Tālis Linkaits ir pieredzējis transporta lietu speciālists. Apzināti nesaku “eksperts”, jo viņš pārsvarā nodarbojies ar dažādu ar transporta jautājumiem saistītu lietu lobēšanu, līdz ar to viņa teiktajam jāpieiet kritiski. Viņš arī bija satiksmes ministrs Krišjāņa Kariņa valdībā un bija viens no Jaunās konservatīvās partijas līderiem. Tagad viņš no partijas izstājies, bet, kā mēs pirms sarunas ironizējām: tāpat kā nav bijušo čekistu, tā arī nav bijušo jēkāpistu.
Jebkurā gadījumā Linkaita teiktajam 100% uzticēties nevajadzētu. Pirms sarunas es viņu brīdināju, ka tādu piebildi intervijai obligāti pievienošu. Tajā pašā laikā ar viņu vienmēr interesanti parunāt kā ar zinošu nozares profesionāli. Katrs pats var izlemt, kam ticēt, kam ne; ko viņš saka no sevis un ko kāda interesēs.
Jūs esat “Rail Baltica” projektā no pašiem pirmsākumiem, ja ne vēl agrāk, kad projekts bija tikai dažu entuziastu, pirmām kārtām ES transporta lietu komisāra Sīma Kallasa un mūsu Eiroparlamenta deputāta Roberta Zīles, galvās. Mēs par šo projektu ar jums runājām 2015. gadā, un tad jūs teicāt, ka 2024. gadā dzelzceļam jābūt gatavam un 2025. gadā pa to jau jākursē vilcieniem. Kā šobrīd redzams, tā laika prognozes ir bijušas vairāk nekā optimistiskas. Kurā brīdī, jūsu ieskatā, projekts aizgāja kaut kā ne tā?
Ja mēs runājam par termiņiem...
Es pat vairāk domāju nevis šos termiņus, jo tā ir visai izplatīta prakse, ka termiņi netiek ievēroti un aizbīdās tālu prom. Es vairāk domāju par to, ka ir sašķobījušies paši projekta pamati. Tam trūkst naudas, un, galvenais, ir sākušās runas par tā reālo nepieciešamību un pat iespējamo iesaldēšanu.
Man tomēr ir mazliet citādāks skatījums uz šo lietu, tāpēc es neteiktu, ka projekts iet kaut kā ne tā vai iet nepareizi. Tā ir mūsu politiskā retorika, kas skan šobrīd Latvijā. Gribu uzsvērt, ka tieši Latvijā, nevis Lietuvā un Igaunijā. Tie priekšstati, kas mums bija pirms deviņiem gadiem, par to, cik projektam jābūt vienkāršam un profesionāli ātri paveiktam, tie laika gaitā ir pabojājušies. Atklājās, ka projekts nav vienkāršs un mēs, trīs Baltijas valstis, neesam tam intelektuāli gatavas. Izrādījās, ka mums nav tādu speciālistu, kuri to var izprojektēt, sagatavot tehniskos noteikumus, zināt visas tehniskās prasības. Arī trīs Baltijas valstis savā starpā nespēja tik viegli sastrādāties. Arī starptautiskais izpildījums nav tas labākais, ja vērtējam projektēšanu. Tas viss kopā, sākot jau ar ietekmes uz vidi novērtējumu, kas ievilkās ilgāk nekā paredzēts, un visiem nākamajiem lēmumiem veido tādu sniega bumbu, kas ar katru nākamo lēmumu veļas uz priekšu, un katra kavēšanās, katra kļūda, katra jauna fakta ieraudzīšana, jaunu lēmumu pieņemšana to procesu palēnina un sadārdzina.
Pieņemsim, ka nekas traks nenotiek. Par termiņiem viss skaidrs - tā ir samērā normāla prakse. Tad paliek divas lietas, par kurām nav skaidrības. Cena un darbu secība. Sāksim ar secību. Kā tas nākas, ka vispirms esam sākuši būvēt stacijas Rīgā un lidostā, tiek dzīti pāļi Daugavā, kamēr pati dzelzceļa trase nav pat sākta būvēt?
