“Latvijas dzelzceļš” (LDz) sacenšas ar Ventspils brīvostu par to, kuru no tranzīta apkalpošanas uzņēmumiem pirmo nāksies slēgt.
Šā gada pirmo trīs ceturkšņu rezultāti rāda, ka Latvijas tranzītbiznesa uzņēmumi un nozare kopumā virzās pa trajektorijām, kuru sākumpunkts datējams ar 2020. gadu. Tas jau akcentēts grafikā, kas parāda pa LDz sliedēm pārvadāto kravu daudzuma sarukumu no 31,6 miljoniem tonnu 2019. gada 9 mēnešos jeb 3 ceturkšņos līdz 17,4 miljoniem tonnu 2020. gada 9 mēnešos. 2021. un 2022. gadā dzelzceļa kravu daudzuma samazināšanos var nosaukt par svārstībām, bet 2023. gada un 2024. gada 9 mēnešu samazinājumi ir bijuši vienmērīgi un noveduši līdz 8,6 miljoniem pārvadāto tonnu. Ventspils ostā pārkrauto kravu 9 mēnešu apjoms 2020. gadā samazinājās no 16,6 līdz 9,6 miljoniem tonnu un tālāk līdz 5,6 miljoniem tonnu šogad.
Galvenais, ka LDz jau kopš 2020. gada nespēj patstāvīgi uzturēt sliežu ceļus, kas būvēti un aprīkoti tādam kravu daudzumam, par kādu atgādina 2014. gads. Rūpīgāk pārlūkojot LDz neseno vēsturi, jāatzīmē arī tas, ka pat savos ziedu laikos uzņēmums saņēma prāvu finansiālo atbalstu. Desmit vai pat vairāk Latvijas valdības, neatkarīgi no to partijiskajiem sastāviem, novirzīja LDz modernizācijai Eiropas Savienības piešķirto naudu. Tas ļāva noturēt LDz konkurētspējīgus tarifus cīņā par Krievijas kravām ar Lietuvu, Poliju un vēl citiem interesentiem apkalpot Krievijas eksportu un Rietumeiropas importu. Citiem vārdiem sakot, LDz plauka un ziedēja, kamēr tika laistīts ar ES naudu, kuras daudzumu var noapaļot ar miljardu eiro. Sakrita ES donorvalstu interese uzturēt jaudīgus transporta koridorus, pa kuriem tiek atvesti Krievijas energoresursi u.c. dabas bagātības, un Latvijas interese, ka LDz pārvērtīs ES piešķirto, bet arī uzmanīto naudu LDz saimnieciskās darbības apgrozījumā, no kura Latvijas valsts varēja smelt naudu izmantošanai pilnīgi pēc saviem ieskatiem.
Latvijas valsti, valdības un valdošo šķiru interesēja ne vien LDz nodokļu maksājumi, bet arī iespējas algot gan nabadziņus Latgalē, lai tur samazinātu bezdarbu, gan par koncernu pārvērstā LDz mātes un meitu uzņēmumu valžu un padomju locekļus, lai viņi Vecrīgas krogos un visās citās vietās būtu uzskatāmi piemēri tam, cik Latvija ir izdevusies valsts ar turīgiem iedzīvotājiem. No šīs idilles atteicās 2019. gada janvārī varu pārņēmusī Krišjāņa Kariņa pirmā valdība. Pagaidām varam spriest dažādi, vai tranzītbiznesa graušana kopumā un Ventspils brīvostas un LDz graušana pirmām kārtām bija šīs valdības izvēle, vai uzdevums, kas tai bija jāizpilda gribot negribot.
Daudzkārt uzpūsta ir LDz bilances vērtība. Diemžēl, bet piepildās “Neatkarīgās” 2011. gada 30. septembrī izteikts brīdinājums - atsauksme uz LDz izsludināto konkursu interesentiem par 30 miljoniem eiro uzstādīt Rīgas Šķirotavā iekārtas, kas aizvietos 26 “kurpju licējus”, kā oficiāli saucās cilvēki, kuri ar ķekšiem bāza kurpēm attāli līdzīgus dzelzs veidojumus zem kustībā esošu dzelzceļa vagonu riteņiem, lai regulētu no kalniņa uz leju palaisto vagonu ātrumu un vagons pie citiem vagoniem pieslīdētu, nevis tiem uztriektos. “LDz darītu gudri, ja tagad paklusām painteresētos, vai jauno sistēmu būs iespējams pārveidot rokas pārmiju un kurpju likšanas režīmā īstas ekonomiskās krīzes brīdī,” par kādu “Neatkarīgā” 2011. gadā brīdināja un kāds LDz mērogā ir pienācis tagad.
