Vai Latvijai jāizjauc 1 520 mm platuma dzelzceļa sliežu ceļi, pa kuriem šā gada 10 mēnešos pārvadātie 7,63 miljoni tonnu kravu prasa Latvijas valstij piemaksāt 100 miljonus eiro valsts uzņēmuma “Latvijas dzelzceļš” (LDz) uzturēšanai?
“Latvijas dzelzceļš” nokaušanas veids būtu dzelzceļa sliežu demontāža posmos no Latvijas robežas ar Krieviju un Baltkrieviju līdz Latvijas pilsētām Daugavpilij un Rēzeknei. Šādu rīcību no Latvijas prasa ASV militārais eksperts Kolins Smits, kura uz Latviju atvestos domu graudus “Neatkarīgā” daļēji atreferējusi zem virsraksta “Krievi ir pilnīgi pārliecināti par gaidāmo Rietumu uzbrukumu”.
Tālāk K. Smits apgalvo, ka Krievija turēsies pie atzinuma, ka labākā aizsardzība pret uzbrukumu ir uzbrukums. Savukārt Latvijas aizsardzība pret šo uzbrukumu būtu dzelzceļa sliežu izjaukšana, lai Krievijas karaspēks pa tām nevarētu iebraukt Latvijā tā, kā tas esot 2022. gada februārī iebraucis Ukrainā: “Dzelzceļš bija vienīgais iemesls, kāpēc Krievija vispār spēja paveikt to, ko tā paveica pirmajos sešos kara mēnešos un pat pēc tam, kad atkāpās un sakoncentrējās ap Doņecku. Vienīgais iemesls, kāpēc viņi šodien spēj apgādāt savus karavīrus, ir dzelzceļa izmantošana. Tieši tā Krievija karo, izmantojot dzelzceļu. Ja Baltijas valstis vēlas novērst iebrukumu, tad likvidējiet savus Krievijas sliežu platuma vilcienus.”
Sliežu ceļu izjaukšana patiešām radītu drošību, kādu nedod viltības ar sliežu ceļu mīnēšanu un Latvijas armiju lielgabalu un raķešu savlaicīgu, līdz milimetriem precīzu notēmēšanu uz dzelzceļa trasēm. Tas it kā ļautu savienot drošību ar saimniekošanu, izmantojot sliedes un tālāk Latvijas ostas kaut nelielu ieņēmumu gūšanai no tagad vešanai pāri Latvijas un Krievijas vai Baltkrievijas robežai atļautajām kravām un cerībām uz Krievijas dzelzceļa kravu apkalpošanu nezināmā nākotnē, kad beigsies Krievijas izraisītais karš Ukrainā.
Šāda viltība ietver risku, ka sprādzieni un grāvieni Krievijas uzbrukuma laikā izpaliks, bet nesaprotamā kārtā izraisīsies it kā miera laikā; un vēl jautājums par Latvijas starptautiskajām saistībām, vai tās ļautu pārvadāt kravas un cilvēkus pa iznīcināšanai sagatavotiem ceļiem. Tāpēc sliežu savlaicīga iznīcināšana sniegtu drošību, taču par drošību jāmaksā. Šajā gadījumā jāmaksā ar neiegūtiem ieņēmumiem, kas transformējas reālos izdevumos par atlikušo sliežu ceļu uzturēšanu un ekspluatāciju.
Ilgus gadus Latvija bija unikāla vai tikai ar Lietuvu un Igauniju salīdzināma valsts, kas varēja atļauties neuzturēt savus sliežu ceļus uz valsts budžeta rēķina, jo šie ceļi tika uzturēti uz tranzītkravu apkalpošanas ieņēmumu rēķina. Tagad tranzītkravu apjoms samazinājies līdz tādai niecībai, ka varbūt patiešām izdevīgāk no tām atteikties vispār, pat ja sliežu ceļi paliktu pasažieru pārvadājumu dēļ. Doma tāda, ka kravu plūsma prasa ne vien tās pašas sliedes, pa kurām ripo arī pasažieru vilcieni, bet papildus arī šķirotavas un citu tieši kravām domātu dzelzceļa līniju aprīkojumu un personālu. To uzturēšana varbūt izmaksā dārgāk, nekā var iekasēt par kravu pārvadājumiem nelielā apjomā.
Jāatgādina, cik liels bija pārvadājumu apjoms vēl pārskatāmā pagātnē. Ja salīdzina pārvadājumu apjomu 10 mēnešos, par kādiem saņemti svaigākie 2025. gada dati, tad pēdējais kaut cik solīdais aizķeršanās punkts kravu apjomu ikgadējās svārstībās bija 2018. gads ar 40,3 miljoniem tonnu kravu. Citiem vārdiem sakot, tas bija apjoms vēl virs 40 miljonu tonnu robežlīnijas.
