Raugoties uz nu jau samilzušo “Rail Baltica” epopeju, arvien skaidrāk iezīmējas viena ārkārtīgi būtiska lieta. Joprojām nav nekādas skaidrības, kāpēc mums šī trase ir vajadzīga. Kāda vispār ir tās jēga? Gan idejiskā, gan tīri praktiskā, jo pasaulē nekas tāpat vien nebūvējas.
Par idejisko jēgu it kā būtu lielāka skaidrība. Mums nepieciešams integrēties Eiropas transporta infrastruktūrā un nodalīties no Krievijas transporta sistēmas. Viss būtu jauki un saprotami, ja ne maza nianse. Ģeogrāfiju neapmānīsi. Latvija ir jūras valsts. Tā ir mūsu stratēģiskā priekšrocība. Mūsu trumpis pasaules darba dalīšanā.
Nelaime tikai tā, ka aiz mūsu austrumu robežām sākas cita civilizācija (Semjuels Hantingtons savā slavenajā grāmatā “Civilizāciju sadursme” Rietumu kultūrtelpas austrumu robežu velk līdz ar gotiskās arhitektūras - baznīcu smaiļu - izplatības robežām). Šai civilizācijai laiku pa laikam uznāk impēriskās lielummānijas lēkmes, bet nākas konstatēt, ka citu lielu, nopietnu klientu mūsu kravas pārvadājumu sistēmai nav. Trakākais, ka tādu nemaz nevar būt. Varam, protams, teikt, ka pa dzelzceļu transportēsim kravas no Somijas tranzītā uz Eiropu vai mūsu pašu vietējās kravas uz turieni un atpakaļ, taču šie apjomi pat vietējā mērogā ir nepieklājīgi niecīgi.
Ja kāds raksta, ka “Rail Baltica” dzelzceļa līnija jau sākotnēji esot paredzēta tieši kravu pārvadājumiem proporcijās 80:20, tad tā ir vistīrākā fantāzija. “Rail Baltica” sākotnējās aplēses paredzēja (kā mēs tagad zinām, visi šie aprēķini bija izskaistināti un “pavilkti” stipri uz augšu) trīs miljonus tonnu kravu gadā. “Latvijas dzelzceļš” labākajos laikos (2012. gadā) pārvadāja 60,1 miljonu tonnu kravu gadā un pat 2023. gadā, kad kravu plūsma ar Krieviju sankciju dēļ bija stipri ierobežota, pārvadāja 15,6 miljonus tonnu kravu.
Tagad pat šīs niecīgās aplēses (trīs miljoni tonnu gadā) ir vēl vairāk samazinātas. Šā gada 11. jūnijā publicētajā paša “Rail Baltica” pasūtītajā pētījumā teikts: “Pētījuma galvenie secinājumi uzrāda, ka pasažieru pārvadājumi dos 80% no “Rail Baltica” ieguvumiem, vides uzlabojumi - 14 %, bet kravu pārvadājumi - 5 %. [..] Tiek lēsts, ka līdz 2046. gadam “Rail Baltica” apkalpos 51,7 miljonus pasažieru un 10,9 miljonus tonnu kravu.” No trases atklāšanas brīža līdz 2046. gadam tikšot pārvadāts 10,9 miljoni tonnu kravu. Tātad mazāk, nekā tagad tiek pārvadāts viena gada laikā.
Var ļauties emocionālām (ilgtermiņā varbūt pat pareizām) vēlmēm demontēt no austrumiem nākošā dzelzceļa sliedes un pilnībā pārtraukt visus kontaktus ar mūsu austrumu kaimiņu, taču no tā kravu plūsma ziemeļu/dienvidu virzienā ne par matu nepieaugs. Ar to gribu teikt, ka, lai arī nepatika pret Putina Krieviju krietni vairo “Rail Baltica” emocionālo pievilcību, no racionālā aspekta tās ir nesaistītas lietas, lai kā viens otrs censtos uzdot pretējo.
No tā, vai tiks vai netiks sarautas attiecības ar Krieviju, “Rail Baltica” dzelzceļa efektivitāte nemainīsies. Visiem šiem saukļiem - beidzot nošķirsimies no Krievijas, iekļausimies Eiropā - ir labi izprotams emocionālais zemteksts, taču racionalitātes tur nav daudz. To pašu var teikt par bieži piesaukto militāro aspektu, kuru šajā rakstā negribētu īpaši iztirzāt, jo tā būtu atsevišķa raksta vērta tēma.