Ja paskatāmies atpakaļ, tad sākotnējā doma bija - visi darbi notiks vienlaicīgi. Te mums jāskatās, kas par ko ir atbildīgs. Baltijas valstis bija vienojušās, ka kopuzņēmums “RB Rail” ir atbildīgs par pamata trases projektēšanu, bet savukārt nacionālie ieviesēji, tai skaitā mūsu “Eiropas dzelzceļa līnijas” (EDzL), ir atbildīgi par šiem punktveida objektiem. EDzL un Latvija kā valsts arī ar nokavēšanos, bet sāka projektēt un būvēt savā atbildībā esošos objektus - Rīgas centrālo staciju un Rīgas lidostas staciju. Savukārt viss tas, kas saistīts ar pamata trases projektēšanu, kur bija “RB Rail” atbildība, ir iekavējies ilgāk. Tāpēc arī esam šādā situācijā.
Tad par izmaksām. Šobrīd trūkst 45 miljonu eiro, ko samaksāt būvniekiem par paveiktajiem darbiem Rīgas centrālajā stacijā. Tas gan uz kopējo miljardu fona tāds sīkums vien ir. Bet pat to nevar nomaksāt.
Tas ir viens atsevišķs stāsts, kas kopumā neattiecas uz vispārējo “Rail Baltica” projekta īstenošanu. Tas attiecas tikai uz Rīgas centrālās stacijas būvi. Jāsāk ar 2022. gadu, kad sākās karadarbība Ukrainā. Tā rezultātā aptrūka metālizstrādājumu, ļoti strauji uzlēca cenas dažādiem citiem materiāliem, arī izejvielām, degvielai, elektrībai. Būvniecības projekta īstenošana strauji mainījās. Tajā laikā Satiksmes ministrijā un valdībā bija nedaudz cits piegājiens, nekā tas ir tagad. Tajā laikā mēs runājām, kā būvniekiem kompensēt šos karadarbības un cenu kāpuma rezultātā radušos izdevumus. Tas attiecās uz visu nozari, gan ceļu būvniekiem, gan autopārvadātājiem. Mēs meklējām un atradām, kā šos izdevumus kompensēt vai, savstarpēji vienojoties, lauzt līgumus, ja tie izrādījās neizpildāmi. Savukārt no EDzL tajā laikā bija informācija, ka par šo projektu mums uztraukties nevajag, jo indeksācijas mehānisms esot ielikts pašā projekta līgumā un līgums esot noslēgts ar finansiālu rezervi tieši inflācijas kompensācijai. Pats būvnieks uz sava rēķina arī ieguldīja diezgan lielus līdzekļus, lai ātri atrastu šos metāla izstrādājumus un darbi nebūtu jāpārtrauc. Tur ir arī otrs Damokla zobens: noteiktiem darbiem par noteiktu finansējumu jābūt pabeigtiem noteiktā termiņā. Citādi ES var atprasīt jau piešķirtos līdzekļus.
Vai karš nav force majeure attaisnojums?
Kaut kādā mērā noteikti ir, bet tu nevari pilnībā pārtraukt darbus un vairs neko nedarīt. Manā laikā ziņojumos valdībai, ne tikai par “Rail Baltica”, bet par visu to, kā nozare pārvar šo Ukrainas kara krīzi, bija atsauce, ka “Rail Baltica” līgumā ir iekļauts indeksācijas mehānisms un ir rezerve. Laikam ejot, šī rezerve pamazām tika izsmelta. Tad, kad es jau vairs nebiju ministrs, redzu pēc Valsts kontroles dokumentiem, ka 2023. gada sākumā EDzL ir rakstījušas Satiksmes ministrijai, ka tā rezerve ir izsmelta un ir jāpieņem lēmums - ko darīt?
Tobrīd jūs jau bijāt...
Es beidzu strādāt kā ministrs 2022. gada 15. decembrī, un tas jau bija Jāņa Vitenberga ministra laikā. Es nezinu, kādas bija politiskās sarunas, bet, skatoties uz publiski zināmo faktu kopumu, varu pieņemt, ka ir bijis kaut kāds apsolījums: mēs to naudu budžetā atradīsim, jūs būvējiet uz priekšu.
Solītājs bija Satiksmes ministrija?
