Satiksmes ministrija attaisno “Rail Baltica” naudas izlietošanu Rīgas Centrālās stacijas pārtaisīšanai ar Laimdotas Straujumas valdības pieņemtu lēmumu.
Satiksmes ministrija nodevusi atklātībai vēl vienu no saviem informatīvajiem ziņojumiem par “Rail Baltica”, kas valdībai iesniegts gandrīz pirms desmit gadiem. Proti, 2015. gada 13. februārī Ministru kabinets ir iepazinis un apstiprinājis ziņojumu par “Rail Baltica”. Precizitātes labad jānorāda, kā šis dokuments nosaukts birokrātu valodā. Tātad ziņojums "par projekta nacionālās izpētes progresu un Latvijas aktivitātēm kopīgajam Baltijas valstu pieteikumam Eiropas infrastruktūras savienošanas instrumenta (EISI) pirmajā projektu uzsaukumā (CEF1)”. Vārdi par “projekta nacionālās izpētes progresu” ir pieklājīga norāde uz to, ka 2015. gadā nekāda reāla celtniecība nenotika pat projektēšanas stadijā, bet valdībai un ierēdņiem savas algas bija ar kaut ko jāttaisno: attaisnoja tikpat labi ar progresa izpēti kā ar izpētes progresu. Arī tā varēja nosaukt “Rail Baltica” liktenim izšķirošus lēmumus. Gan politiķiem, gan ierēdņiem var pārmest, ka viņi nav bijuši pietiekami enerģiski, principiāli un prasmīgi lēmumu izpildē (skaidrāk sakot, bijuši slinki un gļēvi lēmumu izpildē), bet nevar pārmest, ka viņi būtu vadījušies no savām halucinācijām, nevis no dokumentiem. Tajā skaitā Rīgas Centrālās stacijas pārbūve atbilst valdības 2015. gada lēmumam par “Rail Baltica” punktveida objektu izbūvi Rīgā un Rīgas lidostā.
2015. gadā apstiprinātais plāns bijis tāds, ka “Rail Baltica” būvi vajag sākt ar Latvijas centrālo daļu, faktiski ar diviem objektiem - ar Rīgas Centrālo staciju un “Rail Baltica” staciju Rīgas lidostā un, protams, ar šo abu punktu savienošanu. Neizklausās absurdi sākt darbu ar tā sarežģītāko daļu, lai darba nobeigums būtu vieglāks. “Rail Baltica” gadījumā ļoti svarīga ir darbu izpildes pabeigšana trijās valstīs vienlaicīgi. Arī tas ir spēcīgs arguments, kāpēc vajadzēja vispirms ķerties pie tādiem darbiem, kuru izpildes ilgumu var ietekmēt nekontrolējami apstākļi. Piemēram, pali un ledus iešana Daugavas upē, pāri kurai vajag uzbūvēt tiltu.
Tajā pašā ziņojumā uzsvērts, ka lidostas savienojums ar ātrgaitas sliežu ceļu atbilst gan lidostas, gan Rīgas pilsētas attīstības stratēģijām, kā arī Eiropas Savienības (ES) prasībām. Latvija rēķinājās, ka no ES saņems ne tikai uzdevumus un novēlējumus, bet arī garantētas naudas summas, kas 2015. gada cenu līmenī šķita daudz maz atbilstošas izmaksām par dzelzceļa līnijas posmu Rīgas Centrālā stacija - Rīgas lidosta.
Te gan jāuzsver, ka Latvijas iespējām atbilstošs šķita izmaksu mērogs un jau tad konstatētais iztrūkums 186,12 miljoni eiro apmērā. Tik daudz pietrūka vēl pēc tam, kad jau būtu izlietoti 294,23 miljoni eiro, kas ietvēra ES dāvinājumu un nelielu līdzfinansējumu no Latvijas. Nepatīkami, protams, ka Latvijai bija papildus jāpiemaksā gandrīz puse no attiecīgā objekta izmaksām, bet tā tomēr nebija tik absurda situācija kā tagad, kad Latvijai jāpiemaksā 8 miljardi pie diviem miljardiem, cik daudz par “Rail Baltica” trasi Latvijas teritorijā sola ES. Tātad Latvijai jāpiemaksā pieckārtīgi un jāpiemaksā summa, kuras īpatsvars tagadējā Latvijas valsts budžetā daudzkārt lielāks nekā 186 miljoni toreizējā Latvijas valsts budžetā.
