Edvīns Bērziņš: Dzelzceļa pārvadājumu apjomam jāaug

Valsts akciju sabiedrības Latvijas dzelzceļš (LDz) pārvadāto un citā veidā apkalpoto dzelzceļa kravu apjoma tonnas ir kļuvušas par vienu no galvenajiem Latvijas ekonomiskās un arī Latvijai būtiskās starptautiskās konjunktūras rādītājiem. Kāds tagad ir šā rādītāj virziens, un vai to varētu grozīt nākamajā nedēļā Rīgā gaidāmā Latvijas–Krievijas starpvaldību komisijas sēde? Par to Neatkarīgajai stāsta LDz prezidents Edvīns Bērziņš.

- Ne LDz, ne Krievijas dzelzceļam pašam nepieder neviena tonna pārvadāto kravu, - atgādina E. Bērziņš. - Jebkurai kravai ir savs īpašnieks, un ir viņa nolīgta loģistikas kompānija, kas meklē kravai izdevīgāko ceļu. Viņu kopīgais redzējums nosaka kravu pārvadāšanas maršrutus.

- Tieši tāpēc tirgus saimniecībā kravu apgrozījums ir svarīgs rādītājs. Padomju laikos valsts dzelzceļam nebija grūti tikt pie milzīga daudzuma valstij piederošu kravu, bet pārvadājumu ekonomiskā jēga izrādījās daudz mazāka par pārvadājumu apjomu.

- Šā gada pirmo pusi Latvija ir noslēgusi ar dzelzceļa kravu apjoma pieaugumu pret to pašu laika posmu pirms gada. Tomēr tendences nav pozitīvas, ja sadala šo kravu apjomu pa pirmo un otro ceturksni. No vienas puses, tas nav nekas unikāls, jo janvāris, februāris un marts vienmēr bijuši LDz maizes mēneši. Lielāko apjomu mūsu pārvadātajās kravās dod nafta un ogles, kas tieši šajā laikā patērētājiem vajadzīgas. Vasaras mēnešos pārvadājumos parādās graudi, minerālmēsli un vēl citas preces, bet ne tik lielā apjomā. No otras puses, pārvadāto kravu apjoms ir mazāks, nekā kravu īpašnieki mēneša sākumā pieteikuši pārvadāšanai pa Krievijas dzelzceļu un tālāk pa Latviju līdz mūsu ostām. Sākotnējais pieprasījums vasarā nebūt nav mazāks un atsevišķos mēnešos ir pat lielāks nekā ziemā. Krievijas dzelzceļa atzars uz Latviju to pavisam noteikti atļauj apkalpot. Tas viss liecina, ka ekonomiski mūsu tranzīta ceļš ir klientiem interesants, pieprasījums to skaidri parāda.

- Krievijas amatpersonas ir ļoti atklāti norādījušas, cik pateicīgai jābūt Latvijai par katru kravu, kas tomēr nonāk līdz Latvijai, un to saka arī krievu mediji.

- Jā, politiskā komunikācija tāda ir, bet, kā rāda jau minētais pieprasījums, ekonomiski situācija ir atšķirīga. Protams, Krievija nodrošinās un arī sankciju ietekmē acīmredzot intensīvāk attīsta savas ostas, tādējādi saviem uzņēmējiem dodot ziņu, ka vismaz savā valstī var nodrošināt garantijas drošam un paredzamam biznesam.

- Latvijas varas politiķi pret Krievijas tranzītkravām vismaz publiski vienmēr ir izturējušies kā pret neaizskaramu svētumu neatkarīgi no tā, ko katrs no viņiem teicis par Krieviju vispār.

- Tāpēc lieku lielas cerības uz Latvijas un Krievijas starpvaldību komisijas sēdi, kas nākamās nedēļas sākumā notiks Latvijā. Tikai šādas komisijas līmeņa cilvēki var apmainīties ar garantijām, ka sankciju pret tranzītu nav un nebūs. Biznesa loģika ir tāda, ka ieguldījumi sliežu ceļos un infrastruktūrā ap tiem prasa drošību par kravu plūsmām nākotnē, lai investīcijas atpelnītu.