Jā. Es tā pieņemu. Jo zinu, ka tika gatavots ziņojums valdībai Vitenberga laikā par dažādiem jautājumiem, un tur iekšā bija, cik es nojaušu, šis jautājums par inflācijas sadārdzinājuma kompensāciju. Kad Briškens nāca pie varas septembrī, viņš šo ziņojumu ir apturējis, šo sadaļu no ziņojuma ir izņēmis, un oktobrī valdībā skatītais ziņojums par “Rail Baltica” problēmām inflācijas jautājumu nesatur. Cik var noprast, ministrijā sākās kaut kāda skaidrošana, kāpēc vispār šāds inflācijas sadārdzinājums ir bijis, vajagot visu tur izpētīt utt. No ministrijas ierēdniecības puses, kā es, griestos skatoties, pieņemu, bija sagatavotas politikas iniciatīvas 2024. gada budžetam, kur bija mēģinājums lūgt valsts budžetā papildu līdzekļus šī sadārdzinājuma kompensācijai. Tas vēl notiek 2023. gada beigās, kad tiek apspriests valsts budžets. Pat tiek piešķirti kaut kādi līdzekļi, bet ministrs Briškens izlemj, ka tie tiks virzīti nevis inflācijas kompensācijai, bet pasūtīs projektēšanas darbus.
Kuram objektam?
“RB Rail” bija atcēlis vienu projektēšanas līgumu attiecībā uz Rīgas dzelzceļa posmu un nolēma, ka no jauna jāveic iepirkums un jāpasūta projektēšanas darbi. Visa šī nauda, kurā bija iedomāta arī šī inflācijas kompensācija, tika novirzīta tikai projektēšanas darbu finansēšanai. Līdz ar to šī problēma, kas sākumā bija maziņa, ņemot vērā to, ka būvniekam netika maksāts laikus no 2023. gada, samilza arvien lielāka. Manuprāt, tā ir tāda operacionāla situācija, kura būtu jārisina ar finanšu ministru. Jāatrod līdzekļi vai nu neparedzētiem gadījumiem, vai arī 2024. gada budžeta ietvarā. Tagad jau ir jūlijs. Valdība spriež, ka maksāsim kaut kādus 10 miljonus eiro un vairāk neko. Tās ir sliktas ziņas jebkuram līguma slēdzējam “Rail Baltica” trasē, jo parādās risks, ka valsts kaut kādā brīdī var pateikt: mēs par šo vai citu līgumu nemaksāsim.
Kas, jūsuprāt, jādara?
Manuprāt, to vajadzēja risināt agrāk, kad šī problēma vēl nebija tik ļoti samilzusi. Vajadzēja izvērtēt...
Ko vajadzēja darīt, to ar atpakaļejošu datumu visi zina. Svarīgi, ko darīt tagad?
Noteikti vajag samaksāt visu, kas līgumā paredzēts. Tur ir bijušas daudzas pārbaudes. Nav konstatēts, ka kādi darbi nebūtu paveikti; ka līgums būtu nepareizs vai kaut kas cits. Būvnieks no savas puses ir visu izdarījis korekti. Tas ir starptautisks uzņēmums. Tas nav tā, ka mēs te ar kaut kādiem vietējiem visu mēģinām kaut kā nogludināt.
Vai ar to gribat teikt, ka būs jāsamaksā agri vai vēlu?
Noteikti būs jāsamaksā agri vai vēlu. Jo vēlāk mēs to izdarīsim, jo lielākas sekas tam visam būs.
Jau vismaz gadu nerimst runas, ka ar “Rail Baltica” projektu būs sarežģījumi tieši kopējā finansējuma ziņā, jo budžets to nevarot pavilkt. Projekts tā sadārdzinājies, ka pat tā 15% mūsu līdzfinansējuma daļa nav paceļama.