Turpmākajos četros gados kravu apjoms saruka, noapaļoti sakot, uz pusi līdz 18,2 miljoniem tonnu kravu 2022. gada 10 mēnešos un vēlreiz uz pusi līdz 9,5 miljoniem tonnu 2024. gadā. Šogad kravu atkal pārliecinoši mazāk. To apjoms jau nosauktie 7,63 miljoni tonnu jeb mīnus 19,7% šā gada 10 mēnešos. Tas nozīmē, ka turpina rūsēt un pakāpeniski jānoraksta vairs neizmantotas sliedes stacijās, pievedceļos un šķirotavās simtiem kilometru kopgarumā ar pārmijām, ar sakaru iekārtām utt. Jautājums, vai to visu nebūtu loģiskāk norakstīt vienā svinīgā piegājienā - vienā reizē ar sliežu ceļu iznīcināšanu Krievijas pierobežā?
Ja “pienu”, t.i., naudu dot nespējīgo LDz kazu kauj pakāpeniski, tad tas izmaksā ap simt miljoniem eiro gadā. Kad valdība 11. novembra sēdē izskatīja jautājumus par LDz tālāko finansēšanu, LDz valdes priekšsēdētājs Artis Grīnbergs atskaitījās, ka valsts finanšu dotācija sliežu un pasažieru pārvadājumu uzturēšanai kopā 2024. gadā sasniegusi 90,3 miljonus eiro. Tikpat iespaidīgas summas LDz saņems no ES palīdzības fondiem. A. Grīnbergs daudzkārt uzsvēra to, cik lielu vērību LDz tagad velta pasažieru apkalpošanas infrastruktūras attīstīšanai un ka kravu kustības uzturēšanai LDz atvēl tik daudz naudas, cik paliek pāri. Tas vēl viens arguments, kāpēc likvidēt LDz, lai tas nemulsina Latvijas iedzīvotājus, kuru priekšstatos vairākus gadu desmitus kultivēta pārliecība par LDz kā par varenu valsts lieluzņēmumu, kas veic dzelzceļa kravu pārvadājumus. Tagad no šāda uzņēmuma praktiski nekas nav pāri palicis. LDz ir pasažieru vilcienu kustībai nepieciešamo sliežu ceļu un pasažieru kustībai nepieciešamo stacijas ēku un peronu uzturētājs. Tas, kas palicis aiz LDz izkārtnes, visvairāk līdzinās būvfirmai, bet dzelzceļa pārvadājumus veic cits valsts uzņēmums “Pasažieru vilciens”.
Ja Evikas Siliņas valdība grib iegūt segumu solījumiem reformēt valsts uzņēmumus, atbrīvojoties no valdēm un padomēm, kuru vienīgais uzdevums ir nodrošināt partijiski, ģimeniski vai kā savādāk saistītiem cilvēkiem desmitos tūkstošos eiro izsakāmas mēnešalgas, tad to vajag darīt, pievienojot LDz “Pasažieru vilcienam". Un arī tas būtu visērtāk izdarāms reizē ar austrumu pierobežas sliežu demontāžu.
Tomēr cerības ir tās, kas mirst pēdējās. 11. novembrī valdība, kuras sēdi sasirgušas E. Siliņas vietā vadīja finanšu ministrs Arvils Ašeradens, apstiprināja Indikatīvo dzelzceļa infrastruktūras attīstības plānu no 2025. līdz 2029. gadam, kurā sacīts, ka dzelzceļa kravu apmērs Latvijā līdz 2027. gadam varētu saglabāties vidēji 15-16 miljonu tonnu apmērā. Ministriem neradās jautājumi, kā saskaņot šādus plānus ar šā gada 10 mēnešu faktu - ar 7,63 miljoniem tonnu pārvadāto kravu. Jautājumi par LDz spējām divos šajā gadā atlikušajos mēnešos pārvadāt vairāk kravu nekā desmit pagājušajos mēnešos radās “Neatkarīgajai”, uz ko ne LDz, ne Satiksmes ministrija pagaidām nav atbildējušas.
Valdības sēdē ekonomikas ministrs Viktors Valainis uzdeva jautājumu, kad valsts varētu pārtraukt dotēt LDz. A. Grīnberga atbildes jēga tāda, ka dotāciju pārtraukšana vispār nav iespējama, jo, pirmkārt, publiskās infrastruktūras uzturēšana ir visu Eiropas valstu pienākums un, otrkārt, LDz infrastruktūra ir nolaista jeb noplicināta visvairāk atlikušo kadru ziņā.
Atlika pievienoties V. Valaiņa cerībām, ka LDz tomēr spēšot gūt papildu ienākumus no tranzītbiznesa, jo šādu iespēju izniršana no Ukrainas kara dūmiem principā iespējama. Tāpēc jau tie ir kara dūmi, ka neviens nezina, kas tajos slēpjas. Saprotama A. Ašeradena interese, vai tur tomēr neatklāsies nekas tāds, kas samazinās LDz naudas prasījumus Finanšu ministrijai. Ar sēdes vadītāja tiesībām viņš gribēja dabūt atbildi no satiksmes ministra Ata Švinkas, kurš par atbildes sniegšanas datumu izkaulēja nākamā gada februāri.