- Vārdiska apmaiņa ar šādām garantijām starp Latviju un Krieviju ne reizi vien notikusi arī starpvaldību komisijas un vēl augstākā līmenī. Kas tieši tagad prasa šo garantiju atjaunošanu?

- Ja Krievijas pārstāvji brauc uz Latviju, tad viņiem ir pamatojums to darīt tagad. Ja viņi nesaskatītu vajadzību par kaut ko vienoties, tad vienmēr var atrast iemeslus, kāpēc komisija nevar sanākt laika trūkuma dēļ. Krievijas delegācijas iespējamais sastāvs iekļauj pietiekami ietekmīgus cilvēkus ar biznesa pieredzi un valstisko pieredzi.

- Cik būtiska komisijas darba kārtībā būs transporta un tieši tranzīta problemātika?

- Tas saprotams pats par sevi, ka abu komisijas grupu vadītāji ir savu valstu satiksmes ministri Uldis Augulis no Latvijas puses un Maksims Sokolovs no Krievijas puses. Viņi ļoti labi izprot situāciju arī no biznesa viedokļa. Tam jānoved līdz lēmumiem par abpusēju izpratni attiecībā uz kravu plūsmu nepieciešamību. Latvija joprojām ir izdevīgs tranzīta ceļš Krievijas kravām, ko apliecina Krievijas kravu īpašnieku sākotnējie pieprasījumi, lai viņiem ļauj izmantot tieši Latvijas koridoru. Nevienu sūdzību par pārāk augstām izmaksām šajā koridorā es Krievijā neesmu dzirdējis.

Kravu ceļš no Latvijas austrumu robežas līdz ostām ir divi vai trīs simti kilometru, bet tas ir pievilcīgs ceļš.

- Ieskaitot tos divus vai trīs simtus metru, kur beigušās LDz sliedes un sākušās ostu uzņēmumu sliedes.

- Pēdējā gada laikā ļoti daudz ir panācis LDz meitasuzņēmums LDz Loģistika. Tas jau tagad ir izpildījis visus uzdevumus, kas bija ierakstīti 2017. gada plānā. Protams, tagad plāns jāpalielina.

Būtiski arī, ka LDz Loģistikas gadījumā runājam par jaunu pieeju tirgum. Ir nozares pārstāvji, kas šobrīd manipulē ar terminu «vienotais piedāvājums», ko loģistikas speciālisti vērtē pavisam citādāk. Vienotais - tas nav vienāds dažādām kravām un dažādiem pārvadājumiem pēc vēl citiem kritērijiem. Turklāt ir liela atšķirība, ja salīdzinām vienas ostas valsti ar valsti, kur ir trīs alternatīvas kravas tālākai transportēšanai. Krievu valodā vienotā piedāvājuma jēdzienam atbilst skvoznaja stavka, kas labi akcentē to, ka piedāvājuma būtība ir viens pārvadājuma cenas skaitlis par visu ceļu no ražotāja līdz patērētājam. Ļoti uzskatāms piemērs šādam ceļam būtu, nosacīti sakot, viena 40 pēdu konteinera aizvešana no Pekinas līdz Londonai piecpadsmit dienu laikā par pieciem tūkstošiem ASV dolāru. Tad šajā ceļā figurētu visas iespējamās izmaksas, sākot ar vilciena braukšanu pa Ķīnas teritoriju, bet tālāk sekotu kravu pārlikšana uz Krievijas dzelzceļa platuma sliedēm, brauciens līdz ostai pa vairāku valstu teritorijām, pārkraušana ostā, transportēšana ar kuģi līdz nosūtījuma ostai un tad vēl ceļš ar auto vai vilcienu līdz pasūtītāja norādītai adresei. Kravu īpašniekiem vajadzīgs viens partneris, kas uzņemas visu to nokārtot, garantēt un norēķināties ar visiem, kas ceļā iesaistīti. LDz Loģistika ir spējis kļūt par partneri pietiekami daudziem kravu īpašniekiem gan pēc pārvadāto kravu tonnām, gan konteineru skaita, gan pēc naudas ieņēmumiem. Tas nenozīmē, ka visas kravas jāpārvieto desmit tūkstošu kilometru tālumā un jāiesaista visi pastāvošie transporta veidi. Šie ceļi var būt daudz īsāki un atkarīgi no klienta vēlmēm sadarboties ar noteiktu ostu vai autopārvadājumu kompāniju. Tas vēlreiz parāda, no cik daudziem faktoriem atkarīgas konkrēto kravu pārvietošanas cenas, kuru dažādība nenozīmē, ka Latvija nespēj nākt klajā ar vienoto piedāvājumu.

