Daudz skaļu pārmetumu jau izteikušajam “Rail Baltica” parlamentārās izmeklēšanas komisijas priekšsēdētājam Andrim Kulbergam un visam Apvienotajam sarakstam var nākties ļoti kritiski palūkoties uz savu biedru, uz “Rail Baltica” realizācijas līgumu parakstījušo Māri Kučinski.
Dokumenti jāpārbauda un mutiskas liecības jāuzklausa un jāsalīdzina, bet “Rail Baltica” realizācijas līguma pārstāsts 11. jūnijā valdībā izskatītajā ziņojumā par līguma izpildi liek domāt, ka Latvija tagad pilda sev ļoti neizdevīgu līgumu. Pirmkārt, tikai propagandas materiāls izrādās proporcija 85:15 projekta finansējuma sadalījumā starp Eiropas Savienību un Latviju. Otrkārt, ES it kā solītās naudas saņemšana apgrūtināta ar noteikumiem, kādi paši par sevi rada ieganstus, lai naudu Latvijai (Baltijai) varētu neiedot. “Rail Baltica” realizācijas līgumu 2017. gada 31. janvārī Tallinā parakstījuši M. Kučinskis, Jiri Ratass no Igaunijas un Sauļus Skvernelis no Lietuvas. Lielākā bēda tagad tāda, ka Latvijai un, visticamāk, visām Baltijas valstīm jau sākotnēji neizdevīgie finansēšanas nosacījumi dod vāju pozīciju sarunām par inflācijas radītā sadārdzinājuma kompensēšanu.
Birokrātu valodā viss šķiet uzrakstīts tā, ka nebija pamata rasties šaubām par ES jeb tās pārvaldnieci Eiropas Komisiju (EK) kā “Rail Baltica“ finansētāju 85% apmērā: ”Projekta horizontālās (pārrobežu) aktivitātes 85% apmērā finansē EK un solidāri, katra 5% apmērā, līdzfinansē Igaunija, Latvija un Lietuva. Ja horizontālā aktivitāte attiecas tikai uz divām valstīm, to solidāri, 7,5 % apmērā, finansē katra no aktivitātes dalībvalstīm, turpretī, ja aktivitāte attiecas tikai uz vienu valsti, to 15% apmērā līdzfinansē valsts uz kuru minētā aktivitāte attiecas.”
Taču tālāk atklājas, ka ES izsprukusi no saistībām finansēt to, to un vēl kaut ko, bez kā nekādu dzelzceļa līniju nav iespējams ne uzbūvēt, ne ekspluatēt. Tajā pašā birokrātu valodā tās visas esot “neattiecināmās izmaksas”, kas jāsedz Baltijas valstīm.
Pirmkārt, par “neattiecināmām izmaksām” noteikts pievienotās vērtības nodokļa (PVN) maksājums, kas šajā gadījumā valstij jāsamaksā pašai sev. Pat ja tie nav reāli izdevumi, bet tikai grāmatvediskas operācijas par naudas izdošanu un saņemšanu vienā un tajā pašā momentā, tik un tā sāpīgi, ka izjucis plāns uzdot par Latvijas līdzfinansējumu projekta izpildei no ES saņemto naudu, ja ES būtu piekritusi šīs naudas izmantošanai PVN segšanai. Valdībai iesniegtajā ziņojumā minēti vairāk nekā 200 miljoni eiro, kuriem tagad jāatrod aizvietojums, ar ko nosegt Latvijas līdzfinansējumu “Rail Baltica”.
Otrkārt, ES nefinansē izmaksas, kas ir saistītas ar atsavinātā nekustamā īpašuma apsaimniekošanu un dzelzceļa infrastruktūras pārvaldību. Šīs izmaksas novērtētas uz 63,2 miljoniem eiro.
Treškārt, ne visi “Rail Baltica” projekta elementi un aktivitātes atbilst finansējuma attiecināmības noteikumiem, kādus Latvijai ES jeb EK vārdā nodiktējusi Klimata, inovāciju un tīklu izpildaģentūra (CINEA), kas izsniedz “Rail Baltica” būvēšanai nepieciešamās naudas porcijas (CEF). "Neraugoties uz to, ka apkalpes vietas un citi elementi, kas netiek klasificēti kā dzelzceļa pamattrases infrastruktūra, ir nepieciešami kravu un pasažieru pārvadājumu pakalpojumu sniegšanai “Rail Baltica” dzelzceļa līnijā, EK ieskatā tās ir neattiecināmas izmaksas, kas arī nekvalificējas CEF finansējuma saņemšanai,” Satiksmes ministrija tagad žēlojas valdībai.
