Par valsts uzņēmuma “Latvijas dzelzceļš” (LDz) vienīgo reālo aktīvu kļūst tā cieņpilnais nosaukums izmantošanai tam, lai aizsegtu eiro miljardu ierakšanu zemē “Rail Baltica” trasē.
LDz no naudas pelnītāja valstij kļuvis par valsts naudas tērētāju tieši tāpat kā “Rail Baltica” projekts, kura realizācijai naudu no Latvijas valsts prasa divi uzņēmumi “Eiropas dzelzceļa līnijas” (EDzL) un “RB Rail”. Atšķirība tēriņu apjomos ir ārkārtīgi liela. Ja LDz tagadējā cenu mērogā iztiek ar 20-30 miljonu eiro dotācijām gadā, tad “Rail Baltica” prasa simtiem miljonu eiro gadā, lai jauno dzelzceļa trasi tiek tiešām būvētu. Pirms nedēļas valdība pieņēma zināšanai Satiksmes ministrijas informatīvo ziņojumu, kurā ietverts nodoms līdz 2028. gada beigām EDzL pievienot LDz meitas uzņēmuma statusā.
2025. gada vidus atnācis kopā ar LDz atskaiti par pagājušo gadu un ar LDz tagadējā meitas uzņēmuma “LDz Cargo” atskaiti par šā gada 1. ceturksni. Abās atskaitēs uzrādīts pārvadāto kravu apgrozījuma samazinājums attiecīgi 2024. gadā pret 2023. gadu un 2025. gada 1. ceturksnī pret 2024. gada 1. ceturksni. Abos gadījumos samazinājumi tik strauji, ka ar tādiem līdz pilnīgai dzelzceļa kravu pārvadājumu izbeigšanai Latvijā jānonāk dažu gadu laikā.
LDz atskaitās, ka pagājušajā gadā pa LDz publiskās lietošanas sliedēm pārvadāti 11,5 miljoni tonnu kravu, kas par 26,7% mazāk nekā 2023. gadā. Pasažieru braucienu skaits, turpretī, audzis par 13,5% un sasniedzis 19,5 miljonus, bet tas ar nosacījumu, ka valsts dotē pasažieru pārvadātāju “Pasažieru vilciens” gan par kārtējo darba apjomu, gan uzņēmuma vietā pērkot tam jaunus pasažieru vilcienu sastāvus.
Atbilstoši kravu daudzuma samazinājumam, LDz koncerna apgrozījums pērn samazinājies par 11,3% līdz 233,7 miljoniem eiro. Naudas izteiksmē šī darbošanās beigusies ar 39,4 miljonu eiro zaudējumiem. Naudas aprites detalizācijai sadalījumā starp LDz koncernu un LDz māteskompāniju no sabiedrības viedokļa nozīmes nav, bet svarīgi, ka 29,4 miljonu eiro zaudējumi ir atlikums no 58,8 miljonu eiro zaudējumiem pirms tam, kad valsts piešķīra uzņēmuma tālākai pastāvēšanai nepieciešamo naudu. Tā nosaukta par “finanšu līdzsvara maksājumu" kā starpība starp LDz ieņēmumiem un izdevumiem, uzturot dzelzceļu lietojamā stāvoklī. Pagājušajā gadā finanšu līdzsvara nodrošināšanai bijuši nepieciešami 27 miljoni eiro, kas par pieciem miljoniem eiro mazāk nekā 2023. gadā.
Laime nelaimē tāda, ka valstij nav jānosedz visi LDz zaudējumi, lai LDz spētu uzturēt tos sliežu ceļus, kuriem vēl ir pielietojums. Daļa LDz zaudējumu īstermiņa skatījumā ir tikai grāmatvedības produkts, atzīstot LDz īpašumu vērtības samazinājumu sliedēm un visam sliežu ceļu aprīkojumam, kas rūsē neatkarīgi no tā, vai vilcieni šos ceļus izmanto, vai, kā attēls rāda, neizmanto.
Šādi zaudējumi par reāliem izdevumiem kļūtu tad, ja sliežu ceļi atkal būtu jāatjauno līdz tādai kondīcijai, kas ļautu apkalpot lielu daudzumu kravu. Savos ziedu laikos pa LDz sliedēm pārvadāja ap 60 miljoniem tonnu kravu gadā. Lai to nodrošinātu, sliežu ceļi bija jāuztur labākā stāvoklī, atbilstoši kādam vilcieni pa tiem drīkstētu braukt ātrāk. Tikpat lielā mērā dzelzceļa caurlaides spējas noteica vagonu šķirošanas jauda, kuras palielināšanai LDz savulaik iztērēja ļoti daudz naudas.
