Ministru prezidenta Andra Kulberga apņemšanās kaut daļēji ielikt "Rail Baltica" trasi jau esošajos dzelzceļa koridoros ir reālākais veids, kā iedabūt šo trasi Rīgā, pie viena reabilitējot slaveno Daugavas pāli – neesošā dzelzceļa tilta balstu.
A. Kulberga apsvērumi par "Rail Baltica" iedabūšanu esošajos dzelzceļa koridoros ir labākais no sliktākā - no tā, ka būve tiek turpināta par spīti tās bezjēdzībai. Proti, bezjēdzībai no pasažieru un kravu pārvadāšanas viedokļa cauri Latvijai starp Tallinu Igaunijā un Kauņu Lietuvā un tālāk līdz Lietuvas robežai ar Poliju, kur sākas gandrīz visu Eiropu pārklājošais 1435 mm platuma dzelzceļa tīkls. Baltijas pievienošana šim tīklam jau kopš Baltijas valstu neatkarības atjaunošanas ir šķitusi tik pašsaprotama, ka plašākā sabiedrībā nav izraisījusi jautājumus līdz pēdējam brīdim, kad Baltijas valstīm uzrādītas tādas "Rail Baltica" būvdarbu tāmes, kādas Baltijas valstis nav spējīgas apmaksāt. Tāpēc joprojām vislielākā varbūtība ir tam, ka "Rail Baltica" kādā brīdī tiks pārtraukta it kā uz laiku, kas izstiepsies līdz mūžīgiem laikiem. Pamatjautājums ir tāds, kā pa to laiku, kamēr "Rail Baltica" būvēšana turpināsies, noorganizēt būvdarbus tā, lai uzbūvētais būtu izmantojams arī tad, ja "Rail Baltica" uzbūvēts netiek.
"Rail Baltica" pašsaprotamības inerce ir bijusi tik liela, ka nav ļāvusi formulēt arī tādu jautājumu, kāpēc "Rail Baltica" nav uzbūvēts jau sen, ja tas tiešām būtu vajadzīgs. Lieta tāda, ka "Rail Baltica" nevajadzība atklājas tūlīt, tiklīdz tiek sperti kaut daži soļi, pārejot no lozungiem par Baltijas valstu vienotību vai Eiropas Savienības konkurētspēju uz aprēķiniem par projekta izmaksām un to atmaksāšanos ja ne tieši dzelzceļa līnijas ekspluatācijas, tad ap dzelzceļa līniju esošo teritoriju (valstu) attīstības mērogā. Tomēr lēmums par "Rail Baltica" būvēšanu tika pieņemts, jo pietiekami daudz interesentu saskatīja sev labumus no "Rail Baltica" būvēšanas bez uzbūvēšanas.
Pirmkārt, Baltijas valstis, t.i., šo valstu valdības uzskatīja par iespējamu nopelnīt ar tādiem nosacījumiem, ka Eiropas Savienība segšot 85% no "Rail Baltica" būvdarbu izmaksām 5,8 miljardu eiro apmērā un 1,96 miljardiem eiro Latvijā tajā skaitā. Ja tā, tad Baltijas valstu kasēs ieripotu vairāk naudas no būvdarbu apgrozījuma tiešā un pastarpinātā veidā (piemēram, ar nodokļu sadaļu kotlešu vai naktsmītņu cenās, ko "Rail Baltica"' celtnieki samaksās ne tieši valstij), nekā valstīm būtu jāsamaksā 15% apmērā no būvdarbu tāmes. Taču tagad atklājies, ka būvdarbu izmaksas ir vismaz desmit reižu augstākas, bet ES instances izliekas, ka viss sadārdzinājums ir Baltijas valstu vaina vai problēma, par ko ES nav nekādas daļas un pienākuma segt reālās izmaksas.
Otrkārt, Lietuva cerēja aiz "Rail Baltica" izkārtnes uzbūvēt 1435 mm platuma sliežu ceļus trijstūrī Kauņa-Viļņa-Polijas robeža, t.i., pilnīgi pretējā virzienā, nekā vajadzēja būt vērstai "Rail Baltica". Latvija tieši tādā pašā veidā centās apgādāt ar dzelzceļa savienojumu Rīgas lidostu, lai tā kļūtu par vēl cienījamāku pieraksta vietu Latvijas nacionālajam lepnumam "airBaltic". Latviju interesēja tikai dzelzceļa savienojums starp Rīgas lidostu un Rīgas centru. Igaunijas interese savienot ar 1435 mm platuma sliežu ceļu Tallinas un Pērnavas ostas visvairāk sakrita ar "Rail Baltica" oficiālo ideju.
