Pirms sākt izvērtēt Saeimas parlamentārās izmeklēšanas komisijas starpziņojumu “Rail Baltica” projekta lietā, tikai viena maza piebilde: ASV starpkontinentālā dzelzceļa trasi 3077 kilometru garumā, kas savienoja ASV austrumdaļu ar Klusā okeāna piekrasti – “Pacific Railroad”, uzbūvēja sešos gados: no 1863. gada līdz 1869. gadam. Ar tā laika tehnoloģiskajām iespējām. Mēs sešos gados esam tikai dažas stacijas uzsākuši būvēt un iebetonējuši Daugavā bēdīgi slaveno pāli.
Šobrīd, šķiet, jau gandrīz ikvienam, izņemot tos, kuru ienākumi cieši saistīti ar “Rail Baltica” projektu, ir skaidrs, ka skaistā, spārnojošā bilde ar moderniem ātrvilcieniem Latvijas plašumos ir bijusi vilinoša, bet bīstami dārga himera. Būtu jau jauks šis dzelzceļš, ja vien mums to kāds uzdāvinātu. Piemēram, Eiropas Savienība. Tā arī šis projekts ilgus gadus tika uztverts. Par to jau maksā ES, tāpēc nav ko tur jaukties iekšā. Gan jau uzbūvēs, un visiem būs labi.
Tagad pēkšņi ir izrādījies, ka viss nemaz nav tik rožaini. Pareizāk sakot, nekas vairs nav rožaini. Izrādās, ka ES maksā savus 85% tikai par pamata trasi, nevis projekta izstrādes gaitā klāt piekabinātajām ekstrām. Savukārt pamata trase ir tikai sliežu ceļš no Igaunijas līdz Lietuvas robežai. Nekāda savienojuma ar lidostu, līdz ar to arī tilta Rīgā pār Daugavu. Tātad arī pālis upē un betona pārsedze pie autoostas ir ārpus projekta.
Ne velti pieminēju cilvēkus, kuru ienākumi ir cieši saistīti ar šo projektu. Jāsaka, ka viņi ilgus gadus saņēma tā laika apstākļiem fantastisku atalgojumu, darbojoties pēc principa - pēc manis kaut ūdensplūdi. Projektam tika piekabinātas 13 reģionālās stacijas, loks caur lidostu uz Iecavu, atzars uz ostu un kas tik vēl ne. Tas viss tika darīts, skaidri apzinoties, ka ES par to nemaksās. Taču atkārtoju, galvenais darbības pamatprincips bija viens - naudu saņemu šodien. Kas būs rīt, mani neinteresē. Tāpat par to neatbildēšu un man nekas nebūs.
Viņi arī šobrīd visus, kas apšauba nepieciešamību šo projekta turpināt pēc maksimālās programmas, apsaukā par kremliniem, Latvijas stratēģisko interešu nodevējiem un tamlīdzīgi. Viņiem šobrīd galvenais, var pat teikt vienīgais, arguments ir - “Rail Baltica” stratēģiskā, militārā nozīme. Šajā rakstā šī projekta militārā aspekta patieso nozīmi neiztirzāsim, jo tā ir atsevišķa raksta vērta tēma. Tikai liksim aiz auss. Ja kāds par šo “stratēģisko nozīmi” pārspīlēti bieži un skaļi runā, tad vispirms jāpaskatās - vai tikai pats kaut kādā veidā nav saistīts ar šo projektu. Pašā primitīvākajā, finansiālā veidā.
Parlamentārās izmeklēšanas komisijas starpziņojums ietver visu projekta vēsturi, un tur jau no paša sākuma iezīmējas tendence “skaidri nodalīt esošās dzelzceļa infrastruktūras pārvaldību un nozarē strādājošo kapitālsabiedrību darbību no “Rail Baltica” projekta.” Respektīvi, projektā tika iesaistīti cilvēki no malas, ar zināmu politisko aizmuguri (Baiba Rubesa kā uzskatāms piemērs), bet tikai ne tie, kas būtu saistīti ar “Latvijas dzelzceļu” un līdzīgām struktūrām. Ziņojumā tas skan šādi: “Nacionālās vadības grupas sastāvā ietilpa tikai Satiksmes ministrijas amatpersonas un tajā netika iekļauta neviena persona ar pieredzi šāda līmeņa (gan infrastruktūras, gan finansējuma) dzelzceļa projektu vadībā.”
Atceroties tos laikus, jāatzīst, ka tas bija tā brīža politiskais uzstādījums: maksimāli norobežoties no vecajiem, kā tika uzskatīts, padomju laiku paradumu sabojātajiem “Latvijas dzelzceļa” speciālistiem. Diemžēl arī jaunie, pēc Rietumu standartiem dzīvojošie pārvaldnieki izrādījās ne par matu spējīgāki.
Vienlaikus faktiski notika klaja blēdīšanās, kas izskatās (neesmu jurists, tāpēc nevaru to apgalvot) jau pēc krimināla rakstura nodarījuma. Citēju: “Būtiski norādīt, ka “Ernst & Young Baltic” izmaksu un ieguvumu analīzes rezultātā kopējās projekta izmaksas Latvijas teritorijā gandrīz precīzi sakrīt ar pilnsabiedrības “RB Latvija” 2016. gada 31. oktobra noslēguma ziņojumā norādīto, kas ļauj apšaubīt minētā pētījuma lietderību un unikalitāti, vismaz Latvijas griezumā noteikti.