Te jārunā par vairākiem finansējuma veidiem. Vispirms jāsaka, ka mēs neapgūstam tos līdzekļus, kurus mums jau ir piešķīrusi ES. Pašlaik mūsu apguves līmenis ir ap 30-35% no piešķirtās naudas. Tieši tāpēc mums ir strauji jāiet uz priekšu ar visām šīm būvēm gan pamata trasē, gan šajos punktveida objektos. Šo ES finansējumu mēs saņemam konkursa kārtībā, katru gadu piedaloties konkursā par noteiktu līdzekļu paketi. Jaunu līdzekļu paketi mēs varam dabūt tikai tad, ja pierādām, ka mums ir stratēģija; mēs skaidri zinām, kādā secībā darbus darām; mums ir atbilstoša gatavība, un varam parādīt progresu, kāds ir katrā konkrētā objektā. Mums ir jāspēj pamatot, kāpēc nākamais solis ir tieši tāds un ne citāds, un jārada pārliecība, ka piešķirtos līdzekļus noteiktajā termiņā apgūsim. Šobrīd mēs redzam, ka, atnākot tieši Briškenam pie varas, ir nobremzēta darbu gaita Rīgas centrālajā stacijā; nav skaidrības par projekta attīstības stratēģiju; mēs nevaram Eiropas Komisijai saprātīgi izstāstīt, kā mēs pa soļiem ejam uz priekšu. Līdz ar to nupat CEF-10 uzsaukumā (konkursā) mēs saņemam tikai 25% no pieprasītās summas. Te parādās tieši šis politiskās vadības un vidējā menedžmenta apjukums. Iepriekšējie uzsaukumi, manuprāt, bija daudz veiksmīgāki, jo mēs varējām loģiski salikt šo stratēģiju.
Tālāk, kā Latvijā pietrūkst, tas ir priekšfinansējums, ko varētu Finanšu ministrija piešķirt tām aktivitātēm, kuras ir paredzētas finansēt no ES budžeta. Kamēr gaidām nākamo uzsaukumu, mēs jau varētu iet uz priekšu daudz ātrāk, ja mums būtu priekšfinansējums, ko Finanšu ministrija pēc tam dabūtu atpakaļ. Es savā laikā neformāli izrunājos gan ar Finanšu ministrijas augstāko ierēdniecību, gan ar tā laika ministru Jāni Reiru, un mēs secinājām, ka tādas prakses Latvijā nav, priekšfinansējumu Eiropas projektiem mēs nedodam un pat neceri. Tolaik tā vēl bija projektēšanas stadija, un tur to naudu tik daudz nevajadzēja. Jānis Vitenbergs, kad atnāca ministrijā un izvērtēja situāciju, secināja, ka priekšfinansējums ir vajadzīgs. Tagad atslepenotajā Satiksmes ministrijas 2023. gada februāra ziņojumā valdībai bija iekļauts lūgums piešķirt šim projektam priekšfinansējumu. Uz to Finanšu ministrija Arvila Ašeredena personā pateica: še tev (rāda pigu). Plus vēl uzsūtīja virsū visus iespējamos auditus. Ar to arī viss šis ļembasts sākās. Finanšu ministrija saka: mēs tev neko nedosim, bet iemeslu, kāpēc nedosim, mēs noteikti atradīsim.
No jūsu teiktā var saprast, ka Finanšu ministrijas egoisms ir galvenais iemesls, kāpēc projekts buksē. Atšifrēšu, ko es domāju ar šo “egoismu”. Latvijas Finanšu ministrijas galvenais stratēģiskais uzdevums vēl no pagājušā gadsimta laikiem vienmēr ir bijis būt par galveno skopuli valstī. Sēdēt uz naudas lādes un nevienam neko nedot. Tikai pašu mazumiņu. Cik maz vien iespējams. Šo stratēģiju neviens finanšu ministrs nav slēpis, un tā arī sabiedrībā joprojām tiek uzskatīta par labāko iespējamo.
Manuprāt, šī stratēģija ir dziļi iesēdusies Finanšu ministrijas augstākajā ierēdniecībā un šī augstākā ierēdniecība tur nav gadu desmitiem mainījusies. Tā ir viena no mūsu valsts nelaimēm. Mums nav ilgtermiņa finanšu plānošana. Mums nav ilgtermiņa redzējuma investīcijām. Tās ministrijas, kurām ir šie ilgtermiņa projekti, no tā cieš visvairāk. Satiksmes ministrijā tā nav tikai dzelzceļa trase. Tie ir autoceļi, Ķekavas apvedceļš ar 20 gadu līgumu. Kā mēs varam plānot izmaksas valsts autoceļiem, ja nav skaidrs finanšu rāmis nākamajiem 20 gadiem? Kaimiņvalstīs budžetu plāno četru, piecu gadu periodā. Šveicē - septiņu gadu periodā, un tad ir skaidra septiņu gadu attīstības vīzija. Latvijā mēs esam ļoti lepni, ka mums ir vidējā termiņa budžets - trīs gadi. Arī šie trīs gadi ir viena gada budžets ar niansēm. Šis Finanšu ministrijas piegājiens, kas varbūt bija racionāls deviņdesmitajos gados, vairs neder mūsdienās pie ilgtermiņa projektiem un citām finansēšanas metodēm - PPP - publiskās privātās partnerības projektiem un dažādiem aizdevumiem, kas nāk no investīciju bankām.
