Dzelzceļa “Rail Baltica” projekts pamazām kļūst par Latvijas politiskās dzīves karstāko kartupeli. Tas gan bija ne tikai sagaidāms. Tas bija nenovēršams, jo projekts jau no paša sākuma balstījās nevis uz stabila, racionāla pamata, bet gan uz emocionālās bāzes: uz acis priecējošas animācijas, sirdi sildošiem stāstiem par Eiropu, uz mūžīgo vēlmi, lai būtu kā “ārzemēs”.
Uzreiz pateikšu, ka, neraugoties uz visām grūtībām un sarežģījumiem, kas jau ir un kas vēl būs, uzskatu, ka projekts jāturpina un jāpabeidz. Atpakaļceļa vairs nav, un, galvenais, tas nemaz nav nepieciešams. Jāiet uz priekšu, pat ja šis ceļš nav tik gluds kā gribētos.
Šobrīd kolīzijas ap “Rail Baltica” projektu virmo divās plaknēs. Vienu plakni izskata Saeimas parlamentārās izmeklēšanas komisija tās priekšsēdētāja Andra Kulberga vadībā, kura it kā meklē vainīgos: kāpēc esam nonākuši tajā situācijā, kādā esam. Kāpēc it kā? Tāpēc, ka nekādi konkrēti pārkāpumi, par kuriem varētu kādu vainot, nav formulēti. Nuja, varbūt ir pieļautas kādas neizdarības, nepareiza situācijas novērtēšana, vāja projekta pārvaldība, taču tie visi ir ļoti izplūduši un pagalam nekonkrēti pārmetumi.
Auditorkompānija “Ernst & Young” savā 2017. gada izmaksu un ieguvumu analīzē (cost & benefit analysis) esot aplami novērtējusi projekta izmaksas. Nevienā citā, pat vislētākajā projektā nekad nav bijušas tik zemas trases kilometra izmaksas, kādas aplēsusi “Ernst & Young”. Nu un? Tā ir “lielā četrinieka” auditorfirma, kura var savos dokumentos rakstīt, ko tā grib, tāpat neviens tai neko izdarīt nevar. Vismaz Latvijas Kulbergu līmenī. Nav šaubu, ka pēc papīriem viņiem viss būs kārtībā, un mūsējie var tikai nikni kratīt dūres pret debesīm. Jēgas no tā tāpat nebūs.
Galu galā, neviens būvdarbos bojā nav gājis, miljonus savā kabatā nav ielicis, darbi neatbilstošā kvalitātē nav izdarīti, Eiropai miljardi no valsts budžeta nav jāatdod. Var jau pratināt Baibu Rubesu un citus bijušos projekta vadītājus, liekot saprast, ka “āži bijuši iecelti par dārzniekiem”. Var rakstīt gala ziņojumu uz 78 vai vēl vairāk lappusēm. Kāds no tā visa ir gaidāmais vai vēlamais rezultāts?
Protams, Kulbergs teiks, ka viņa vadītās komisijas uzdevums ir atklāt iemeslus, kāpēc projekts kavējas, kāpēc tas vairākkārt sadārdzinājies un kas pie tā vainīgi. Var saprast cilvēku vēlmi kādus sodīt, atzīt pazīstamas personas par vainīgām, taču būsim objektīvi - kurš liels projekts ir pabeigts laikus un atbilstoši sākotnējai tāmei?
Tad jau par katru lielāku būvi varētu veidot parlamentārās izmeklēšanas komisiju. Taču tas tā nenotiek. Tad kāpēc šoreiz šī pastiprinātā “cepšanās” par to, kurš ko darīja vai nedarīja 2017. gadā vai kādā citā gadā?
Te mēs arī nonākam līdz otrajai, svarīgākajai plaknei. Par projekta nākotni. Patiesībā “problēma” ir pavisam sīka. Tāpat kā visas politiskās lietas, jo pamatā skar tikai pašus politiķus. Burtiski dažus cilvēkus. Varbūt dažus desmitus.
Var jautāt - kā tad tā? Vai tad “Rail Baltica” dzelzceļa līnija nav viens no svarīgākajiem mūsu valsts projektiem šajā un, iespējams, nākamajā desmitgadē? Vai tad tas neskars ikvienu no mums, pat tos, kuri šo līniju neizmantos, caur gaidāmajiem izdevumiem no valsts budžeta?
Skaidrs, ka skars, bet par to jau diskusijas nenotiek. Projekts tiks turpināts neatkarīgi no tā, ko kāds teiks, rakstīs vai pierādīs. Tam ir atvēlēta ES nauda vismaz līdz 2030. gada beigām, un, ja vien nenotiks kāda globāla kataklizma, darbi turpināsies. Tādā gadījumā par ko “cepiens”? Kas ir tā “otrā plakne”, kuru piesaucu?
Kā jau teicu, problēma ir tīri politiska. Šobrīd ir publiski atzīts, ka ES prioritāri finansē pamata trasi. Nauda līdz 2030. gadam tiks dota pamata trases būvniecībai. Ko nozīmē “pamata trase”? Latvijas teritorijā tas ir savienojums starp Lietuvu un Igauniju. Ja šā savienojuma nav, tad trasei pēc būtības zūd jēga.
