Partijas “Mēs mainām noteikumus” līderis Alvis Hermanis izplatījis paziņojumu: “Rail Baltica projekts pēc 3. oktobra vēlēšanām tiks apstādināts un likvidēts. Ir jāatzīst, ka tā bija kļūda. Iespējams – noziedzīga.”
Šis Hermaņa paziņojums no jauna uzjundījis plašas diskusijas publiskajā telpā par šī projekta lietderību. Lai arī “lietderība” skaitās tīri racionāls jēdziens, tās emocionālo komponenti nedrīkst ignorēt, jo cilvēki daudz biežāk, nekā tas būtu vēlams, dara to, ko grib, nevis to, ko vajadzētu darīt no tīrās lietderības viedokļa. Tāpat jāņem vērā, ka šis nav tikai mūsu pašu projekts. Tas skar arī citu valstu intereses, tāpēc ierēķināsim arī tās.
Attīstītas vides pievilcība
Kurš gan negribētu dzīvot modernā, sakārtotā, glītā vidē ar labi attīstītu infrastruktūru? Frāze “nu te jau izskatās gandrīz kā ārzemēs” tiek neapzināti pārmantota no paaudzes uz paaudzi. Bez modernas ātrvilcienu satiksmes grūti sevi ierindot augsti attīstīto valstu klubiņā. Tā ir aksioma, kuru apzināti vai neapzināti saprot ikviens.
Tāpēc cilvēku vēlme pēc modernas ātrvilcienu satiksmes pa Eiropas platuma sliedēm ir normāla un pašsaprotama. Vēl jo vairāk tāpēc, ka šobrīd Latvijas pasažieru vilcienu satiksme atrodas Eiropas mērogiem nožēlojamā stāvoklī. Situācija nedaudz uzlabojās pēc 2024. gada, kad Rīgas piepilsētu satiksmē sāka kursēt (ar dažādiem starpgadījumiem) jaunie elektrovilcieni, bet pārējā satiksmē joprojām turpina kursēt vēl PSRS laikos ražoti dīzeļvilcieni bez būtiskiem uzlabojumiem pārskatāmā nākotnē.
“Rail Baltica” trases palaišana tajā vizualizācijas animācijā, kāda tika piedāvāta - ar vairākiem paralēliem sliežu ceļiem un savienojumu ar lidostu kā Frankfurtē, šo kaitinošo atpalicību noņemtu ar vienu rāvienu. Atstāsim iekavās pārējās pasažieru vilcienu līnijas (Rīga-Liepāja; Rīga-Daugavpils; Rīga-Rēzekne; Rīga-Valga).
Tagad jau ir kļuvis skaidrs, ka burvīgā animācija ar vairākiem pretējos virzienos braucošiem moderniem ātrvilcieniem tā arī paliks tikai pievilcīga vizualizācija. Realitātē būs tikai viens sliežu ceļš, kurš turklāt nebūs savienots ne tikai ar lidostu “Rīga”, bet pat neienāks jaunuzbūvētajā Rīgas centrālajā dzelzceļa stacijā. Un viss tas “prieks” tikai par cik tur tiem miljardiem eiro (precīzu beigu summu šobrīd var tikai minēt).
Varētu domāt - viss, sapnis izsapņots un laiks nolaisties uz zemes. Tā varētu būt, ja nedarbotos psiholoģiskais princips, ko latvieši vislabāk pazīst Rūdolfa Blaumaņa interpretācijā. Žogam, ko prāts uzceļ, jūtas viegli kāpj pāri. Nekādi fakti nespēj “atvērt acis”, ja cilvēks negrib tos redzēt. Gribu modernus ātrvilcienus un argumentus “pret” pat nevēlos dzirdēt. Kad kaut ko tādu dzirdu, ieslēdzas ierastais aizsardzības mehānisms: Kremļa aģents. Nopirkts.
Cik šī birkas piekarināšana ir racionāls arguments, atstāsim katra paša ziņā.
Ekonomiskā lietderība
Tiktāl, ja runājam par jautājuma emocionālo dimensiju. Tā kā vairums cilvēku ir nesatricināmi pārliecināti, ka viņi paši ir saprātīgi un rīkojas tikai racionālu apsvērumu vadīti, tad aplūkosim jautājuma racionālo dimensiju. Apelēsim pie tiem, kuri sevi uzskata par gudriem, saprātīgiem un loģiski domājošiem. Pie tiem, kuri ir pārliecināti, ka viņi rīkojas, balstoties tikai uz racionāliem apsvērumiem. Pie tiem, kuri pieprasa uz faktiem balstītu argumentāciju.
Un šeit sākas palielas problēmas. Jau labu laiku, runājot par “Rail Baltica” lietderību, vairs nedzird šī projekta aizstāvju ekonomiska rakstura argumentus. Vairs netiek operēts ar konkrētiem skaitļiem, kas pamatotu tos ieguvumus, kādus šī dzelzceļa trase, kad tiks pabeigta, nesīs Latvijas tautsaimniecībai. Šādu argumentu acīmredzot nav. Par projekta ekonomisko izdevīgumu Latvijas kontekstā (Lietuvā un varbūt arī Igaunijā tas varbūt ir citādi) nerunā vispār.