Kad Valsts kontrole jau 2020. gadā nāca ar pirmo ziņojumu par “Rail Baltica”, mēs no Satiksmes ministrijas puses valdībā teicām, ka viss, kas šajā projektā ir ilgtermiņa, pilnā mērā attiecas arī uz Finanšu ministriju. Ilgtermiņa finanšu plānošana ir Finanšu ministrijas kompetence. Tas ir jautājums, kurš būs arvien aktuālāks, jo līdz šim “Rail Baltica” projektā izdevumi ir bijuši salīdzinoši nelieli. Projektēšana, dažādas izpētes ir relatīvi nieks, bet tieši būvniecības fāze prasa visvairāk līdzekļu. Būvniecībā paļauties tikai uz vienu ES finansējumu nevarēs. Ikviens pašvaldības vadītājs, kurš ir būvējis kaut vienu objektu, zina, ka katram projektam ir attiecināmās izmaksas un neattiecināmās izmaksas, ko pašvaldību gadījumā vienmēr atrod no sava pašvaldību budžeta. Arī valstij, gribam to vai ne, kaut kādas izmaksas, varbūt tās būs nelielas, bet tomēr būs jāsedz no valsts budžeta. Tam ir jāgatavojas un šie līdzekļi jau laikus jāplāno.
Atgriezīsimies pie tā 2023. gada februāra.
Jā, Vitenbergs prasīja priekšfinansējumu, viņam nedeva un tā vietā uzsūtīja visa veida auditus, lai pierādītu, ka tas viss nekam neder, un tieši tāpēc, ka tas nekam neder, mēs jums ne santīmu nedosim. Tieši ar šādu rīcību Latvija parāda, ka tai šis stratēģiskais projekts nav svarīgs. Attieksme ir tāda: mēs nezinām, ko jūs tur Satiksmes ministrijā esat savārījuši, paši tieciet galā. Paši meklējiet finansējumu. Ja jums kaut ko vajag, tad tā ir jūsu problēma. Mēs ar to nenodarbojamies.
Varbūt būtu lietderīgi izbeigt to nerakstīto tradīciju - premjerministru un finanšu ministru virzīt no vienas partijas. Varbūt no valsts attīstības viedokļa būtu lietderīgāk iedot satiksmes ministru “Vienotībai” un Finanšu ministriju kādai citai partijai?
Pieņemu, ka tad arī tās prioritātes valdībā pamainītos. Jo mēs redzam, kādas bija prioritātes iepriekšējā gadā - veselība un izglītība, kuras, protams, ir “Vienotības” ministrijas.
Vai tas nenozīmē, ka viss agri vai vēlu atduras pret nepareizībām pašā politiskajā konstrukcijā?
Droši vien ir kaut kādas tradīcijas, kuras ārkārtīgi grūti politiski lauzt. Viena no tām ir šī ideja, ka finanšu ministram jānāk no tās pašas partijas, kura ir premjeram.
Ja vēl tā būtu vispārpieņemta politiska prakse, bet tas ir tieši mūsu “izgudrojums”.
Jā, tas ir tīrs mūsu izgudrojums, bet to jau neviena koalīcijas partija viena pati nespēj lauzt. Tas būtu jādara visām partijām kopā.
Par to, kādas, pēc Linkaita domam, ir iespējas “Rail Baltica” projektu pabeigt laikā, par kādu naudu un, galvenais, kādā veidolā (kur ies un kur neies trase sākotnējā tās ekspluatācijas posmā), kā arī par katras Baltijas valsts atšķirīgo skatījumu uz šo projektu rītdienas “Neatkarīgās” numurā.