Tomēr nemazināsim emocionālo faktoru lomu. Reālajā dzīvē tie bieži vien ir pat svarīgāki nekā racionālie, tāpēc tos ignorēt vai kaut kā noniecināt ir nepieļaujami. Bet tad tā arī ir jāsaka. Mēs gribam šo dzelzceļu neatkarīgi no tā, cik mums tas maksās. Šādai pozīcijai ir tiesības uz eksistenci. Cilvēki daudz ko dara tikai tāpēc, ka tieši tā grib. Apkārtējie var stāstīt, cik grib, ka tev taču labāk būtu darīt tā, bet cilvēks dara pa savam. Tas ir pilnīgi normāli. Gribam mēs to dzelzceļu un negribam neko dzirdēt par tā ekonomisko izdevīgumu vai neizdevīgumu.
Taču ar vienu pašu gribēšanu vēl nekad nekas nav uzbūvēts. Tam nepieciešama nauda un tīri materiāla ieinteresētība. Ilgus laikus skaitījās (uzsveru, skaitījās, nevis tā arī bija), ka naudu šim projektam dod ES, tāpēc “dāvinātam zirgam mutē neskatās”. Bet ja nauda tiek dota kā divgadīgam bērnam rotaļu klucīši, tad tā arī tiek izlietota tāpat kā klucīši šajā vecumā: kur gribu, tur lieku, bez kādas dziļākas racionālas loģikas.
Tā arī radās šīs betona sliežu ceļu virszemes konstrukcijas pie Rīgas centrālās dzelzceļa stacijas, tilta pālis pie Dzelzceļa tilta, milzīgas stacijas būve pie lidostas un izmisīgie centieni būvēt vecā platuma sliežu ceļu, kas savienotu lidostu ar esošo dzelzceļa līniju pie stacijas “Imanta”.
Racionāli pamatot, kāpēc nepieciešama šī vecā platuma dzelzceļa līnija, nav iespējams. Es pats regulāri izmantoju lidostu pakalpojumus visā pasaulē, dažādos kontinentos, tāpēc kā regulārs lidostu pakalpojumu izmantotājs varu teikt: dzelzceļš no lidostas uz centru ir labs, ja vilcieni kursē regulāri (ne retāk kā ik pēc 30 minūtēm) un ja tas ir būtiski ērtāks, ātrāks nekā autobuss/ekspresis vai metro savienojums. Ja lidosta ir liela un pasažieru plūsma intensīva, tad savu nišu atrod visi transporta veidi.
Rīgas lidostas dzelzceļa galvenā jēga būtu savienojumam ar Igauniju un Lietuvu, lai pasažieri, kuri izmanto Rīgas lidostu kā Baltijas centrālo lidostu, varētu ērti nokļūt līdz lidostai vai atpakaļ savās mājās. Līdzīgi kā Frankfurtes lidostas dzelzceļš, kurš apkalpo apkārtni 500 kilometru rādiusā. Citas jēgas tam nav, jo Rīgas lidosta atrodas salīdzinoši tuvu pilsētas centram, pasažieru plūsma ir neliela un ir pavisam viegli nodrošināt regulāru (ik pēc 15 minūtēm) eksprešu autobusu satiksmi ar pilsētas centru.
Tagad šo funkciju pilda 22. autobuss, kas ir parasts pilsētas autobuss ar visām pieturām. Līdz ar to lēns un cilvēkiem, kas nav vietējie, ne visai ērts un saprotams. Kāpēc “Rīgas satiksme” vai Satiksmes ministrija nav šāda autobusa ekspreša maršrutu nodrošinājusi jau pirms divdesmit gadiem, var tikai minēt.
Ja atgriežamies pie satiksmes ministra Kaspara Briškena centieniem izstumt ideju par vecā platuma sliežu ceļu uz lidostu, tad šīs idejas vienīgā jēga ir kaut daļēji mazināt lidostas dzelzceļa stacijas būves vēriena neatbilstību vienīgās līnijas uz Kauņu noslodzei. Jāatzīst, ka daudzās pasaules lidostās ir kādreiz par lielu naudu uzbūvētas dzelzceļa stacijas un līnijas, kuras ir klusas, gandrīz vai pamestas. Lai arī vilcieni tur retumis kursē, šīs līnijas acīmredzami nav izturējuši konkurenci ar vieglāk organizējamo autobusu satiksmi.
Ja maršrutā lidosta-Rīgas centrālā stacija kursētu arī parastie vilcieni, tad jaunuzceltajā lidostas dzelzceļa terminālī būtu vismaz kaut kāda kustība un rosība. Līdz ar to sanāk, ka, lai attaisnotu vienu būvi, jāuzbūvē vēl kaut kas. Tas ir, jāiztērē vēl vairāk. Lai būtu kāda jēga lielajai stacijai lidostā, jābūvē Krievijas platuma dzelzceļa līnija.
Šajā brīdī daudziem rodas pamatīga kognitīvā disonanse. Projekta galvenā jēga taču bija nodalīties no Krievijas transporta infrastruktūras. Tad kā šī Krievijas sliežu platuma līnijas izbūve iet kopā ar šo mērķi? Skaidrs, ka nekādi. Te arī nonākam līdz jau pieminētajām interesēm.
