Latvijai jāpiedraud Eiropas Komisijai, ka mēs atpirksimies no “Rail Baltica” ar dzelzceļa jaunbūvēs jau ieguldītās naudas atdošanu, lai Eiropa nobītos un piekristu finansēt “Rail Baltica” sadārdzinājumu 8 miljardu eiro apmērā.
Tagad jau nepārskatāmā “Rail Baltica” pētnieku un pētījumu karavāna šonedēļ trešdien piestāja Saeimas Publisko izdevumu un revīzijas komisijā. Deputāti saņēma drosmi vismaz pajautāt, vai Latvijai nebūtu izdevīgāk atdot “Rail Baltica” būvēšanai saņemto naudu, nekā uzņemties parādus apmēram 8 miljardu eiro apmērā jaunas dzelzceļa līnijas uzbūvēšanai.
Izejas materiālu deputātu darbam bija sagādājusi Valsts kontrole. Atbilstoši tās aprēķiniem, dzelzceļa līnijas izbūve Latvijas teritorijā sadārdzinājusies no 2017. gadā paziņotajiem 1,97 miljardiem eiro līdz 9,59 miljardiem eiro 2023. gada cenās ar lielu jautājuma zīmi par sadārdzinājumu līdz 2030. gadam, kad būvdarbiem būtu jābūt pabeigtiem, bet tie, visticamāk, nebūs pabeigti.
Eiropas Komisija savulaik iesaistīja Latviju “Rail Baltica” projektā ar solījumu segt 85% no būvdarbu izmaksām, kas nozīmē, ka ES slēptā veidā piemaksātu Latvijai par dzelzceļa būvi, jo būvdarbu izdevumi taču tiek aplikti ar nodokļiem, kuru slogs krietni lielāks nekā 15%. Citiem vārdiem sakot, no būvnieku - gan uzņēmēju, gan viņu darbinieku - samaksātajiem nodokļiem Latvija varētu iekasēt daudz vairāk naudas, nekā ieguldītu projektā kā Latvijas līdzfinansējumu. Tas tad arī ir galvenais iemesls, kāpēc dzelzceļš vispār tiek būvēts.
Reālajam iemeslam piekabinātie pamatojumi laika gaitā mainījušies. Sākotnēji tā bija ekonomiskā attīstība kā tāda. Pēc tam galvenais bija “zaļais kurss” uz naftas produktus izmantojoša autotransporta nomaiņu uz elektrotransportu ar elektrovilcieniem priekšplānā. Kopš Krievijas iebrukuma Ukrainā “Rail Baltica” tiek reklamēts kā izcilākais transportēšanas veids militārajām kravām.
Izrādās, ka mūžīgais dzinējs tomēr nav izgudrots arī naudas pasaulē. Katra ES dalībvalsts bija izstradājusi savus paņēmienus, kā saņemt no ES projektiem (“Rail Baltica” ir viens no daudziem projektiem ES) vairāk nekā tajos ieguldīt, bet rezultātā visa savienība attapās izputēšanas draudu tuvumā. Eiropas Centrālā banka nodrukāja nepilnus 10 triljonus eiro, ar kuriem valstis savu maksātspēju formāli atguva, jo eiro pirktspēja krita un valstis var atdot parādus mazvērtīgākā naudā. Taču arī šāda konstrukcija nav piepildījusi cerības, ka tā nu gan būs naudas mūžīgais dzinējs. Inflācijas uzpūstie valstu ieņēmumi izradās mazāki nekā inflācijas uzpūstie izdevumi tiklab atsevišķu valstu kā visas ES līmenī. Eiro drukāšana un inflācija ir devusi iespēju palielināt Latvijas valsts izdevumus no 8,33 miljardiem 2017. gadā līdz 16,2 miljardiem 2024. gadā, taču “Rail Baltica” tāme pa to pašu laiku nevis divkāršojusies, bet pieckāršojusies.
No vienas puses, naudas summa virs 11-12 miljardiem eiro, uz kuriem “Rail Baltica” tiektos, ja inflācija vēl nākamos gadus septiņus noturētos pieticīgā līmenī, neizskatās graujoša attiecībā pret 150 vai pat vairāk miljardiem eiro, cik daudz naudas pa to pašu laiku apgrozītos Latvijas valsts budžetā. No otras puses, savi ieguvumi būtu arī no tā, ja Latvija atdotu ES iestādēm “Rail Baltic” būvēšanai jau saņemto un izlietoto naudu, kas daudz mazvērtīgāka nekā tad, kad šī nauda tika saņemta. 2017. gadu eirozona iesāka ar 11,44 triljoniem eiro, bet 2023. gadu - ar 16,07 triljoniem eiro jeb par 40% vairāk. Attiecīgi, vismaz tik daudz zudusi katra eiro vērtība.
Atbildot uz deputātu jautājumiem, Satiksmes ministrijas parlamentārais sekretārs Ģirts Dubkēvičs (attēlā) informēja, ka Latvija “Rail Baltica” realizācijai no ES saņēmusi 915 miljonus eiro, no kuriem iztērēti 28%. Šādi procenti no saņemtās summas atbilst 256 miljoniem eiro. Neizlietoto atlikumu it kā varētu atdot naudas piešķīrējiem bez sāpēm. Dzelzsbetonā ieguldītās naudas vērtības kompensēšana naudas devējiem kopā ar noslēgto līgumu laušanas izmaksām un iesākto darbu novešanu līdz būvējumiem ar kaut kādu pielietojamību varētu izmaksāt varbūt 300-400 miljonus eiro.
