stacija Mumbajā ar savu grezno Viktorijas laikmeta neogotiku vai Centrālā stacija Ņujorkā ar tās iespaidīgo velvju zāli ir simboli, kas definē noteiktu laikmetu, sabiedrības ambīcijas un inženiertehnisko drosmi.
Abās šajās stacijās esmu bijis un to pašreizējais veidols arī par daudz ko liecina. Mumbajā no ārpuses iespaidīgā Viktorijas stacija iekšpusē ir milzīgs lētu preču tirdzniecības centrs ar visu no tā izrietošo kultūru, kamēr Ņujorkas “Grand Terminal” ir viens no tūristu visvairāk apmeklētajiem objektiem un tur jaušama milzīga pietāte pret vēsturisko mantojumu.
Arī Rīgas centrālā dzelzceļa stacija maina savu veidolu laikam līdzi. Gan ārējo, gan iekšējo. Pirmo Rīgas centrālo dzelzceļa staciju uzbūvēja vēl 1861. gadā. Šo ēku (stilistiski līdzīgu Daugavpils un Liepājas stacijas ēkām) ar visu peronu sistēmu nojauca pagājušā gadsimta piecdesmito gadu beigās, kad tās vietā tika uzbūvēta pilnīgi jauna stacijas ēka, atbilstoši tā laika arhitektūras modei: tīras, askētiskas formas bez liekiem izskaistinājumiem. No šodienas skatupunkta šī arhitektūra bija vizuāli garlaicīga, pelēka betona kaste ar pulksteņa torni, kas ilgus gadus dominēja Rīgas centrā.
Gadsimtu mijā stacija piedzīvoja nākamo metamorfozi. Pārmaiņas toreiz tika pasniegtas kā eiropeiska modernizācija, taču patiesībā stacija līdzīgi Mumbajas dzelzceļa stacijai tika pārvērsta par savdabīgu Centrāltirgus lupatu bodīšu pagarinājumu. Solītie modernie eskalatori uz iekāpšanas platformām tā arī palika tukši solījumi, liekot cilvēkiem stiept smagās somas un bērnu ratiņus pa stāvajām kāpnēm.
Lielā “Rail Baltica” mega būve Latvijā sākās tieši ar Rīgas dzelzceļa stacijas pārbūvi un pievadceļu izbūvi Daugavas virzienā. Kā tagad kļuvis skaidrs, “Rail Baltica” trase tur vairs netiek plānota. Ja izņemam ārā Rīgu un Rīgas lidostu no trases, tad šī dzelzceļa līnija faktiski zaudē gandrīz jebkādu tās sākotnējo jēgu un draud pārvērsties par Eiropas dārgāko “viensliežu lauku dzelzceļu”.
Šīs nedēļas prezentācijā sabiedrībai tika rādīts jauns, dārgs dzelzceļa mezgls, uz kuru “Rail Baltica” ātrvilcieni labākajā gadījumā varbūt kādreiz atbrauks pa kādu pagaidu atzaru, bet varbūt arī nebrauks. Par to, ka tas bija aplams (lai neteiktu noziedzīgs) lēmums - sākt “Rail Baltica” būvniecību ar divām lielām stacijām: Rīgas centrālo un pie lidostas “Rīga”, šobrīd vairs nav diskusiju.
Var šķendēties par izlieto betonu un bezatbildīgi iztērētajiem 430 miljoniem eiro, bet tas nebūtu produktīvi. Ar vainīgo meklēšanu lai nodarbojas tiesībsargājošās iestādes. Jāsāk skatīties uz Rīgā uzbūvēto nevis caur nerealizēto “Rail Baltica” ilūziju prizmu, bet gan no Rīgas iekšējās transporta sistēmas racionālas izmantošanas viedokļa. Vēl jo vairāk, ņemot vērā Rīgas transporta problēmas saistībā ar gaidāmo Vanšu tilta remontu un citām infrastruktūras pārmaiņām.
Rīgai ir vēsturiski mantota, gluži vai unikāla dzelzceļa infrastruktūra. Sliežu ceļu atzari iet uz visām pusēm. Reti kurai Eiropas galvaspilsētai ir tik labi saglabājies un ģeogrāfiski ērts sliežu tīklojums, kas savieno pilsētas apkaimes ar tās centru.
Līdz šim šis potenciāls ir izmantots salīdzinoši vāji. Latvijas dzelzceļa pasažieru pārvadājumi gadu desmitiem darbojušies pēc arhaiska modeļa: vilciens atbrauc no Ogres vai Dubultiem un stāv Rīgas centrālajā stacijā desmit, divdesmit minūtes. Šāda sistēma padara vilcienu nepievilcīgu iekšpilsētas braucieniem no viena Rīgas gala uz otru.
Jaunā stacijas konfigurācija, modernizētie peroni un jaunais ritošais sastāvs dod iespēju beidzot īstenot to, kas bija jāizdara jau sen - izveidot īstu Rīgas un Pierīgas pilsētas dzelzceļu jeb to, ko Vācijas pilsētās (Minhenē un citās) sauc par “S-Bahn” sistēmu ar caurejošiem, diametrāliem maršrutiem. Tas ir sistēmu, kurā vilciens Rīgas stacijā nevis ilgstoši stāv, bet gan tikai izlaiž, uzņem pasažierus un uzreiz dodas tālāk.
Tādējādi no Zolitūdes vai Imantas līdz Sarkandaugavai un Ķengaragam varētu bez pārsēšanās nokļūt divdesmit minūtēs. Ar vienotu biļeti, sinhronizētiem kustības sarakstiem dzelzceļš varētu kļūt par Rīgas sabiedriskā transporta mugurkaulu, padarot salīdzinoši lēnos “Rīgas satiksme” sabiedriskā transporta maršrutus par pievedošo transportu pie šīm dzelzceļa stacijām, nevis paralēliem sastrēgumu veidotājiem.
Lai šo potenciālu pārvērstu realitātē, šobrīd nav vajadzīgi miljardu desmiti no Briseles. Ir vajadzīga elementāra administratīvā un politiskā griba salāgot trīs iesaistīto pušu: Satiksmes ministrijas, “Vivi”, un Rīgas domes intereses.
Jaunā Rīgas Centrālā stacija šobrīd stāv blakus Satiksmes ministrijas ēkai kā uzskatāma liecība mūsu politiskajai lielummānijai un nemākulīgajai plānošanai. Taču tā pati Satiksmes ministrija var šo defektu pārvērst par efektu. Nepieļaujot, ka arī jaunā stacija kļūst par kārtējo lupatu bodi, kur tirgo matrojoškas (kā tas gadījās Centrāltirgū), bet gan pārvēršot to par modernu centrālo Rīgas transporta mezglu.
Tādējādi kaut daļēji būtu kompensēta vilšanās par “Rail Baltica” izgāšanos, un simtiem tūkstošu Latvijas iedzīvotāju iegūtu ikdienā jūtamu labumu. Galu galā - stacijas patieso vērtību nenosaka tas, cik skaisti tās griestu vizuļi spīd prezentāciju fotogrāfijās, bet gan tas, cik ātri un ērti tā spēj aizvest cilvēku uz darbu, mājām vai skolu.