Gan Laimdotas Straujumas valdībai līdz 2016. gada februārim, gan Māra Kučinska valdībai līdz 2019. gada janvārim un galu galā Krišjāņa Kariņa pirmajai valdībai līdz 2022. gada decembrim, kā arī šeit nosauktajiem politiķiem personīgi var pārmest, ka viņi izvairījās risināt vai vismaz publiski pārrunāt problēmas, kas auga augumā pa to laiku, kamēr reāla būvniecība nenotika pat projektēšanas fāzē, bet ES apsolītā finansējuma vērtība dila atbilstoši tam, kā Eiropas Centrālā banka drukāja eiro. Citiem vārdiem sakot, sākotnēji vērtīgie eiro palika neizlietoti, bet par tagadējiem mazvērtīgajiem eiro ES apsolītajā daudzumā neko nopietnu uzcelt vairs nevar.
K. Kariņa otrās valdības laikā problēmas ar “Rail Baltica” nebija iespējams vēl ilgāk noslēpt vai noklusēt. Valdībā sākās panika, kas ilgst līdz šai - līdz šai nebūt ne baltai dienai. Risināt paša veicināto krīzi K. Kariņš nespēja un negribēja. Viņš no valdības vadītāja amata nozuda un atstāja to Evikai Siliņai. Arī no viņas valdības, valdošās koalīcijas un E. Siliņas personīgi pagaidām nav atskanējis neviens vārds, ko varētu uzskatīt par “Rail Baltica” krīzes risinājuma variantu vai vismaz par risinājuma piedāvājumu apspriešanai.
Ir divi apsvērumi, kāpēc Rīgas Centrālās stacijas lielbūve - pagaidām gan tikai projekts un puspabeigte darbi - jāatzīst par labu esam.
Pirmkārt, ir iemesli šaubīties, cik ilgi vēl būtu kalpojusi padomju laikā celtā stacijas ēka. Briesmas varēja būt tādas, ka Rīga uzcelta Daugavas deltā, kur dūņu slāņi sanesti desmitiem metru biezumā. Ticami izklausījās tagadējās stacijas jaunbūves celtnieku stāsti, ka viņi bijuši spiesti dzīt pāļus 25-30 metru dziļumā līdz pirmajam dolomīta slānim, lai uz šiem pāļiem uzliktu dzelzceļa trasi, kas vilcieniem ļautu iet ātri un kalpotu ļoti ilgi. Centrālās stacijas vecajā daļā paveras arī tādi skati, kas brīdina, ka padomju laikā par stacijas ilgmūžību nav domāts pietiekami un ēkai ir ne tikai kosmētiski defekti. Visiem aplūkojami ir vecie balsti dzelzceļa sliedēm no stacijas pāri Emilijas Benjamiņas ielai (vēl nesen Gogoļa ielai). Tātad sarūsējusi armatūra drupt sākušā dzelzsbetonā (attēlā). Droši vien, ka situācija uz brīdi būtu saglābjama par desmitiem miljonu eiro, nevis par miljardu eiro (ļoti noapaļotas izmaksas dzelzceļa trases un ēku pārtaisīšanai Rīgas centrā), bet var atklāties arī tas, ka stacija būtu kapitāli jāpārtaisa jau drīzā laikā.
Otrkārt, tikai posmā Rīgas cents - Rīgas lidosta būtu iespējams vilcienā iedabūt tādu cilvēku skaitu, kas kaut cik attaisnotu naudu un citas vērtības, kādas upurētas dzelzceļam. Uz šī “Rail Baltica” posmiņa rēķina varētu dzelzceļa pasažieru skaitu uzdzīt līdz 10 un vairāk miljoniem gadā. Lidosta saskaitījusi, ka 2023. gadā apkalpojusi 6,63 miljonus pasažieru. Apmēram pusi lidostai dod tranzītpasažieri, kuri ar vienu lidmašīnu atlido, ar nākamo - aizlido. Atlikušo pasažieru pievešanu un aizvešanu dalīs autotransports ar vilcienu, kam valsts var piešķirt finansiālas un organizatoriskas priekšrocības. Rezultātā varētu rēķināties ar pāris miljoniem dzelzceļa pasažieru gadā uz lidostu, ar pāris miljoniem - no lidostas; un reizināt šos miljonus ar Rīgas lidostas solījumiem par pasažieru skaita pieaugumu. Iekļausim “Rail Baltica” veiksmes stāstā pārvadāto pasažieru kopskaitu bez tāda sīkuma, ka 90% pasažieru būs nobraukuši tikai 1/100 daļu no 870 km garās trases.