Vēl vairāk. Par līnijas palaišanas un uzturēšanas izmaksām, par vilcienu pirkšanu, par to, cik tas maksās un kurš maksās, arī cenšas nerunāt. Par to domāsim vēlāk, ne tagad. Tā vietā parādās tradicionālā “argumentācija”. Proti, paši sagudro pretējās puses “argumentus” un tad tos ar pārākuma izteiksmi sejā “apgāž”. Lūk, raksturīgs šādas “argumentācijas” piemērs: “Diezgan stulbi ir būt pret dzelzceļu ar ES. Jo mums jau nevajag nedz labus ceļus, nedz labu dzelzceļu, tikai pastalās dejot, dzīvot mežā, ēst sēnes un sūnas.”
Piemēri, kur kāds projekta pretinieks būtu virzījis domu “mums nevajag nedz labus ceļus, nedz labu dzelzceļu, tikai pastalās dejot, dzīvot mežā, ēst sēnes un sūnas”, pieminēti netiek. Galvenais parādīt šos “dzelzceļa pretiniekus” noniecinošā, atpalikušu sūnciemiešu lomā. Vienlaikus pašiem ieņemt pašiedomāto “gudro, saprātīgo un loģiski domājošo” lomu.
Patiesībā ir tieši otrādi. Projekta pretinieki norāda, ka ekonomiski būtu daudz lietderīgāk (un krietni lētāk) rekonstruēt un modernizēt jau pieminētās Latvijas dzelzceļa līnijas, kas savieno Rīgu ar citām lielākajām Latvijas pilsētām - Liepāju, Daugavpili, Rēzekni, Jēkabpili, Valmieru, Cēsīm, Valku. Faktiski tieši projekta aizstāvji ir pret labiem ceļiem, labiem dzelzceļiem un aicina šim nolūkam tērējamo naudu izlietot savai iegribas spēļmantiņai.
Es regulāri braucu maršrutā Rīga-Liepāja-Rīga. Šobrīd ceļā paiet vairāk nekā trīs stundas. Vilciena satiksme ir lēnāka nekā pirms pusgadsimta, jo dzelzceļa infrastruktūra posmā Dobele-Liepāja ir nolietojusies un līdzekļu trūkuma dēļ netiek modernizēta.
Ja šī līnija tiktu modernizēta un pa to kursētu vilcieni ar ātrumu 160 km/h (kā plānots rekonstruētajā maršrutā Tallina-Tartu), tad Liepāja kļūtu galvaspilsētai daudz “tuvāka” un iegūtu pavisam citu ekonomisko dinamiku. Tas pats attiecas uz citiem maršrutiem un citām Latvijas pilsētām, kuras par “Rail Baltica” “iegribu” naudu varētu savienot ar patiešām modernu dzelzceļa satiksmi.
Kāds ekonomiskais efekts būs no tā, ka ātrvilciens no Salaspils kursēs uz Pērnavu, Tallinu, Panevēžu un Kauņu, bet uz Liepāju un Daugavpili vilksies tvaika lokomotīves ātrumā? Jau tagad uz Tallinu un Viļņu var 40 minūšu laikā aizlidot par summu, kas ir zemāka par potenciālā vilciena biļetes cenu. Pats šos lidojumus izmantoju un visiem iesaku: kāpēc četras stundas kratīties autobusā vai sēdēt pie stūres, ja var pavisam ātri un salīdzinoši nedārgi uz šīm kaimiņvalstu galvaspilsētām aizlidot.
Stratēģiskā nozīme
Galvenais vai, pareizāk sakot, vienīgais daudzmaz jēgpilnais arguments, kurš izskan šī projekta atbalstam: “Rail Baltica” ir stratēģiskas nozīmes būve, kurai šajos ģeopolitiski sarežģītajos laikos ir jo īpaša nozīme.
Lai arī šeit grūti nodalīt - kur prevalē emocijas, kur racionālais grauds, mēģināsim izvērtēt, kāds ir projekta militāri stratēģiskais pamatojums. Vispirms jānoraida dažkārt dzirdamie izteikumi, ka projekts jau sākotnēji bijis ar militāru stratēģisku ievirzi un pamatojumu. Tā nav tiesa. Sākotnēji nevienā ES dokumentā nebija pat pieminēta projekta militārā komponente.
Uz to skan iebildes: dokumentos tas varbūt arī nebija ierakstīts, bet tā doma vienmēr ir bijusi “prātā”. Šādus argumentus var piesaukt vienīgi tie, kuri nezina valdošo noskaņojumu Briselē.
