Dzelzceļa kravu pārvadājumu apjoma jau aprēķinātais samazinājuma temps 2025. gadā par 17,6% sacenšas ar dzimstības samazinājumu, kura pērnais rezultāts tiks paziņots mazliet vēlāk.
Dzelzceļa kravu daudzuma un jaundzimušo skaita rādītāju izmaiņām Latvijā tik tiešām ir kopīgas virzienu maiņas vismaz kopš Latvijas neatkarības atgūšanas: straujš sarukums pagājušā gadsimta 90. gados, atgūšanās “treknajos gados” līdz pasaules 2008. gada ekonomiskajai krīzei, atkal atgūšanās pēc krīzes un tagad atkal lejupeja nu jau 10 gadus ilgā laika posmā kopš 2015. gada. Dzimstībai tas gads bija rekords, kas šodienas skatījumā izrādījies pārvēliena punkts, pēc kura kritiens vairs nav apturams. Savukārt dzelzceļa kravu pārvadājumiem tas bija pēdējais gads, kad kravu apjoma svārstīšanās vēl atradās drošā augstumā virs robežlīnijas, zem kuras valsts uzņēmumam “Latvijas dzelzceļš” (LDz) vairs nav pietiekami daudz ieņēmumu dzelzceļa sliežu un visa pārējā dzelzceļa pārvadājumu aprīkojuma uzturēšanai.
Ļoti noapaļoti rēķinot, LDz infrastruktūras uzturēšanai ir vajadzīgi ieņēmumi no 50 miljoniem tonnu pa LDz sliedēm pārvadātu kravu gadā. No 2018. gadā pārvadātajiem 49,3 miljoniem tonnu kravu vēl varēja izspiest naudu LDz dzīvošanai uz sava rēķina, bet 41,5 miljoni tonnu 2019. gadā jau nozīmēja, ka valstij jāpiemaksā, lai uzturētu valsts uzņēmumu un nozari, kurā šis uzņēmums ir praktiski vienīgais valstī. Nepieciešamo dotāciju apmērs audzis proporcionāli kravu zudumam un tagad aizsniedzies līdz 100 miljoniem eiro gadā. Kravas Latvijai zudušas līdzīgā ritmā, bet kopš 2018. gada būtiski straujākā tempā nekā jaundzimušie:
| Gads | 2015 | 2018 | 2025 |
| Kravas milj. tonnu | 55,6 | 49,3 | 9,4 |
| Izmaiņas procentos | 100 | 89 | 17 |
| Jaundzimušie | 21 979 | 19 314 | 11 685* |
| Izmaiņas procentos | 100 | 88 | 53 |
*Pieņēmums, ka dzimstība decembrī turpināsies tāpat kā 2025. gada pirmajos 11 mēnešos.
Tomēr attiecībā uz kravām labā ziņa tāda, ka kravu atgūšana šobrīd vēl nav izslēdzama. Šobrīd taču nepaiet neviena diena bez pieciem dažādiem paziņojumiem, apgalvojumiem, skaidrojumiem un pravietojumiem par to, cik drīz un kādā veidā beigsies karš Ukrainā. Tajā skaitā iedomājamas arī tādas kara beigas, pēc kurām LDz varētu kravu apjomu šogad dubultot vai trīskāršot, ja vien spētu šīs kravas pieņemt ar vispār atlikušo un darba kārtībā atlikušo lokomotīvju skaitu, ar neatlaistajiem vai vairs neaizsniedzamā attālumā neaizlīdušiem mašīnistiem un visiem pārējiem nosacījumiem liela apjoma darbam. Šie nosacījumi pēdējo desmit gadu laikā aizvien sašaurināti, lai samazinātu LDz infrastruktūras uzturēšanas izdevumus un - attiecīgi - valsts izdevumus LDz uzturēšanai.
LDz atsacīšos no pārvadājuma jaudām ilustrē jau šā gada 18. janvāra ziņa, ka LDz mēneša beigās mēģinās pārdot izsolē divas dīzeļlokomotīves ar sākumcenu 177 600 eiro gabalā.
Kopš pagājušā gada turpinās LDz mēģinājumi pārdot kravas vagonus, kas iestrēguši Ukrainā.
2025. gada mantojumā 2026. gadam ietilpst jautājums, “vai “Latvijas dzelzceļš” ir kaza bez piena, kas jākauj nost?” Ar tādiem vārdiem “Neatkarīgā” 25. novembrī ilustrēja tobrīd skaļi apspriesto, bet šobrīd malā pabīdīto priekšlikumu izjaukt dzelzceļa sliedes starp Latvijas robežu ar Krieviju un Baltkrieviju un pašām pēdējām Latvijas pilsētām (stacijām), līdz kurām sniedzas pasažieru vilcienu maršruti. Priekšlikuma jēga tāda, ka tādā gadījumā nebūs sliežu, pa kurām Krievijas armija varētu iebraukt Latvijā un pāris stundu laikā aizbraukt līdz Rīgai un tālāk līdz Liepājai un Ventspilij. Tādi notikumi būtu sekas, ja Ukraina tiek sakauta un okupēta, bet Ukrainas sabiedrotie atzīst šo sakāvi un savu izgāšanos. Taču tādā gadījumā šaubas, vai Latvija vairs nosargājama neatkarīgi no tā, ir vai nav Latvijai sliežu savienojums ar Krieviju un tās vasaļvalsti Baltkrieviju.