Pat “attiecināmo” izmaksu segšanai nepieciešamās naudas saņemšanai ir noteikta procedūra, kas it kā speciāli vērsta uz to, lai naudu Latvijai varētu neiedot. “Viena no būtiskākajām nepilnībām projekta savlaicīgai īstenošanai ir saistīta ar līdzšinējo projekta finansēšanas modeli,” skaidro Satiksmes ministrija. “Proti, finansējums “Rail Baltica” projekta īstenošanai tiek plānots īstermiņā un vidējā termiņā un tikai pamatā no CINEA pārvaldītā CEF instrumenta, attiecīgā valsts budžeta līdzfinansējuma ierobežota apmēra neattiecināmo izmaksu finansēšanai. CINEA finansē katru atsevišķo CEF projekta pieteikumu atbilstoši ikgadēja izsludinātā uzsaukuma nosacījumiem, kam tiek pielāgotas aktivitātes (piemēram, projektēšanas darbi, zemju atsavināšana, būvdarbi). (...) Projekta uzsaukumu nosacījumi paredz, ka iesniegtais projekta pieteikums konkurē ar pārējo ES dalībvalstu iesniegtajiem pieteikumiem, kas nozīmē, ka projekta pieteikuma (vai atsevišķu aktivitāšu) apstiprināšana nav garantēta. Savukārt, pozitīva EK lēmuma gadījumā jārēķinās ar iespējamību, ka pieteiktās aktivitātes var tikt apstiprinātas mazākā apjomā un ar mazāku finansējumu nekā pieteikts. Jāuzsver, ka šāds RB projekta finansēšanas modelis tiek īstenots kopš tā pirmsākumiem, kas ir nopietns ierobežojošs faktors finansēt projektu atbilstoši projektēšanas un būvdarbu loģikai. Tas pagarina projekta īstenošanas laiku, sadārdzina to un neļauj īstenot projektu atbilstoši labākajiem projekta pārvaldības principiem.”
Mazliet vienkāršākā valodā to pašu var nosaukt par apburto vai pat nolādēto loku, kad negarantētais finansējums neļauj izvērst būvdarbus (visās to stadijās, sākot ar plānošanu un projektēšanu), bet neizvērstie būvdarbi neļauj saņemt būvdarbiem nepieciešamo naudu. Šādu naudas dalīšanas kārtību var izskaidrot uz pusēm ar stulbumu un nelietību, kā bagātās un spēcīgākās ES dalībvalstis apkrāpj nabadzīgākās, jaunākās, mazākās ES dalībvalstis. Pie šādas naudas piešķiršanas metodes nauda tiek valstīm, kuras spējīgas finansēt projekta uzpildi uz sava (tajā skaitā uz sava parāda) rēķina un tad saņemt atpakaļ naudu par paveiktu darbu. Mazākais, ka tādā gadījumā CINEA ierēdņiem vairs nav jādomā un jāseko, kas par šo naudu tiks izdarīts, jo viss (ne obligāti viss projekts, bet acīm redzams darbu posms) jau ir pabeigts.
Kārtējo reizi atklājies, ka arī 2017. gadā - 13. gadā pēc Latvijas uzņemšanas ES - Latvijas politiķi un ierēdņi, visticamāk, nav sapratuši, kādā izmaksu cilpā viņi iepin Latviju. Pavisam naivi būtu kaut ko gaidīt un prasīt no 12. Saeimas deputātiem, kuri Latvijas, Lietuvas un Igaunijas līgumu par “Rail Baltica” dzelzceļa savienojuma izveidi ratificēja 2017. gada 22. jūnijā.
Neatbilstību starp “Rail Baltica” reālajām izmaksām un ES līdzdalību šo izmaksu segšanā daudzkāršoja eiro drukāšana un tālāk inflācija, ar kuras palīdzību vairākas ES dalībvalstis un varbūt viss šis veidojums kopumā tika paglābts no atklāta bankrota. “Rail Baltica” izpildes līguma parakstīšanas brīdī 2017.gada janvārī Eiropas Centrālās Bankas bilancē bija 11,44 triljoni eiro, bet šā gada maijā - 16,27 triljoni. Naudas masa pieaugusi par 42,2%, bet naudas masas un aprites ātruma reizinājums uzspiedis “Rail Baltica” Latvijas posma izmaksas no nepilniem 2 miljardiem līdz aptuveni 10 miljardiem eiro tagadējās cenās ar viegli paredzamu tendenci uz tālāku sadārdzinājumu līdz 2030. gadam, kas tiek nosaukts par pašu drīzāko iespējamo termiņu “Rail Baltica” palaišanai ekspluatācijā kaut tikai demonstrācijas režīmā. Jāpalūdz Latvijas Bankas prezidentam Mārtiņam Kazākam, lai viņš pēc vissmalkākajiem monetārās politikas likumiem izskaidro, kā tieši politkorekti par “kvantitatīvo mīkstināšanu” sauktā eiro drukāšana pieckāršojusi “Rail Baltica” izmaksas.
Tālāk jautājumi Ministru prezidentei Evikai Siliņai, ko viņa vai amatpersonas viņas uzdevumā darījušas, dara vai gatavojas darīt, lai norādītu EK uz tās pienākumu indeksēt no Latvijas nekādi neatkarīgo “Rail Baltica” sadārdzinājumu vismaz tajās sadaļās, no kuru finansēšanas EK nav sekmīgi atkratījusies jau 2017. gadā. Pie tā paša jautājums, kas darīts, lai trīs Baltijas valstis paustu vienotu nostāju par ES pienākumu savus projektus apmaksāt atbilstoši nosacījumiem, ar kādiem projekta izpilde tika sākta.
Lai Latvija saņemtu adekvātu kompensāciju “Rail Baltica” sadārdzinājumam, Latvijai jābūt drosmei pateikt svaigi saskaņotajai Eiropas Komisijas vadībai, ka bez pietiekama līdzfinansējuma Latvija atdos EK naudu, kas jau iebetonēta “Rail Baltica” būvēs, bet neuzņemsies nezināma apjoma izmaksas “Rail Baltica” pabeigšanai nezināmai vajadzībai.