2016. gada 9. martā “Neatkarīgā” apstiprināja, ka jaunās iekārtas nodotas ekspluatācijā un visi 26 “kurpju licēji” no darba atlaisti. Protams, projekta izpilde nav iekļāvusies sākotnējā tāmē un prasījusi 40,3 miljonus eiro, no kuriem ES devusi 24 miljonus; LDz - 9,5 miljonus, Latvijas valsts - 6,8 miljonus. Par šo naudu vācu firma “Siemens” uzstādījusi iekārtas, kas spējīgas mainīt sliežu vertikālo novietojumu: lai vagonu iekustinātu, sliedes vajadzīgajā kustības virzienā laiž uz leju, bet lai vagonu apstādinātu, tam liek ripot pret mākslīgu kalnu no augšup paceltām sliedēm. Tagadējas kravu apgrozījums LDz kopumā un Rīgas Šķirotavā tāds, ka zaudējumu noturēšanai kaut cik samērīgā lielumā vācu tehniskie brīnumi ir jānodod metāllūžņos un darbā jāpieņem ne vairs 26, bet 6 “kurpju licēji”. Tātad cilvēki, kas spējīgi veikt fiziski smagu un arī bīstamu darbu it īpaši tad, ja jāstrādā naktī, sniegputenī utt. Latvijā diez vai, bet Vidusāzijas plašumos daži šim darbam atbilstoši cilvēki droši vien vēl ir atrodami.
Paliek atklāts jautājums, vai LDz tagad patiešām radikāli mainīs savu darba kārtību, lai neturpinātu ciest milzīgus zaudējumus, jeb veiks tikai kosmētiskas izmaiņas apmaiņā pret Latvijas valsts dotācijām. LDz uzturēšanai nepieciešamo valsts piemaksu minimums tika publiskots valsts 2025. gada budžeta projekta sakarā. Tagadējā smalkā terminoloģijā jāsaka, ka “LDz fiskālā ietekme 2025.gadā uz vispārējās valdības budžeta bilanci būs mīnuss 28,412 miljonu eiro apmērā". Turpmākajiem gadiem iezīmēti mīnus 18,6 miljoni eiro 2026. gadam, mīnus 28,8 miljoni - 2027 gadam un mīnus 30,3 miljoni - 2028. gadam.
LDz uzturēšana valstij faktiski izmaksās daudz dārgāk, jo LDz par savas saimnieciskās darbības ieņēmumiem skaita valsts izdevumus par sliežu uzturēšanu pasažieru vilcienu vajadzībām. “Lai raksturotu patreizējo situāciju, būtiski minēt, ka vēl pirms 10 gadiem kravu pārvadājumi Latvijā veidoja ap 70% no visiem dzelzceļa pārvadājumiem, bet šobrīd jau ap 77% no visiem pārvadājumiem ir pasažieru pārvadājumi,” LDz skaidrojumu “Neatkarīgajai” par LDz pielāgošanos kravu zudumam sāka uzņēmuma preses pārstāve Agnese Līcīte. Viņas norādītā pagātne pirms 10 gadiem ir ietverta arī diagrammā ar 42,6 miljoniem tonnu kravu, cik daudz tās tika pārvadātas Latvijā pa sliedēm 2014. gada 9 mēnešos.
Pasažieru pārvadāšana ir devusi ieganstu valdībai piešķirt - novirzīt LDz kārtējo ES naudas porciju pasažieru peronu paaugstināšanai. Tādējādi LDz rīcībā nonāk nauda, ar ko iespējams kaut īslaicīgi segt apgrozāmo līdzekļu iztrūkumu. LDz finanšu situācijai tādējādi vajadzētu kļūt vieglākai, taču no valsts 2021. gada pasūtījuma par 37 miljoniem eiro līdz 2023. gada beigām modernizēt 48 vilcienu pieturas LDz spēja termiņā pabeigt darbu divās pieturās un par visa pasūtījuma pabeigšana skaidrības nav.
A. Līcīte uzskaitīja vēl citus variantus, kā LDz mēģina piepelnīties, lai mazinātu starpību starp sliežu uzturēšanas izmaksām un iespējām iekasēt par tām naudu no pasažieru pārvadājumu uzņēmuma “ViVi” un kravu īpašniekiem. LDz piedāvā iznomāšanai telpas un būvniecības tehniku un būvniecības pakalpojumus, kuru veiksmīgais piemērs ir tramvaja sliežu likšana Daugavpilī. LDz piedaloties sliežu ceļu būvniecības darbos gan Lietuvā, gan Igaunijā.
LDz zaudējumu samazināšanu pamatā tomēr nākas balstīt uz darbinieku atlaišanas. A. Līcīte norādīja, ka 2020. gadā uzsāktais izmaksu samazināšanas vilnis ļāvis iegrāmatot peļņu 2022. gada pirmajā pusgadā. Pie tā gan jāpiebilst, ka Krievijas sāktais karš Ukrainā palielināja LDz darba apjomu, jo dzina preču pārdevējus un pircējus pabeigt darījumus, pirms tiem noteikti ierobežojumi. Taču jauni darījumi vairs slēgti netika, ko mēs redzam LDz pārvadāto kravu daudzuma samazinājumā. Kravu daudzuma krituma, kāpuma un atkal krituma grafiki LDz un Ventspils ostai ir līdzīgi.
Samierinoties ar to, ka kravu atgūšanas veidi un termiņi nav saskatāmi, LD pārdot vagonus, automašīnas un telpas, slēdz (demontē, iekonservē) neizmantotos pievedceļus un mēģina sadūšoties uz LDz meitas uzņēmumu savākšanu atpakaļ vienā uzņēmumā.