Ja ārēja spiediena vai vietējo intrigu dēļ sliežu ceļu austrumu galus nojauktu, LDz pienāktos likvidēt - padarīt no patstāvīga uzņēmuma par cita valsts uzņēmuma “Pasažieru vilciens” struktūrvienību, kas specializējusies pasažieru pārvadāšanai vajadzīgo sliežu ceļu un tiem piederīgo tiltu, sakaru iekārtu un staciju ēku uzturēšanai kārtībā.
LDz darba rezultātu salīdzināšana ar Lietuvas un Igaunijas dzelzceļa uzņēmumu darba rezultātiem mierina vismaz tādā nozīmē, ka dzelzceļa kravu zudums Latvijā neizskatās galvenokārt pēc vietējo amatpersonu mazspējas (slinkuma, muļķības, ļaunprātības) rezultāta.
Gribētos, protams, arī Latvijā kaut vai tā, kā ir Lietuvā, kur uzņēmums “Lietuvos Geležinkeliai” 2025. gada pirmā pusgada pārskatā atzīst pārvadāto kravu daudzuma samazināšanos par 5,7% no 12,2 līdz 11,5 miljoniem tonnu. “Lietuvos Geležinkeliai” par šiem skaitļiem kaunas un ir tos noslēpis vispirms aiz militāro kravu vilcienu sastāvu skaita palielināšanas līdz 102 pagājušā gada pirmajā pusē no 94 sastāviem 2024. gada pirmajā pusē. Seko dati par CO2 emisijas samazināšanu utt. par daudz ko, atliekot informēšanu par kravām.
Igauņu “Eesti Raudtee” kaunas vēl jo vairāk un pagājušā gada pirmās puses pārskatu nav publicējis (nav publiskojis tā, lai tas būtu atrodams tāpat, kā atrodami Latvijas un Lietuvas uzņēmumu pārskati). Igauņi publicējuši 2024. gada pārskatu ar tik bēdīgām ziņām, ka kravu samazinājuma temps bijis par 40% pret 2023. gadu. Aizpērn atlikušo kravu apjoms bijis 2,9 miljoni tonnu.
LDz 2025. gada pirmā pusgada pārskatā uzrādīja kravu daudzuma samazinājumu par nepilniem 28% no 6,1 līdz 4,4 miljoniem tonnu. Otrajā pusgadā kravu apjoms vairāk nekā dubultots un kravu daudzuma krituma temps piebremzēts līdz 17,6% gadā kopumā.
Sadalījumā pa kravu maršrutiem 7,6 miljonus tonnu devuši starptautiskie pārvadājumi (-21,7% pret 2024. gadu), bet iekšzemes pārvadājumu apmērs pieaudzis līdz 1,9 miljoniem tonnu (+4,5%). Starptautisko pārvadājumu sadaļā kravu plūsma uz ostām sarukusi līdz 5 miljoniem tonnu (-29,3%).
Iepriecinoša ziņa tāda, ka sauszemes tranzīts caur Latvijas teritoriju audzis par 20,4% līdz 933 tūkstošiem tonnu. Jautājums, vai dzelzceļa kravu plūsmai starp Lietuvu un Igauniju cauri Latvijai ir potenciāls tādā tempā pieaugt vēl daudzus gadus pēc kārtas, lai noslogotu jau esošās dzelzceļa līnijas un ļautu atpelnīt tos miljardus eiro, ko Latvija un pārējās Baltijas valstis apņēmušās ierakt vai iebetonēt “Rail Baltica” trasē.
LDz darba rezultāti pietiekami bēdīgi, lai nebūtu jābrīnās par izmaiņām uzņēmuma vadītāju aprindās. Savas vietas atstājuši uzņēmuma padomes priekšsēdētājs Andris Liepiņš un padomes loceklis Reinis Ceplis, kuriem nesen tika piešķirtas pilnvaras līdz pat 2029. gadam. Viņu vietā iecelta Zlata Elksniņa-Zaščirinska, kas pazīstama ar ilgstošu atrašanos Ārvalstu investoru padomes Latvijā valdes priekšsēdētājas amatā. Viņa droši vien zina, ko ārzemēs domā, vai Latvijai vispār vajadzīgi dzelzceļi un ja jā, tad kādi tieši: kravas vai pasažieru, austrumu-rietumu vai ziemeļu-dienvidu virzienā, 1520 mm vai 1435 mm platumā.