- Neiespējami iedomāties tranzīta nozares uzņēmēju, kurš to visu nesaprot.

- Bet tik un tā atrodas ostu termināļi, kuri neatsaucas LDz Loģistikas aicinājumam darīt zināmus savus tarifus konkrētām preču grupām, nākamajai ziemas vai vasaras sezonai utt., lai mēs varētu nosaukt labāko cenu klientam, kuram būtībā vienalga, vai viņa kravu apstrādās Rīgā, Liepājā vai Ventspilī. Ja orientējamies pēc standarttarifiem, kādus termināļi parasti tomēr publicē internetā, tad grūti piedāvāt pievilcīgu gala cenu kravu īpašniekiem.

- Ceru, ka tas nav noteicošais tonis ostu uzņēmēju aprindās.

- Nē, paldies ostu uzņēmumiem, bez kuru atbalsta LDz Loģistika nebūtu varējusi sasniegt un pārsniegt izvirzītos mērķus. Ogļu un naftas produktus aizstāt pēc apjoma LDz Loģistika nespēs, bet augstākas pievienotās vērtības kravas parādās.

- Kā kravu vērtība izpaužas attiecībā uz dzelzceļu?

- Ļauj ar vienu vilciena sastāvu nopelnīt tikpat, cik ar četriem ogļu vilcienu sastāviem. Ļoti gribētos šādu aizstāšanu naudas ziņā piedzīvot tūlīt, bet jāsamierinās, ka tas ir nākotnes jautājums, ja mēs šodien darīsim visu nepieciešamo mērķa sasniegšanai.

- Lielākā daļa cilvēku par LDz darbu kopumā spriež pēc tā, kas juridiski ir tikai LDz Cargo darbs vilkt preču vilcienu sastāvus cauri Latvijai; un maz cilvēku ir informēti, ka LDz Cargo nav vienīgais dzelzceļa kravu pārvadātājs Latvijā.

- Ne tikai LDz kā dzelzceļa infrastruktūras pārvaldītājs, bet arī LDz Loģistika sadarbojas ar diviem privātajiem kravu pārvadātājiem tieši tāpat, kā ar LDz Cargo. Dzelzceļa pārvadājumu organizācijā Latvijā no konkurences viedokļa ir panākta atbilstība visiem Eiropas Savienības standartiem. LDz infrastruktūra ir viena no lētākajām un efektīvākajām Eiropā. Salīdzinājumam - Latvijā viena sliežu ceļa kilometra uzturēšana 2015. gadā izmaksāja 48,1 tūkstoti eiro un 2016. gadā 43,5 tūkstošus eiro; Lietuvā 2015. gadā - 76 641 eiro; Igaunijā - 57 758 eiro. Ja pārvadātāji uzskatītu maksu par infrastruktūras izmantošanu par pārmērīgi augstu, neviena cita pārvadātāja bez mūsu pašu LDz Cargo te nebūtu. Acīmredzot izmaksas šeit ir samērīgas attiecībā pret peļņu, ko pārvadātājs var iegūt.