Līdz 2022. gada 24. februārim pamatojums, ka projektam “varētu būt militāri stratēģisks pielietojums”, drīzāk strādātu “pret”, jo ES koridoros dominēja vispārējs pacifisms, kurā militārismam nav vietas. ES politiskās ierēdniecības ieskatā militāristi ir pēdējie, kuri mums diktēs, ko būvēt un ko nē. Austrumeiropas valstu pārstāvjiem varbūt bija cits noskaņojums, bet ne jau viņi noteica klimatu Briselē.
Pat tagad, pēc Krievijas pilna mēroga iebrukuma Ukrainā, noskaņojums tur mainās krietni lēnāk, nekā mums to gribētos. To atzīst ikviens Briselē strādājošais. Tiesa, 2022. gada novembrī tika pieņemts “Rīcības plāns par militāro mobilitāti 2.0”, kas nosaka nepieciešamību pielāgot transporta tīklus militārajām vajadzībām. Jānorāda, ka šajā dokumentā tiek formulēti vienīgi vispārīgie principi un konkrēti “Rail Baltica” nosaukts netiek. Tomēr šo dokumentu var uzskatīt kā vērā ņemamu argumentu par labu projekta realizācijai.
Taču viena lieta ir dokumenti, bet cita reālā situācija uz zemes un šodien. Šeit izvirzās divi galvenie jautājumi: laiks un izmaksu samērīgums pret ieguvumiem.
Šodien kā reāls ātrākais trases pabeigšanas termiņš tiek nosaukts 2036. gads. Kā būs mainījusies ģeopolitiskā situācija pa šiem gadiem, neviens nevar paredzēt. Tas, protams, nenozīmē, ka par Krievijas nākotnes draudiem varam nedomāt. Tas nozīmē tikai to, ka mums primāri jādomā par situāciju daudz tuvākā nākotnē. Ja jāizšķiras par to, kur tērēt miljardus - vienam sliežu ceļam cauri Latvijas mazapdzīvotām vietām vai esošā transporta tīkla uzlabojumiem un tīra militāra rakstura tēriņiem, tad racionāla (ne emocionāla) izvēle, manuprāt, ir acīmredzama.
Tehnoloģijas attīstās, un tanku pārvietošana vairs nav primāra. Ja tomēr vajag, tad tos var pārvietot arī pa jau esošajiem dzelzceļiem (kā tas šobrīd notiek Ukrainā intensīvas karadarbības laikā pa tiem pašiem krievu platuma dzelzceļiem). Tāpat militāra rakstura kravu transportēšanai var izmantot gan jūras, gan gaisa transportu, līdztekus jau esošajam dzelzceļam.
Ko ar to gribu teikt? To, ka “Rail Baltica”, pat ja ir nozīmīgs militāra rakstura objekts, tad tas nav izšķirošs. Liepājas osta un rekonstruēts, kārtībā savests dzelzceļš no Liepājas un citām Latvijas pilsētām varbūt pat būtu svarīgāks Latvijas drošībai. Nemaz nerunājot par tīras militārās tehnikas (droni, raķetes, pretgaisa aizsardzība un tamlīdzīgi) iegādi.
Ko teiks pasaule?
Atsevišķi jārunā par šī projekta starptautisko dimensiju. Ko par ideju atteikties no iesāktā projekta teiks igauņi, lietuvieši un nosacītā Brisele? Kā izskatīsies mūsu valsts starptautiskā kontekstā? Kāda būs mūsu kredibilitāte?
Lietuviešiem šajā projektā ir izteiktas savas lokālās intereses. Viņus daudz neuztrauc, vai līnija ies līdz Salaspilij vai līdz Panevēžai. Svarīgāks ir Polijas virziens un atzari uz Viļņu un Klaipēdu. Igauņiem ir citādāk, bet arī tur jau parādās raksti, kuros tiek apšaubīts šī projekta ekonomiskais pamatojums.
Tā kā racionāla pamatojuma (biznesa plāna) līnijas būvei nav, bet ir tikai iegribas, tad, uzsākot starptautiskas sarunas par projekta savlaicīgu izbeigšanu, visas puses salīdzinoši ātri varētu vienoties, ka nav jēgas turpināt grūst miljardus “zaudētā spēlē”. Žēl, protams, pa tukšo izniekotās naudas, bet turpināt to darīt bez redzama nākotnes labuma būtu vēl muļķīgāk.
Ja jau varējām iekonservēt Daugavas pāli, tad tikpat labi varam iekonservēt visu projektu. Ja atklāsies, ka šādam dzelzceļam tomēr ir perspektīva un tā uzbūvēšana atmaksāsies, tad jebkurā brīdī to varētu atsākt. Kad būs nauda un vēlēšanās.
Tas, ka Latvija starp Baltijas valstīm pērn iztērējusi vismazāk šim projektam, ir jāvērtē tikai ar plusa zīmi. Tas liecina, ka ideja par projekta apturēšanu pamazām kļūst dominējošā arī valdošajā politiskajā šķirā. Pagaidām, līdz Saeimas vēlēšanām, vairums partiju šo ideju īpaši neafišē, ņemot vērā projekta joprojām samērā augsto popularitāti sava elektorāta vidū. Bet, visticamāk, tai nav alternatīvas.
