"Mēs esam Latvijas tranzītbiznesa mugurkauls," par savu uzņēmumu saka valsts a/s Latvijas dzelzceļš (LDz) valdes priekšsēdētājs Uģis Magonis. Cik tas tagad stiprs un cik lokans, lai izturētu gan Latvijas ekonomisko problēmu svaru, gan Eiropas Savienības (ES) prasības?
– Iekšzemes dzelzceļa kravu pārvadājumu Latvijā praktiski nav, bet ir projekti saistībā ar (cementa rūpnīcu) Cemex, – stāsta U. Magonis. – Otra lieta, kurai būtu milzīgs potenciāls, ja pie tās kāds ķertos klāt, ir kokmateriālu transportēšana uz ostām. Pašreiz tā notiek ar autotransportu un bojā ceļus. Līdz ar to vajag vairāk naudas ceļu atjaunošanai, bet, ja daļa no šīs naudas tiktu novirzīta, lai sakārtotu kokmateriālu pārvadāšanu pa dzelzceļu, tas varētu iekšzemes pārvadājumus palielināt diezgan jūtami.
– Būtu jau skaisti, ja dzelzceļš aizvestu Latvijas kokus uzreiz līdz to pārstrādātājiem Anglijā, Vācijā vai Zviedrijā.
– Nē, varam domāt par koku pārvadāšanu tikai no krautuvēm meža tuvumā līdz ostām. Tālāk par Lietuvu mūsu platuma sliežu ceļš nesniedzas.
– Un pat uz turieni vairs netiksim, jo lietuvieši izjaukuši sliežu ceļu uz Latviju.
– Tas saistās ar konfliktu starp Mažeiķu naftu un Lietuvas dzelzceļu. Pirms pāris gadiem Mažeiķu nafta mūs uzrunāja, ka gribot sūtīt naftas produktus caur Latvijas ostām, kuras esot mazliet tuvāk nekā Klaipēda, ja kravas sūta pa taisnāko ceļu. Neņemos gan spriest, vai viņi reāli to gribēja, vai izmantoja mūs kā šantāžas līdzekli sarunās ar Lietuvas dzelzceļu. Viņi nevarēja vienoties par dzelzceļa pārvadājumu tarifiem. Lietuvas dzelzceļš sāka piestādīt lielākus rēķinus, nekā Mažeiķu nafta bija gatava maksāt, atsaucoties uz Lietuvas valsts garantijām Mažeiķu naftas privatizācijas laikā. Tomēr jāsaprot, ka dzelzceļa tarifs nevar nemainīties 10 gadus un dzelzceļš nevar nevienu savu klientu ilgstoši sponsorēt. Tad Mažeiķu nafta uzrunāja mūs, bet Lietuvas dzelzceļš vispirms paziņoja, ka taisnākais sliežu ceļš uz Latviju ir tik sliktā stāvoklī, ka pa to braukt nedrīkst. Korekti tas gan nebija, jo šis ceļš ir publiskā infrastruktūra, kas, ja tā ir sliktā stāvoklī, ir vienkārši jāsaremontē. Un tad, lai šo lietu piebeigtu galīgi, sliežu ceļš tika izjaukts. No kopējā Baltijas biznesa viedokļa tas nav labi, bet Lietuva izdarīja, ko izdarīja. Tas atbilst viņu izpratnei par savu interešu aizstāvēšanu. Tas izpaužas arī viņu divējādajos tarifos atkarībā no tā, vai krava tiek vesta uz Lietuvas ostām vai tranzītā. Ja uz Lietuvas ostām, tad tarifi ir patiešām zemi, un mums par to bieži pārmet – kāpēc mums nav tādu tarifu. Jā, bet uz Kaļiņingradu lietuvieši ved (pirms pāris gadiem noteikti veda) par trīsreiz lielāku maksu. Tā viņi pelnīja naudu, lai varēt kompensēt zaudējumus no pārvadājumiem uz Klaipēdu. Latvijas dzelzceļam tādu iespēju nav.
– Ļoti ilgu laiku šādi veidoti tarifi tika pārmesti Krievijai, kas varot atļauties šādi rīkoties, jo nav Pasaules tirdzniecības organizācijas dalībvalsts. Ko runāt par PTO, ja ES notiek tieši tāpat?