Diemžēl piepildās “Neatkarīgās” 2011. gada 30. septembrī izteiktais brīdinājums - atsauksme uz LDz izsludināto konkursu interesentiem par 30 miljoniem eiro uzstādīt Rīgas Šķirotavā iekārtas, kas aizvietos 26 “kurpju licējus”, kā oficiāli saucās cilvēki, kuri ar ķekšiem bāza kurpēm attāli līdzīgus dzelzs veidojumus zem kustībā esošu dzelzceļa vagonu riteņiem, lai regulētu no kalniņa uz leju palaisto vagonu ātrumu un vagons pie citiem vagoniem pieslīdētu, nevis tiem uztriektos. “LDz darītu gudri, ja tagad paklusām painteresētos, vai jauno sistēmu būs iespējams pārveidot rokas pārmiju un kurpju likšanas režīmā īstas ekonomiskās krīzes brīdī,” par kādu “Neatkarīgā” 2011. gadā brīdināja un kāds LDz mērogā ir pienācis tagad.
2016. gada 9. martā “Neatkarīgā” apstiprināja, ka jaunās iekārtas nodotas ekspluatācijā un visi 26 “kurpju licēji” no darba atlaisti. Projekts bija kļuvis par 1/3 daļu dārgāks līdz 40,3 miljoniem eiro, no kuriem vairāk nekā puse tika segta ar Eiropas Savienības palīdzības naudu. ES šo naudu deva divu iemeslu dēļ. Pirmkārt, lai nodrošinātu Krievijas energonesēju plūsmu uz Rietumeiropu. Otrkārt, lai šo naudu tūlīt pat dabūtu atpakaļ, jo Latvija par Rīgas Šķirotavas modernizāciju bija samaksājusi vācu firmai “Siemens”.
Raugoties no Briseles vai no Berlīnes, visa šī konstrukcija izskatījās lieliska un nesatricināma, bet Rīgā par to varēja šaubīties pat pirms Krievijas uzbrukuma Ukrainai 2014. gada versijā. Par to drīkstēja brīdināt avīzē, bet Latvijas valdības un LDz vadītāji nelikās neko manām un līdz 2020. gadam turpināja grūst naudu dzelzceļa infrastruktūrā.
Izlietotās naudas lietderības koeficients tagad ir labi ja 0,1. Vēl naudietilpīgāks projekts nekā Rīgas Šķirotava bija Rīgas brīvostas teritorijā esošās Krievu salas aprīkošana ar dziļūdens piestātnēm Daugavas pusē un ar jaunām un jaudīgām dzelzceļa trasēm no sauszemes puses. Īstenībā tas ir labi, ka ogļu tranzīta izbeigšanu cauri Rīgai noteica Krievijas sāktais karš un pret Krieviju vērstās sankcijas, jo ogļu ostu pārvietošana no Daugavas labā, t.i., austrumu, ogļu raktuvēm atbilstošā krasta uz kreiso krastu bija ekonomiski un ekoloģiski absurds lēmums. Ja katru gadu desmiti miljoni tonnu ogļu tik tiešām tiktu vesti cauri Rīgas Centrālajai dzelzceļa stacijai, tad tagad varbūt jau būtu sabrukusi gan šī stacija, gan par stacijas ēku vecākais dzelzceļa tilts un Vecrīga piedevām, jo bija taču jūtama zemes drebēšana vecpilsētā, kad smagsvara vilcieni gāja tai garām.
Tieši kravu pārvadāšanā specializētā LDz meitasuzņēmuma “LDz Cargo” atskaite par šā gada 1. ceturksni rāda kravu zudumu paātrinājumu. Pārvadātie 1,7 miljoni tonnu kravu ir par 33% jeb 835 000 tonnu mazāk nekā 2024. gada attiecīgajā periodā. Tādā pašā tempā par 32,7% sarucis uzņēmuma apgrozījums un iegrāmatoti zaudējumi 1,9 miljonu eiro apmērā.
LDz un “LDz Cargo” zaudējumi liek saņemt drosmi un “LDz Cargo” kā patstāvīgu uzņēmumu likvidēt. LDz par koncernu ar daudziem uzņēmumiem - tātad ar daudzām lieliski atalgotām valdēm un padomēm - tika izveidots tāpēc, lai arī uz LDz rēķina uzturētu valsts skatlogu - Vecrīgas krogus un tiem līdzīgas vietas kā uzskatāmus apliecinājumus tam, cik Latvija ir izdevusies valsts ar turīgiem iedzīvotājiem. Kaut gan LDz nopelnītas naudas sen vairs kā nav, atņemt iztikas līdzekļus valdošajās aprindās labi ieredzētiem cilvēkiem tik un tā šķita pārāk nežēlīgi. Tagad nu gan informatīvajā ziņojumā par dzelzceļa nozares kapitālsabiedrību integrāciju nācies apņemties apvienot LDz meitassabiedrības “LDz Cargo”, “LDz ritošā sastāva serviss” un “LDz loģistika", kā arī, kaut visai tālā nākotnē, pazemināt EDzL līdz LDz meitassabiedrības statusam.
Grūti pateikt, cik lielā mērā LDz palikusi tehniskā inteliģence, kas spētu vadīt vai kā savādāk veicināt “Rail Baltica” trases būvi. Vēl grūtāk paredzēt, vai Latvijai tiešām atradīsies nauda ieguldījumiem, kas desmitiem vai pat simtiem reižu lielāki nekā tagadējā sliežu ceļa tīkla uzturēšana pasažieru vilcienu kustībai.