Atbilstoši “Ernst & Young Baltic” izmaksu un ieguvumu analīzei Latvijas līnijas kilometrs izmaksātu 7,1 miljonu eiro, savukārt Izmeklēšanas komisija, iepazīstoties ar citu valstu pētījumiem, ir secinājusi, ka zemākās izmaksas tajā laika periodā Eiropā bijušas 15 miljoni eiro par kilometru, augstākās - līdz 35 miljoniem eiro, vidēji 25-27 miljoni eiro par kilometru, līdz ar to “Ernst & Young Baltic” norādītās projekta izmaksas ir divreiz lētākas nekā lētākais Eiropā uzbūvētais dzelzceļš, kas savukārt liek apšaubīt izmaksu un ieguvumu analīzes pamatotību.”
Komisija faktiski secina, ka auditorkompānija “Ernst & Young Baltic” ir nevis veikusi savu izmaksu un ieguvumu analīzi, bet paņēmusi citu sagatavotos, stipri samazinātos izmaksu datus un tos vienkārši pārkopējusi savā “pētījumā”. Ja tā nav klaja blēdība, tad kas tad? Vai par to kāds reāli atbildēs? Baidos, ka nē. Un tā uz šīs mūžīgās bezatbildības fona “Rail Baltica” problēmas tikai auga lavīnveidīgi, līdz nonācām pie šodienas situācijas, kad pašreizējā valdība atsakās dot kaut centu projekta būvēm, kas nav pamata trases projektā.
Kā vispār līdz tam nonācām? 2017. gada 22. jūnijā Latvijas Republikas Saeima ratificēja un pieņēma likumu “Par Igaunijas Republikas valdības, Latvijas Republikas valdības un Lietuvas Republikas valdības līgumu par Rail Baltic/Rail Baltica dzelzceļa savienojuma izveidi”. Šajā likumā pieminētajā līgumā ir nofiksēts trases maršruts, kas sākas Tallinā un turpinās cauri Pērnavai, Rīgai, Panevēžai un Kauņai līdz Lietuvas-Polijas robežai, taču tajā nav paredzēta Rīgas Centrālās stacijas būve un savienojums ar lidostu “Rīga”.
Ievērojiet, tas ir 2017. gads, kad Saeima apstiprina starpvaldību līgumu, kurā nav ne jauna Rīgas dzelzceļa stacija, ne savienojums ar lidostu, nemaz nerunājot par staciju pie lidostas, bet neviens no projektā iesaistītajiem pat necenšas uz to norādīt. Sabiedrība tiek hipnotizēta ar brīnumjaukajām PR animācijas filmām, kurās moderni ātrvilcieni traucas pa Latvijas plašumiem, ienāk futūristiskajā Rīgas dzelzceļa stacijā un tālāk ved tūristus pāri jaunam tiltam pār Daugavu uz lidostu “Rīga”. Jau 2017. gadā bija skaidrs, ka nekas tāds projekta finansējumā nav paredzēts. Taču tas netraucēja projekta bīdītāju “vilcienam” braukt pilnā sparā uz priekšu, “apgūstot” naudu, kura nemaz nebija šiem darbiem paredzēta. Vai kāds par to atbildēs?
Citu jautājumu kontekstā jau rakstīju, ka šī parlamentārās izmeklēšanas komisija ir izdarījusi labu darbu, aktualizējot, atsedzot un izskaidrojot sabiedrībai “Rail Baltica” projekta sarežģījumu būtību. Taču jānorāda uz vienu ārkārtīgi būtisku šīs komisijas neizdarību. Starpziņojumā gandrīz pilnībā iztrūkst atbildīgo personu uzvārdi. Tie tikpat kā neparādās, bet ja retumis kāds arī parādās, tad tikai tāds, kurš šodien ir bez jebkādas politiskās protekcijas.
Ar neapbruņotu aci redzams, ka izmeklēšanas komisija atrodas smagos politisko partiju pinekļos un ir spiesta katrā ziņojuma teikumā raudzīties, lai pārmetumi būtu pietiekami vispārīgi un netiktu skaidri norādīts uz konkrētiem cilvēkiem vai konkrētām politiskām partijām, kas šos lēmumus pieņēmušas. Jo tuvāk mūsdienām, jo bilde izplūdušāka un nekonkrētāka.
Līdz ar to iezīmējas komisijas turpmākās darbības vēlamā ievirze: atzīt iepriekšējo projekta vadību par vāju un nesekmīgu, taču vienlaikus nekādu nopietnu atbildību, nedz politisku, nedz vēl jo vairāk kriminālu ne no viena neprasīt. Kas bijis, bijis. Tagad sāksim visu no jauna - ar jauniem vadītājiem un jaunu politisko pārraudzību.
Šajā brīdī gan atmiņā nāk populārais, Einšteinam pierakstītais teiciens: tikai idioti, atkārtojot vienas un tās pašas darbības, katru reizi gaida citu rezultātu. Tas, vai kārtējo reizi ļausim sevi pataisīt par idiotiem, būs atkarīgs tikai no mums pašiem. Par to, kādas būtu vēlamās darbības, lai iegūtu citu rezultātu, nākamreiz.
