Ikviens būs redzējis “Rail Baltica” projekta reklāmas rullīti, kurā glīti, moderni vilcieni plūdeni pārvietojas pa Baltijas valstu laukiem un futūristiska dizaina stacijām. Iespaids pārliecinošs. Apburoša animācija, kurai nav iespējams pretoties. Pusotrā stundā Tallinā. Vakarā iesēdies vilcienā un no rīta jau esi Berlīnē.
Cilvēka psiholoģija ir iekārtota tā, ka viņš labprāt notic tam, kam grib ticēt. Uz šo īpatnību balstās reklāma, mārketings un visa pasaules ekonomika. Cilvēki tiek mudināti tērēt naudu savu sapņu realizācijai. Droši vien ikviens no mums dzīvē kaut reizi būs kaut ko ļoti iekārojis, šo lietu par lielu naudu vai ar milzu grūtībām ieguvis, taču realitātē izrādījies, ka tā nemaz tik ļoti vajadzīga nav un kļūst gandrīz vai par apgrūtinājumu.
Kaut kas līdzīgs notiek ar “Rail Baltica”. Reklāmas animācijā viss šķita brīnišķīgi. Ja nu kāds ir pastrādājis godam, tad tie ir projekta PR speciālisti. Projekta prezentācija bija izcila. Uzķērās visi, taču pamazām atklājas, ka ne viss ir tik rožaini.
Ātrums atpaliek ne tikai no pasaules augstākajiem standartiem (Ķīnā, Japānā), bet arī no tā, kas Eiropā (Itālijā, Francijā un citur) sasniegts jau pirms gadiem divdesmit. 300 km/h vietā būs 180 km/h. Bildē redzamo četru sliežu ceļu vietā tikai vienas sliedes. Cenas līdz tai pašai Tallinai nebūs vairs 25 eiro, bet jau 56 eiro. Pēc šī brīža aplēsēm, kas nozīmē, ka tad, kad trase tiks palaista - reiz divi, kas jau ir ne tikai krietni dārgāk par autobusu, bet arī par lidmašīnu. Ja līdz Tallinai 56 eiro, tad cik līdz izslavētajai Berlīnei? 150 eiro vai 250 eiro? Par desmit stundu sēdēšanu krēslā, ja līdz tai pašai Berlīnei var pusotras stundas laikā trīs reizes lētāk aizlidot.
Turklāt tagad vēl izrādās, ka pirmajā kārtā šis vilciens ies nevis caur Rīgu, bet gan caur Salaspili, uz kuru no Rīgas būs atsevišķi jābrauc ar parasto elektrisko vilcienu. Izrādās (vismaz tā tagad cenšas stāstīt satiksmes ministrs), ES maksā 85% no projekta izmaksām tikai par pamata trasi. Gribat, lai trase iet caur Rīgas centru un lidostu, tad maksājiet paši tos miljardus.
Ja saucam lietas īstajos vārdos, tad jāatzīst, ka ne tikai ES, bet arī mūsu pašmāju politiķi cilvēkus ir pamatīgi apkrāpuši. Ne sliktāk kā tie krāpnieki, kurus sociālajos tīklos regulāri atmasko Elviss Strazdiņš. Pavicināja deguna priekšā smuku mantiņu, nodemonstrēja multfilmu, dabūja piekrišanu, vēlētāju balsis, bet beigu beigās izrādījās, ka tā manta dzīvē ir pavisam citādāka.
Par projekta gaidāmajām beigu izmaksām un cik no tā būs jāsedz no valsts budžeta, pat negribas domāt. Arī šī brīža 6,4 miljardi eiro (Latvijai tikai pirmajai kārtai) nešķiet galīgais skaitlis. Nemaz nerunājot par ikgadējām izmaksām pēc trases uzbūvēšanas. Baltijas valstīm kopā sarēķināti 500 miljoni eiro. Ik gadu, un, spriežot pēc līdzšinējās pieredzes, visticamāk, realitātē būs vēl vairāk.