Izdevumi līdz pusmiljardam tagadējās vērtības eiro būtu Latvijas valsts budžetam samērā neliela summa. Pirmkārt, tā nebūtu jāizdod viena gada laikā. Otrkārt, attieksme pret budžeta naudu tagad ļoti vieglprātīga. Politiķi un ierēdņi uzskata par apvainojumu to, ja vienā porcijā viņiem izsniedz mazāk par 100 miljoniem eiro. Treškārt, nepilns pusmiljards eiro ir pārskatāma summa, ja to salīdzina ar 10 un vēl vairāk miljardiem eiro “Rail Baltic” turpināšanai līdz vismaz kaut kādā veidā funkcionējošai dzelzceļa līnijai. Lai dzelzceļš skaitītos uzbūvēts un nodots ekspluatācijā, tā vajadzībām vēl būs jānopērk vismaz daži dzelzceļa sastāvi un jāpiemaksā par to kustēšanos pa dzelzceļa sliedēm.
Lieliski, bet laikam gan nereāli būtu izmantot situāciju, lai godīgi novērtētu “Rail Baltica" vajadzību jeb nevajadzību no šodienas skatpunkta. No tā noteikti saskatāms daudz kas tāds, ko nepamanījām pirms gadiem desmit, kad “Rail Baltica” sāka iegūt kaut cik saskatāmas kontūras kaut tikai uz papīra.
Ja lietojam tagad tik populāros saukļus par “Rail Baltica” militāro nozīmi, tad painteresēsimies, kādā veidā gan krievi, gan ukraiņi izmanto elektrovilcienus (milzīga starpība starp elektrovilcieniem un dīzeļvilcieniem, kurus nevar apstādināt elektrības kontakttīkla sabojāšana) paralēli frontes līnijai maksimāli 200 km, bet tikpat labi 20 vai 2 km no frontes līnijas. Neapgalvojot to, ko nezinām, drošāk būtu rēķināties ar “Rail Baltica” militāro jēgu kā dārgumu, kuru vajag sargāt. Tas nozīmē “Rail Baltica” dēļ uzstādīt tādas pretraķešu un pretdronu aizsardzības sistēmas, kas no pamatpienākumiem brīvajā laikā aizsargātu visu Latviju.
Grūti tikt skaidrībā arī par to, uz kurieni īsti aizvedīs “zaļais kurss” pats par sevi un komplektā ar militārajiem apsvērumiem. Vai tik nav pretēji pašlaik bieži taurētajam? Proti, vizināšanās elektrovilcienos varētu būt miera laiku izprieca, bet īstā karā nepieciešams autoceļu un tiltu tīkls, kura daudzos mezglus ienaidniekam iznīcināt daudz grūtāk nekā vienu dzelzceļa līniju.
Maz kas liecina par triju Baltijas valstu spējām par kaut ko reāli vienoties, ja vien uz vienošanos nepiespiež ārēji spēki un apstākļi. Līdz ar to grūti, bet ne neiespējami iedomāties šo triju valstu kopīgu rīcību, kaulējoties ar Eiropas Komisiju par “Rail Baltica” esošā un vēl sagaidāmā sadārdzinājuma segšanu 85% apmērā, kāds tika solīts, lai Baltijas valstis vispār ielaistos “Rail Baltica” projektā.
Ir bijušas reizes, kad “Rail Baltica” interesentu pulkā pieminētas arī Somija un Polija, bet pēdējā laikā nekas tāds vairs nav dzirdēts.
Vēl viena tēma ir par Latvijā uzsākto un iecerēto būvju atbilstību ES uzdevumam uzbūvēt dzelzceļa līniju starp Tallinu un Polijas robežu caur Lietuvas pilsētu Kauņu, nevis caur Lietuvas galvaspilsētu Viļņu. Lietuvieši laikam kaut ko sajaukuši ar šīm pilsētām, bet Latvijā ģeogrāfiskais jautājums tāds, vai taisnākais ceļš no Misas uz Salaspili patiešām ved caur Mārupi un Rīgas centru. Latvijas valdība apņēmusies atbildēt uz šo jautājumu līdz 30. septembrim.
Apsvērumu par un pret “Rail Baltica” ir tik daudz, ka nāksies to visu vienkāršot līdz pamatjautājumam par procentiem, kādus ES gatava segt no “Rail Baltica” tagadējās tāmes un tās pieauguma, ja šo pieaugumu izraisīs eiro drukāšana vai citi no Latvijas neatkarīgi apstākļi. Ja Eiropas Komisija uzņemsies piemaksāt par “Rail Baltica” būvēšanu, ļaujot iekasēt no palīdzības naudas vairāk, nekā Latvijai jāiegulda līdzfinansējumā, tad uzņemsimies būvdarbu izraisītās klapatas un neērtības. Ja Latvijai par “Rail Baltica” kaut daļēji jāmaksā pašai, tad izdevīgāk no šādā projekta atpirkties.