Galvenā problēma ir tā, ka “pamata trase” ir tas agrāk tikpat kā neievērotais posms, kas iet caur Sauriešiem, Salaspili un turpat arī pāri Daugavai. Šo posmu līdz šim pilnībā aizēnoja saulainās, mākslīgā intelekta ģenerētās bildes no modernās Rīgas centrālās dzelzceļa stacijas un lidostas “Rīga”. Dzelzceļa pārvads pār Daugavu pie Salaspils un turpat esošais multimodālais transporta centrs līdz šim nevienu īpaši neinteresēja. “Parastā” pilsoņa sapņos par Eiropu tas neparādījās.
Tagad ar katru dienu kļūst arvien skaidrāks, ka līdz 2030. gadam nekādu Rīgas posmu uzbūvēt neizdosies. Lielākais, ko varam izdarīt, ir uzbūvēt šo trasi garām Rīgai un varbūt kaut kad vēlāk, jau nākamajos ES finanšu periodos, uzbūvēt trasi cauri Rīgai. Problēma, kā jau teicu, ir tīri politiska. Kurš būs tas politiķis, kurš pateiks: ziniet, mīļā latviešu tauta, “Rail
Baltica” projektu mēs neiesaldēsim, jo tad būtu jāatdod atpakaļ ES jau iedotā nauda, bet iesaldēsim jūsu sapņus par braucienu no Rīgas uz kaut kurieni (kur nu katrs sapņojis). Trase gan ies cauri Latvijai, bet ne cauri Rīgai.
Šo nejauko patiesību neviens no vadošajiem politiķiem (ne premjerministre Evika Siliņa, ne satiksmes ministrs Kaspars Briškens, ne finanšu ministrs Arvils Ašeradens, ne valsts prezidents Edgars Rinkēvičs) pateikt neuzdrošinās. Visi cer, ka vismaz savas kadences laikā tas nebūs jādara. Rinkēvičs, kurš plāno saimniekot Rīgas pilī līdz 2031. gadam, var uzskatīt, ka nav viņa prerogatīva ar tādām lietām iet pie sabiedrības, un viņam lielā mērā ir taisnība. Skaidru valodu vispirms būtu jāprasa no Briškena un Siliņas.
Briškens, šķiet, vispār ir aizmirsis latviešu valodu, un nebūtu brīnums, ja pat mājās pie virtuves galda viņš runātu birokrātu valodā: vai jūs, lūdzu, nespētu nodrošināt ilgtspējīgu pārtikā lietojamā rūpnieciskā dabīgā saldinātāja piegādes veikšanu līdz manai tonusa uzturēšanas dzēriena tvertnei? (Vai nevari, lūdzu, padot man cukuru kafijai?) Tāpēc no viņa skaidru valodu diez vai sagaidīsim. Atsevišķi būtu jārunā par šo briškenizācijas (tukšmuldēšanas) sērgu Latvijas politiskajā un it īpaši ierēdnieciskajā vidē, bet par to citu reizi.
Siliņa līdz šim ir sevi pierādījusi kā politiķi, kura ārkārtīgi negribīgi dara nepopulāras lietas. Viņa faktiski apturēja (vismaz uz laiku) Finanšu ministrijas ieplānoto nodokļu celšanu (PVN likmes palielināšanu) un pērnruden, kad izskanēja runas par iespējamību būvēt “Rail Baltica”, apejot Rīgu, izvairījās no jebkāda viedokļa paušanas. Savukārt Briškens, tobrīd sajūtot nominālās priekšniecības vēlmes, sāka runāt par alternatīviem finansēšanas modeļiem un citām lietām, lai tikai nebūtu jārunā par galveno - kur ies sliedes un vilcieni?
Arī tagad viss uzmanības fokuss tiek vērsts uz 39 miljoniem eiro, kurus pasūtītājs ir parādā būvniekiem, un 10 miljoniem eiro, kurus valdība piešķīrusi valsts budžeta ietvaros, lai tikai nebūtu jāpasaka nepatīkamais - jaunā Rīgas centrālā dzelzceļa stacija droši vien tiks uzbūvēta līdz 2030. gadam, bet, visticamāk, Eiropas platuma sliežu tur nebūs (vai būs tikai izskatam pārsimt metru garumā) un nekādi jaunie ātrvilcieni tur nekursēs. Varbūt vēlākos gados. Ja būs lemts.
Ja šī nevēlēšanās teikt nepatīkamo patiesību ietekmētu tikai politiķu reitingus un sabiedrības noskaņojumu, tās atbalstu projektam, tad tas vēl būtu nieks. Parasta politiskā noklusēšana. Diemžēl šī nenoteiktība un nespēja skaidri pateikt, ko darīsim turpmākos gadus un kurā virzienā koncentrēsim spēkus, draud ar to, ka līdz 2030. gada beigām neuzbūvēsim ne tikai Rīgas posmu, bet arī to, ko varētu uzbūvēt. Ar visām no tā izrietošajām sekām.
Bet tad jau Briškens būs atradis siltu vietiņu kādā no neskaitāmajiem Eiropas tukšmuldēšanas kantoriem, kur varēs likt lietā savas līdz spīdumam noslīpētās profesionālās prasmes šajā sfērā, bet Siliņa būs pārņēmusi stafetes kociņu no Solvitas Āboltiņas diplomātiskajā druvā. Savukārt to laiku jaunie satiksmes ministri un ministru prezidenti varēs vērt vaļā pirmo no trijām aploksnēm, ko viņiem būs atstājuši priekšgājēji. Bet tā laika Kulbergi organizēt jaunu Saeimas parlamentārās izmeklēšanas komisiju par to, kāpēc nav uzbūvēts “Rail Baltica”. Viss turpināsies pa riņķi. Gluži kā bezatkritumu tehnoloģiskajā ciklā.