– Vismaz sarunās ar Krieviju nav jēgas uzstāt uz vienādajiem tarifiem, lai cik skaisti un civilizēti tie izklausītos. Ja Krievija gribēs, tad krava uz Latviju atnāks, bet ja negribēs, tad nekādu kravu nebūs, lai kādi tarifi tiktu noteikti pārvadājumiem, kuru nemaz nebūs, jo neesot brīvu sliežu ceļu, neesot vagonu utt. Un otrādi. Krieviem nav kur likt savas ogles, tāpēc viņu dzelzceļa tarifi ir vienādi gan uz Krievijas, gan uz Latvijas ostām. Tarifu izlīdzināšana ir formāla prasība, bet attiecības balstās uz kopīgām interesēm.
– Vai LDz piedāvā tādus tarifus, kas ieinteresē kravu īpašniekus izmantot tieši jūsu pakalpojumus?
– Mūsu tarifi ir interesanti ar to, ka jau divus gadus nav paaugstināti. Tie tika turēti nemainīgi saistībā ar ekonomisko krīzi un mūsu izpratni, kā jāizturas pret klientiem šādā laikā. Piemēram, ogļu cena pasaulē bija nokritusi tik zemu, ka nesedza nekāda veida transporta izdevumus. Krievija turpināja ogļu eksportu tik un tā, lai dotu darbu ogļračiem, piemaksājot 5–10 eiro par katru eksportēto tonnu. Tad mēs solidarizējāmies un ņēmām daļu zaudējumu uz sevi. Izstrādājām tarifu plānu, pēc kura ogļu cenas pazemināšanās gadījumā LDz deva atlaidi no esošā tarifa. Atlaide no viņu kopējo izmaksu viedokļa bija drīzāk simboliski
20 eirocenti par tonnu, bet mēs tādējādi zaudējām aptuveni miljonu eiro un parādījām labo gribu, un ieguvām vienošanos, ka mēs pelnīsim tad, kad ogļu cena celsies. Ja mūsu tarifi ir cēlušies, tad tikai par savu mainīgo daļu, kas jau bija piesaistīta dīzeļdegvielas cenas svārstībām. Mēs varam noturēt nemainīgas tās izmaksas, kas attiecas uz mūsu darba algām un infrastruktūras uzturēšanu. Krievijas dzelzceļam pagājušogad būtu nācies celt tarifus par 18%, bet viņi cēla tikai par 5%, jo starpību apņēmās piemaksāt valsts. Šogad viņi palielināja tarifus par 9% un dažos gadījumos nedaudz vairāk, nākamgad viņi plāno 8% palielinājumu. Baltkrievi pagājušajā – krīzes – gadā cēla tarifus par 20%.
– Lai viņiem tiek inflācija, bet mums – deflācija un lata iekšējā devalvācija! Kāpēc jūs nepazeminājāt savus tarifus par procentiem trīsdesmit, kas tik labi atbilstu mūsējām krīzes pārvarēšanas metodēm?
– Tāds it kā tika solīts vidējais algu pazeminājums valsts sektorā, bet labāk gan būtu padomājuši par to, kā pusi no valsts pārvaldē strādājošajiem vispār atlaist un otrai pusei piemaksāt. Ar savu darbinieku algām spēlēties es neesmu gatavs arī deflācijas apstākļos. Algu jautājumi mums ir ļoti rūpīgi pārrunāti ar nopietnu partneri, kāds ir dzelzceļnieku arodbiedrība. Alga kā tāda dzelzceļniekiem nav sevišķi liela, bet vidējais atalgojums LDz pārsniedz vidējo atalgojumu valstī reizi pusotru. Tas viss ir atkarīgs no mūsu darba rezultātiem. Ja ir paveikts darbs, tad ir arī piemaksas un prēmijas. Ja darba nav, tad nav naudas. Šo sistēmu salauzt es nespētu, pat ja gribētu, jo tā ir paredzēta darba koplīgumā uz ilgāku laiku, nekā mainās valdību rīkojumi par atalgojumu publiskajā sektorā.
– Vai tranzītkravu piesaistīšanai dzelzceļam pietiek ar tarifu stabilitāti, vai tomēr jālūdz, lai satiksmes ministrs u.tml. amatpersonas ar Valsts prezidentu un Ministru prezidentu priekšgalā sarunā ar citu valstu vadītājiem arī par kravu plūsmām?