Par pašu vilcienu iepirkumu pat vēl nemaz netiek runāts, lai gan arī šādam iepirkumam jau būtu pēdējais laiks. Kā liecina pasaules prakse, astoņi gadi ir gandrīz vai minimālais laiks no iepirkuma sākuma līdz vilcieniem uz sliedēm. Tas nozīmē: ja trasi tiešām plānotu 2030. gadā atklāt, tad vilcienu iepirkuma organizēšana tagad jau būtu nokavēta. Šī vilcināšanās liek domāt, ka trases pabeigšana un reālas satiksmes atklāšana 2030. gadā netiek uzskatīta par reālu.
Pēc projekta pabeigšanas tā uzturēšanas izmaksas Latvijai tiek lēstas ap 270 miljoniem eiro gadā. Par ko? Par smuko bildīti, ko skatījāmies animācijas filmiņā? Kas ar šo vilcienu brauks un kur? Cik bieži? Vienā eiforijas pārņemtā brīdī pirms gadiem pieciem tika izplatīti cerīgi sapņi par reģionālajiem vilcieniem uz Salacgrīvu, Iecavu, Bausku, taču tagad par to cenšas nerunāt.
Finanšu ministrs Arvils Ašeradens Latvijas Radio raidījumā “Krustpunktā” pat atļāvās par šiem sapņu plāniem neslēpti paņirgāties, ar naivu sejas izteiksmi sakot: “Tie cilvēki (bijušie satiksmes ministri) laikam kaut ko bija pārpratuši.” Ar to domājot ieceri arī šos blakus projektus būvēt par ES naudu. Izrādās, ka viss “paplašinātais tvērums” ārpus pamata trases jābūvē jau par savu naudu. Tas nozīmē, ka visi šie reģionālo maršrutu projekti paliks tikai kā glīta vīzija, ko ierāmēt atsevišķā stendā Uzvaras bulvāra Dzelzceļa muzejā. Zem uzraksta: Tā būtu varējis būt.
Tagad izskan runas: vajadzēja būvēt tikai pamata trasi, un tad problēmu būtu daudz mazāk. Taču tā ir viegli runāt, bet kurš būtu šo projektu atbalstījis, ja jau no paša sākumu projekta bīdītāji būtu teikuši patiesību: vilcieni Rīgā neienāks, uz lidostu neies un nekādu reģionālo vilcienu ar 15 starpstacijām nebūs. Bet kas būs? Būs līnija Tallina (arī ne no pilsētas centra) - Kauņa (ar atzarojumu, tas ir, pārsēšanos uz Viļņu), kas ies Latvijai cauri, pieturot vienā vietā - Salaspilī. Nu kurš 2008. vai 2018. gadā būtu teicis: jā, ļoti labi, būvējam tik augšā, gan jau tam nepieciešamos miljardus atradīsim.
Tad varbūt izskanētu nedaudz citas, piezemētākas runas. Piemēram, varbūt par to pašu naudu labāk savedam kārtībā dzelzceļa līnijas uz Liepāju, Daugavpili, Rēzekni, Valku (un tālāk uz Tartu)? Šīm dzelzceļa līnijām, iespējams, būtu lielāks ekonomiskais pienesums un tīri praktiski tam būtu lielāka lietderība, jo līnija uz Tallinu, Kauņu un tālāk uz Varšavu skan jau neslikti, politiski vispār nesitami, bet ekonomisko pamatojumu tam grūti atrast.
Šobrīd, kad projektā jau iztērētas milzu summas, galvenais jautājums, uz kuru jārod atbilde: ko darīt tālāk? Ir labi zināms pokera stratēģijas princips, kuru plaši izmanto arī biznesā: ja esi sācis likt likmes, bet saproti, ka esi kļuvis zaudētājs, tad jāaizmirst par jau uzlikto naudu - tā jau ir neatgriezeniski zaudēta. Jāsaņemas, lai aiz inerces un nepamatotām cerībām neturpinātu likt iekšā naudu zaudētā spēlē.