Ja reiz tās lielās un iespaidīgās stacijas tiek būvētas, ja reiz tiek būvēts tilta pālis Daugavā, tātad kādam tas viss ir vajadzīgs. Ne tik daudz kā galaprodukts, cik pats process un šajā procesā iegūstamais labums. Tā kā sākotnēji projekts skaitījās tīrs “naudas apgūšanas” projekts, par kuru nauda nāk no ES neizsmeļamajiem (kā šķita) apcirkņiem, tad visi, kas “naudas apgūšanas” procesam bija tuvumā, centās cik vien var pasmelties no kopējā katla. Sākot ar Baibas Rubesas tipa “uzņēmējiem” un beidzot ar reāliem būvniekiem, kuri saveda būvlaukumā strādniekus no Centrālāzijas, lai ar viņu palīdzību tiktu pie praktiskās “naudas apgūšanas”.
Labi nopelnīja gan Rubesa, Briškens un virkne citu ar dzelzceļa līniju saistītu speciālistu, gan arī dažādi valsts ierēdņi, amatpersonas un pat cilvēki, kuriem ar pašu līniju bija visai attāls sakars. To cilvēku skaits, kuri jau vairāk nekā desmit gadus bagātīgi barojas no šī projekta, mērojams tūkstošos.
Tā tas viss turpinājās, kamēr varēja uzturēt priekšstatu, ka par “ballīti” maksā Eiropa un mūs tas pa tiešo neskar. Varam Ģenerāļa Radziņa krastmalā būvēt spirālveidīgu veloceliņu debesīs, jo to, tāpat kā līdzīgu viaduktu Daugavgrīvas ielā, būvē ne jau par mūsu naudu. Daugavgrīvas ielas tiltu uz nekurieni būvēja par “Maxima” līdzekļiem, bet tādu pašu, ne uz kurieni nevedošu spirālveida velotiltu par ES naudu.
Tagad pēkšņi atklājies, ka tā tas gluži nebūs. ES maksā tikai par pamata trasi, kurā visi šie bezjēdzīgi saliktie klucīši nemaz nav paredzēti. Nekas tāds Briselē nav saskaņots. Izrādās, tā ir mūsu labi atalgoto aktīvistu pašdarbība.
Netaisos kļūt par Ojāra Rubeņa, Jurģa Liepnieka un vēl padsmit personu advokātu, kurus jau divdesmit gadus vazā pa tiesām bēdīgi slavenās “digitālās televīzijas” lietā. 2003. gadā tika ierosināta krimināllieta par it kā afēru, kura tā arī netika īstenota, lai arī pašas televīzijas digitalizācija drīz vien notika. Šodien vairs neviens nepateiks, kāds no šīs “afēras” bija sabiedrības zaudējums vai arī kāds tas būtu, ja tā tiktu sekmīgi realizēta.
Lieta tika ierosināta sen. Gandrīz vai pilnīgi citā laikmetā, jo kopš tā laika nekas tamlīdzīgs jau sen vairs nenotiek. Tagad, kopš pie varas “gaismas spēki”, var būvēt dažādas sapņu pilis, “apgūt miljonus” un nekāda prokuratūra, nekāds KNAB neko neierosinās.
Tieši tāpat kā ar katru nākamo Saeimas sasaukumu tās sastāvs kļūst arvien kvalitatīvāks, jaudīgāks, par valsts likteņiem atbildīgāks, tāpat ar katru nākamo ģenerālprokuroru, KNAB vadītāju viņu tiesiskais tvēriens kļūst arvien stingrāks un pret naudas nelietderīgiem (izvairīsimies no vārda “noziedzīgiem”) tērētājiem nesaudzīgāks.
Diemžēl nākas ironizēt (ja kāds iepriekšējo rindkopu pārprata), jo šajās dienās pats esmu saņēmis pavēsti no Valsts kriminālpolicijas pārvaldes. Pret mani ir ierosināts kriminālprocess. Tā kā pavēstē nav minēts ne pants, ne mana pārkāpuma raksturs, tad piezvanīju uz pavēstē norādīto telefona numuru. Izmeklētāja pavēstīja, ka visu informāciju pateikšot tad, kad tiksimies klātienē. Vienīgi piebilda, ka “kriminālprocess ierosināts sakarā ar jūsu publikācijām”.
Tas arī ir viss, kas jāzina par mūsu valsts tiesisko sistēmu. Par miljonu “saliešanu betonā” (neaizmirstot arī savu kabatu) nebeidzamas intervijas visos iespējamos medijos, bet par žurnālistu publikācijām - kriminālprocess. Tā tad arī ir visa šī (šķietamā) nošķiršanās no “Putina Krievijas infrastruktūras”. Tikai nevis no transporta, bet gan tiesiskās sistēmas.