Treškārt, saradās interesenti grozīt uz "Rail Baltica" rēķina norakstāmo naudu tāpat, kā vispār groza ES fondu naudu. Attieksme pret to par kārtu vieglprātīgāka nekā pret naudu no nacionālo valstu budžetiem, pat ja budžeta naudas izšķērdēšana netiek uzskatīta par nopietnu grēku. No Latvijas skatpunkta atkal ērti rādīt uz Lietuvu kā galveno vaininieci, kas izjauca jebkādus mēģinājumus organizēt iepirkumus kopīgi "Rail Baltica" vajadzībām, nevis atsevišķi katram "Rail Baltica" posmam attiecīgās valsts robežās. Pārvaldības katastrofu līdz galam noveda mēģinājums koordinēt "Rail Baltica" būvniecību, izveidojot triju Baltijas valstu kopuzņēmumu "RB Rail". Tā vadībā savācās interesenti sargāt savas daudzdesmittūkstošu mēnešalgas, veltot visus spēkus tam, lai sarīdītu Baltijas valstu valdības un bloķētu lēmumus par "Rail Baltica" reālo celtniecību. Proti, lai būvdarbi netraucē "RB Rail" darboņiem grābt naudu no "RB Rail" un tērēt naudu gan izpriecām, gan privātiem ieguldījumiem. Tieši tas pats sakāms par vairākām eirobirokrātu struktūrvienībām Briselē. Šīs attiecības atklāj paruna trijos vārdos, ka aste luncina suni.
Tagad notiekošo var saukt par "Rail Baltica" būvdarbu imitāciju, lai gan tajā tiek tērēta īsta nauda miljardu eiro mērogā, ja naudu skaita kopā pa trijām Baltijas valstīm, par šo naudu šķūrējot miljoniem kubikmetru zemes un slejot uz tās reālus dzelzsbetona karkasus nezināmām vajadzībām.
Latvija ir formulējusi, ka aiz "Rail Baltica" izkārtnes paveiktos būvdarbus pie Rīgas lidostas tā pārvērtīs par sastāvdaļu kārotai dzelzceļa līnijai starp Rīgas lidostu un Rīgas centru, bez nekādas saistības ar "Rail Baltica". Tas ir demonstratīvi vai pat kliedzoši, ka šis savienojums tagad tiek būvēts ar 1520 mm sliežu ceļu. Nav iespējams vēl skaidrāk norādīt to, ka nekāds 1435 mm platuma ceļš Latvijā nav vajadzīgs.
Tomēr arī 1435 mm platuma ceļam jādod vieta uz Latvijas zemes, ja Latvijas valdībai nav dūšas projektu oficiāli apturēt. Ja tā, tad labākais, ko šādā gadījumā darīt, ir iestūķēt 1435 mm platuma sliedes jau esošajos dzelzceļa koridoros ar 1520 mm sliežu ceļiem. Teorētiski un arī tehniski var izdarīt tā, ka šaurākā ceļa sliedes ieliek starp platākā ceļa sliedēm, taču vilcienu kustība pa šādi veidotiem ceļiem notiktu ar ātrumu desmitiem kilometru stundā. Tātad tik lēni, ka neiespējami šādu kustību piedāvāt ne pasažieriem, ne kravu īpašniekiem bez skandāla, ka par milzīgo naudu taču tika solīts pretējais - tika solīts ātrvilciens. Tāpēc ir jāmeklē iespējas vai vietas, kur iespējams abu platumu sliežu ceļus nolikt blakus. Tas, protams, ir ķēpīgs un nepatīkams uzdevums, jo teritorijas ap dzelzceļa sliedēm daudzviet ir apbūvētas. Tādos gadījumos trači ap šādu būvju atsavināšanu un nojaukšanu ir lielāki, nekā liekot trasi pa laukiem un mežiem, lai gan objektīvi dabas un pārtikas ieguves vietu bojāšana varētu būt lielāks zaudējums nekā vienas būves aizvietošana ar nākamo būvi.