Ko tas nozīmē esošajā situācijā? Tas nozīmē primāri domāt, kā tikt ārā no ūdens ar mazākajiem zaudējumiem, jo kļūst arvien skaidrāks, ka esam kļuvuši par saldu sapņu, animācijas hipnozes upuriem. Arī bieži klāt pievilktā trases militāri stratēģiskā nozīme izskatās stipri pārvērtēta. Reālas karadarbības gadījumā trase Suvalku koridora telpā ir ārkārtīgi viegli ievainojama, bet miera laikos (pirmskara sagatavošanās posmā) visu aizsardzībai vajadzīgo var atvest arī citos veidos (gan ar kuģiem, gan smago aviāciju, gan pa parasto dzelzceļu līdzīgi kā Ukrainā šobrīd).
“Rail Baltica” militārā nozīme parasti tiek uzsvērta publicistikā, kamēr oficiālajos dokumentos tā tikpat kā netiek pieminēta. Un ne jau kaut kādas iedomātas slepenības dēļ. Ja militāristi uzskatītu, ka tā viņiem ir ārkārtīgi nozīmīga, tad tam pat nauda atrastos, taču militāristi necenšas šajā projektā ne īpaši ieguldīties, ne vispār iejaukties.
Projekts ir tīri civils. Galvenokārt politisks. Ideja vienkārša: jāatdalās no Krievijas dzelzceļa sistēmas un jāpievienojas Eiropai. Sabiedrības vēlme to izdarīt bija un joprojām vēl ir. Jautājums: cik tas maksās un vai tas ir to vērts? Ko darīt, ja objektīvi, bez Kremļa piesaukšanas, bez izskaistinājumiem aprēķinātās izmaksas rādīs - projekts nav paceļams un radīs katastrofālu slodzi uz valstu budžetiem un valdību parādiem. Ar tendenci kļūt par nebeidzamu budžeta melno caurumu?
Ne mūsu šī brīža satiksmes ministrs Kaspars Briškens, ne finanšu ministrs Arvils Ašeradens nav tie cilvēki, kuri uz šiem jautājumiem ir spējīgi atbildēt. Viņi jau ir sevi pierādījuši kā tukšmuldēšanas un roku plātīšanas čempioni. Nepieciešama ļoti nopietna, atbildīga, projektā neiesaistītu speciālistu ekspertīze.
Mūsu pašu ekspertīze nekam neder, jo mūsu Satiksmes ministrijas ierēdņi (sabiedrisko attiecību speciālisti) absolūti ne par ko neatbild. Viņu atbildība par pašu sniegtajām projekta ekonomiskajām prognozēm ir precīzi nulle. Viņi var bez mazākās šaubīšanās rakstīt, ka biļete maksās 34 eiro, līdz 2046. gadam tiks pārvadāti 51,7 miljoni pasažieru, desmiti miljonu tonnu kravas, projekta ekonomiskais pienesums būšot 50 miljardi eiro un tamlīdzīgi. Viņu no projekta prezentācijas materiāliem ņemtajiem skaitļiem nav absolūti nekādas nozīmes, jo viņi par to atbilstību realitātei nenes ne mazāko atbildību.
Ko šajā situācijā darīt, neviens īsti nezina. Visām ieinteresētajām pusēm - trijām Baltijas valstīm un Eiropas Komisijai - ir jāsanāk kopā augstākajā līmenī un jāmeklē saprātīgs risinājums. Iespējams, jānāk kopā ne reizi vien, jo jautājums ir bezprecedenta svarīgs. Mēs jau varam kā strausi bāzt galvu smiltīs un cerēt, ka gan jau kaut kā tas viss “uzsūksies”, bet agri vai vēlu par šo miljardus vērto “sapnīti” rēķini būs jāapmaksā. Šobrīd jādomā, kā to rēķinu dabūt mazāku.