– Valdības nemaz nevar tiešā veidā ietekmēt kravu plūsmas. Mēs sasaistām kravu īpašniekus ar ostām. Ja ostas nav pienācīgi attīstītas, tad valdībām nav par ko vienoties un arī mēs neko izdarīt nevaram. Piemēram, Latvijas ostās nav iespējams pārkraut lielos apmēros ne saldētās, ne ģenerālās (noliktavās glabājamās) kravas, kuras tāpēc netiks sūtītas uz Latviju pat ar nulles tarifu. Jāatzīst gan, ka LDz ir kādreiz uzņēmies to, ko dzelzceļam nevajadzētu uzņemties – mēs ejam ostās un gādājam, lai tur būtu sliežu ceļi, lai tur būtu kraušanas iekārtas. Citās reizēs notiek tā, ka, piemēram, Baltkrievijas dzelzceļš atsaka kādam savam klientam, kurš grib sūtīt naftas produktus ne vairs uz Ventspili, bet uz Klaipēdu, ka vilcienu kustība ir jau saplānota un krava var iet tikai uz Ventspili vai neiet nekur. Esam runājuši arī ar Krievijas dzelzceļniekiem, lai viņi piedalītos kravu novirzīšanā uz Latvijas ostām.
– Vai ostas attaisno jūsu pūles?
– Cenšas. Pagājušajā krīzes gadā dažām Latvijas ostām bija neliels kravu apjoma pieaugums, mums bija neliels kritums, bet ļoti mazs salīdzinājumā ar to, kā kravu apgrozījums samazinājās citur. Investīciju ziņā tieši Rīgas osta pēdējos gados ir ļoti augusi. Šogad kravu kritums turpinās, bet nākotnē raugos optimistiski, jo ir izdarīts liels darbs Krievijas investoru piesaistīšanai ostām. Ja viņi tur būs, tad arī kravas būs.
– Ko dzelzceļa pārvadājumu dinamika spēj pateikt par ekonomiskās krīzes dibenu un attālināšanos no tā?
– Pārvadājumu apjomu samazinājums nav krīzes sinonīms. Pagājušajā gadā kravu bija vairāk un šogad mazāk nevis tāpēc, ka krīze kļūtu aizvien briesmīgāka, bet divu pavisam citu lietu dēļ. Pirmā ir Krievijas un Baltkrievijas konflikts. Krievijai apnika skatīties, kā baltkrievi pērk viņu lēto naftu pārstrādei un pārstrādes produktus eksportē par pasaules cenām. Viņi pieprasīja dalīties – pārdot viņiem šo pārstrādes uzņēmumu kapitāldaļas. Krievi tās nedabūja, tāpēc baltkrieviem vairs nav naftas. Otrā lieta ir Krievijas ogļu virzīšana uz Ķīnu no Krievijas austrumu ostām, pat ja Krievijas Tālajos Austrumos stāv līdz divsimt neizkrautu dzelzceļa sastāvu.
– Ko mums darīt, ja ogļu īpašniekiem tas šķiet izdevīgi?
– Meklēt citas kravas, diversificēt riskus. Dzelzceļš izdzīvos jebkuros apstākļos, bet gribētos, lai tas būtu lielāks un efektīvāks, lai tas dotu lielāku labumu Latvijas tautsaimniecībai.
– Vai Ventspils osta ir atguvusi Baltkrievijas kālija kravas?
– Nē, ventspilnieki pieļāva, ka vispār izveidojas kālija kravu plūsma uz Klaipēdu, un to vairs apstādināt nevar. Klaipēda paņems, cik varēs, un Ventspilij atstās to, kas paliks pāri. Baltkrieviem ir izdevīgāk sūtīt kāliju uz Klaipēdu pat tad, ja lielos kuģus lietuvieši piekrauj lēnāk un ne pilnus, ko visu varētu izdarīt Ventspilī. Izšķirošais nosacījums ir attālums no kālija ieguves vietām līdz Baltkrievijas robežai. Ceļš līdz Lietuvai viņiem ir par 2/3 īsāks nekā līdz Latvijas robežai. Līdz ar to kāliju uz Ventspili nevarētu novirzīt arī ar to, ka mēs pa savu ceļa gabalu vestu šīs kravas par brīvu. Ventspilniekiem paliek Krievijas kālijs, ko viņi piesaista diezgan veiksmīgi.