A. Kulberga paskaidrojums “Neatkarīgajai” par viņa iecerēm veco dzelzceļa trašu izmantošanā tāds, ka šīs ieceras attiecas uz "Rail Baltica" Latvijas centrālajā daļā, kur savukārt Rīga pašā centrā. Latvija turas pie saistībām aizvilkt jauno trasi līdz tiem savienojuma punktiem ar Lietuvu un Igauniju, kādi iepriekš norunāti pavisam citā kontekstā. Proti, ka tiek būvēta superātrvilciena trase, kur kopējo pārvietošanās ātrumu nodrošinās gan vilcienu tehniskais ātrums, gan trases iztaisnošana, ja salīdzina ar trasēm, pa kādām jau tagad var kursēt pa dzelzceļu starp Viļņu vai Kauņu un Tallinu.
Tagad runas ir par to, ka vilcienu kustības ātrumu vajag samazināt, samazināt un vēlreiz samazināt, jo ātruma samazināšana par 10 km/h samazina katra trases kilometra būvniecības izmaksas par miljonu eiro (tas nav tehniskais atbilstības koeficients, kas dažādos trases posmos dažāds). Galvenais ir tas, divzaru ceļu vietā būvēs pamatā vienu sliežu ceļu, pa kuru braucošie vilcieni vairāk stāvēs nekā kustēsies, lai uz pārmiju sliedēm palaistu garām tos vilcienus, kas brauc pretī; un braucoši vilcieni brauks lēni, lai paspētu droši nobremzēt un nostāties uz pārmiju sliedēm pretim braucošo (velkošos) vilcienu palaišanai.
Bet tik un tā skaitās, ka iespēja palaist lēnvilcienus pa tagadējo trasi, kas Lietuvas virzienā iet cauri Jelgavai, esot neatgriezeniski zaudēta. Jaunais savienojums ar Lietuvu un tāpat ar Igauniju ies cauri nekurienēm, kur nav cilvēku un saimnieciskās darbības, kas ģenerētu vilcienu pasažierus un kravas. A. Kulberga piedāvāto pārveidojumu sākumpunkts Lietuvas virzienā varētu būt Misa, no kurienes vilcienu maršrutu sākotnēji tika plānots sazarot. Viens atzars tad aizietu uz Rīgas lidostu, tālāk uz Rīgas Centrālo dzelzceļa staciju un Upeslejām, bet otrs - taisni uz Upeslejām pāri Rīgas HES ūdenskrātuvei; jā, tāds ekstravagants maršruts skaitās apstiprināts, bet tagad gan redzams, ka tas nav izpildāms.
Kad kļuva skaidra neiespējamība finansēt abu atzaru būvniecību vienlaicīgi, raisījās karsti strīdi par to, kuru atzaru būvēt, bet kuru apņemties būvēt nezināmā nākotnē. Šāda izvēle izskatījās pēc pilotprojekta, kā visu "Rail Baltica" pasludināt par būvējamu ne tagad, bet kaut kad vēlāk.
Laikā, kad A. Kulbergs Saeimā vadīja izmeklēšanas komisiju par kļūdām "Rail Baltica" projekta realizācijā, viņš asi kritizēja projekta sadārdzinājumu "Rīgas cilpas", t.i., posma no Misas uz lidostu un tālāk uz Rīgas centru dēļ, bet tagad atzīst, ka šāda cilpa ar tālāko ceļu uz Carnikavu, Saulkrastiem un Skulti vislabāk izmanto esošo dzelzceļa infrastruktūru. Tādā gadījumā nebūtu jābūvē ne ekstravagantais tilts pāri Rīgas HES, ne normāls, bet jauns tilts pāri Gaujai. Pietiktu pabeigt jau iesākto tiltu Rīgas centrā pāri Daugavai, jo iestūķēt divu platumu sliežu ceļus esošajā - ļoti vecajā - dzelzceļa tiltā būtu riskanti. Vēl svarīgāka par Daugavas pāļa reabilitāciju būtu Rīgas saglabāšana "Rail Baltica" pamattrasē, jo tieši tāda Baltijas valstu galvaspilsētu savienojuma dēļ "Rail Baltica" idejai vispār ir pieprasījums sabiedrībā.
Pagaidām A. Kulberga apsvērumi nodoti Satiksmes ministrijai pārbaudei, vai arī pret šādiem plāniem nenostājas nepārvaramas varas. Laiks aprēķiniem līdz septembra beigām, kad beigsies arī atvaļinājumu sezona Eiropas institūcijās. Tiek plānots ap to laiku atdabūt uz Rīgu Eiropas Komisijas ilgtspējīga transporta un tūrisma komisāru Apostolu Dzidzikostu ar mērķi un klātienē rādīt un stāstīt, ko Latvija varētu darīt, lai projekta vismaz uz kādu laiku izglābtu.