– Bet tomēr – vai tad nav manāma valstu amatpersonu līdzdalība kravu plūsmu grozīšanā?
– Latvijas amatpersonu darbība vai bezdarbība vairāk skar attiecības ar Baltkrieviju nekā ar Krieviju, kur Latvija ir stiprākā no Baltijas valstīm. Tajos laikos, kad Latvijā vēl domāja, vai nevajadzētu pie Baltkrievijas robežas uzstādīt raidītāju un stāstīt baltkrieviem par demokrātiju, Lietuvas un Baltkrievijas premjeri atrada tādu vietu abu valstu pierobežā, kur neoficiāli satikties un daudz ko pārrunāt. Tāpēc tagad lietuvieši zina, pie kā vērsties, ja viņiem jāatrisina kāds jautājums, bet Latvijā to zina mazāk. Ir, protams, arī Latvijai starpvalstu komisija ar Baltkrieviju, un tās priekšsēdētājs ir tagadējais satiksmes, iepriekš ekonomikas ministrs (Kaspara) Gerharda kungs, kurš panāca, ka Latvijas premjers bija pirmais ES dalībvalsts premjers, kurš aizbrauca uz Minsku oficiālā vizītē, bet attiecības netiek attīstītas tik strauji, kā vajadzētu. Nekas slikts jau nenotiek, bet labā varētu būt vairāk, kā to izdodas panākt lietuviešiem.
– Vai tagadējie sliežu ceļi Latvijā ļauj vēl palielināt pārvadāto kravu apjomu? Vai ir projekti jaunu ceļu būvēšanai?
– LDz sasniedza Ginesa rekorda cienīgu rādītāju, pārvadājot gadā līdz 31 miljonam tonnu kravu pa vienām sliedēm posmā Daugavpils–Indra. Tagad tur ir izbūvēts otrais sliežu ceļš, dzelzceļa posma teorētiskā jauda palielināta līdz 45 miljoniem tonnu gadā, tāpēc nekādu problēmu nebūs. Nākamās liksim otrās sliedes posmā no Skrīveriem līdz Krustpilij, kas pagarinās divsliežu ceļu no Rīgas līdz Krustpilij. Mēs cenšamies uzturēt un modernizēt savu 1520 (milimetru platuma) sliežu ceļu, ieviešam jaunas signalizācijas sistēmas, kas ļaus kravām virzīties ar lielāku biežumu un ātrumu. Arī ziemeļu–dienvidu virzienā, t.i., no Igaunijas līdz Lietuvai, mēs cenšamies uzlabot ceļu kvalitāti, bet šaurākās Eiropas platuma sliedes liktas netiks.
– Bet lietuvieši taču izjauca sliežu ceļu uz Latviju.
– Ne jau pilnīgi. Arī no Mažeiķiem līdz Rīgai ar vilcienu varētu atbraukt, bet metot lieku 150 km līkumu caur Šauļiem. Atlikušie sliežu ceļi ir labā stāvoklī, un to tālāka uzlabošana ir saistīta ar ES prasību nodrošināt tādu ceļu, lai arī kravas vilcieni pa to varētu braukt ar 120 km ātrumu. No mūsu viedokļa to nav vērts darīt, tāpēc prasām Latvijas valsts palīdzību, ja jau Latvija grib atbilst ES dalībvalsts kritērijiem. Sākotnēji tur nebūs ne daudz kravu, ne pasažieru, bet noderēt šāds ceļš varētu tad, ja Krievija realizēs savus nodomus par to, kā iespējami plaši sadarboties ar ES. Jau tiek gatavoti līgumi par Krievijas platuma sliežu likšanu līdz Vīnei, tālāk varbūt līdz Itālijai. Krievi ļoti atbalsta to, lai ātrvilcieni ietu maksimāli tālu pa 1520 sliedēm un pāreju uz 1435 sliedēm veiktu ar riteņu asu
platuma maiņu brauciena laikā – tāda tehnoloģija ir. Tādā gadījumā Pēterburgas–Berlīnes ātrvilciens varētu iet caur Latviju.
– Kādas ir perspektīvas ātrvilcienam Rīga – lidosta Rīga?
– Izklausās vilinoši Rīgas Centrālajā dzelzceļa stacijā nodot bagāžu, iekāpt vilcienā un aizbraukt līdz lidmašīnai, bet tas jādara tad, kad daudz kas cits būs jau izdarīts. Kopā ar satiksmes pārvadu pāri Jūrmalas šosejai projekta izmaksas nekādi nebūtu mazākas par 80 miljoniem eiro, kuru atpelnīšana diez vai ir saskatāma.
– Cik aktuālas šobrīd ir ES pārvaldes institūciju prasības sadalīt visu ES dalībvalstu dzelzceļus tā, lai sliežu ceļu uzturēšana būtu atsevišķi, vagonu pārvaldīšana – atsevišķi, lokomotīvju darbība – atsevišķi?
– Dzelzceļa gadījumā tā noteikti nebūtu tirgus liberalizācija, jo nenodrošinās konkurētspējas pieaugumu un cenu pazemināšanu. Dzelzceļu sadalīšana visu padarītu ne lētāku, bet dārgāku. Dzelzceļa infrastruktūrai ir jāpaliek tādā statusā, kāda tā Latvijā tagad ir – piederoša ne tieši valstij, bet simtprocentīgi valstij piederošam uzņēmumam. Ja to privatizēs, tad privātais īpašnieks centīsies palielināt peļņu uz dzelzceļa drošības samazināšanas rēķina, ko pierāda daudzās dzelzceļa avārijas Anglijā. Citādā veidā dzelzceļa privatizācijai jau ir cauri gājusi Igaunija, kur tomēr ir notikusi atgriešanās pie dzelzceļa valsts īpašumā. Pārvadātāji varētu būt arī privāti, bet ar nosacījumu, ka starp viņiem darbojas arī LDz kā ļoti spēcīgs pārvadātājs. Šajos apstākļos, kad Latvijas valsts nepalīdz LDz uzturēt dzelzceļa infrastruktūru, tieši LDz ir vislielākā interese, lai pārvadājumu kopapjoms būtu maksimāli liels un dotu pietiekamus ieņēmumus infrastruktūras uzturēšanai. LDz pārvadājumu kompānijai būs jābūt pietiekami spēcīgai, lai paņemtu visas kravas, kādas vien pieejamas. Ir jau Latvijā divi privātie pārvadātāji, bet tie nepārvadā ogles labi ja par pārvadājumu pašizmaksu. Kāpēc privātajam to darīt – privātie ved dārgās kravas, bet kas notiktu ar sliedēm, pa kurām ved tikai dārgās kravas? To uzturēšanai nāktos noteikt tik augstu tarifu, ka neviens vairs nevestu pa šīm sliedēm nekādas kravas. Ja valsts uzņemas apmaksāt sliežu ceļu pastāvēšanu, tad gan var atļaut privātajiem pārvadātājiem vest vai nevest kravas, kā vien viņiem ir izdevīgi.
– Apsvērumi vienkārši un saprotami, bet kas tomēr uztur spēkā runas un prasības par dzelzceļa dalīšanu un privatizāciju? Jautājums nav konkrēti par LDz, bet dzelzceļu vispār.
– Dzelzceļa privatizācija varētu būt pievilcīga finansistiem, kuru intereses pārstāv arī Starptautiskais Valūtas fonds. Tur taču cilvēki saprot, ka viņi aizdod Latvijai tik, cik Latvija nekad nespēs atdot no saviem nodokļu ieņēmumiem.
– Varbūt Vašingtonā to nejūt, Brisele ir ļoti norūpējusies, lai Krievijas energoresursi cauri Latvijai nonāktu pie viņiem bez kādām avārijām.
– No šāda viedokļa raugoties, Eiropas valstu īpašnieks vai līdzīpašnieks Latvijas dzelzceļam nevarētu dot gandrīz neko. Tad jau labāk piesaistīt Krievijas vai Kazahstānas pārvadātāju, kas nevis pārdalītu, bet palielinātu kopējo kravu apjomu. Tomēr LDz ir pierādījis sevi kā viens no efektīvākajiem dzelzceļiem Eiropā. Mēs esam Latvijas tranzītbiznesa mugurkauls.
[Pilnu intervijas tekstu lasiet šīsdienas laikrakstā NRA]