- Varēs iegūt peļņu, ja varēs iegūt kravas, kuru pieejamību lielā mērā ietekmēs tas, ar ko beigsies starpvaldību komisijas sēde.

- Šīs sēdes gatavošana ir notikusi Latvijas un Krievijas dzelzceļa uzņēmumu vadītāju un tālāk Transporta darba grupas tikšanās līmenī. Šāda kārtība jau bija iegājusies tad, kad starpvaldību komisijas sēdes notika. Kopš 2013. gada tās nav notikušas, un arī dzelzceļa darba grupa nebija pulcējusies četrus gadus. Ja tagad tikšanās atsākas, tad vēlme sadarboties ir. Daļu no dzelzceļnieku darba grupā apspriestajiem jautājumiem mēs virzīsim uz komisiju, lai tie parādītos komisijas sēdes protokolos. Galvenie punkti ir turpināt sadarbību attiecībā uz starptautiskajiem koridoriem. Plašāk pazīstams ir Jaunā zīda ceļa nosaukums, kas norāda uz Ķīnas preču virzību uz rietumiem pa dažādiem maršrutiem cauri Kazahstānas, Baltkrievijas un Krievijas teritorijai. Jauns koridors uz Eiropu ved no dienvidiem, kur atrodas Indija, Irāna, Azerbaidžāna. Viennozīmīgi skaidrs, ka šo koridoru attīstība ir Latvijas un Krievijas kopīga interese, jo maksa par pārvadājumiem paliek tajās valstīs, pa kurām iet dzelzceļa sliedes. Līdz ar to atkal atgriežamies pie galvenā jautājuma, vai Latvija un Krievija var apliecināt starpvaldību komisijas sēdē, ka būsim stabili biznesa partneri, ar kuriem var rēķināties Ķīna, Indija un citas valstis. Nedrīkst notikt tā, ka šo valstu uzņēmumi arī iegulda savu naudu koridoru izveidē, bet koridors nestrādā sankciju vai citu iemeslu dēļ.

- Latvijas labākā ķīla nekādu sankciju neveikšanai būtu ieguldījums dzelzceļa elektrifikācijā.

- Jā, tas ir viens no svarīgākajiem apliecinājuma punktiem, jo elektrifikācijas projekts tiek rēķināts, prasot noteiktu kravu apjomu. Aprēķinus veica ne tikai Latvijas un Krievijas dzelzceļa uzņēmumi, bet arī pasaulē zināmas auditorkompānijas. Ernst & Young rēķināja pievienoto vērtību, ko dotu elektrifikācija, un KPMG pārbaudīja, vai visi pieņēmumi bijuši pareizi, kā tas arī izrādījās. Pašlaik jautājuma izskatīšana nonākusi līdz Eiropas Komisijas statistiķiem, kuri rēķina projekta izmaksu ietekmi uz Latvijas valsts budžeta iekļaušanos noteiktos rāmjos. Tas ir ar pārvadājumu ekonomisko pamatojumu nekādā veidā nesaistīts jautājums. To vairs nevar izlemt dzelzceļa uzņēmums, bet Latvijas valdība, ja domās ne tikai par kārtējā gada budžeta sabalansēšanu, bet par to, kāda būs Latvija pēc divdesmit un trīsdesmit gadiem. Šādā laika mērogā darbotos arī Latvijas garantijas Krievijai, ka nekādas dzelzceļa izmantošanas sankcijas Latvija nevar atļauties, jo nevar atļauties vienkārši norakstīt dzelzceļa elektrifikācijā ieguldīto naudu.

- Tas nav jautājums tikai Latvijas valdībai, bet arī Eiropas Komisijai, cik daudz tā ir gatava ieguldīt attiecību uzturēšanai ar Krieviju.

- EK lomu šī jautājuma izlemšanā skaitliski parāda tas, ka ES naudai taču jāsedz 85% no projekta kopējām izmaksām. Projekta virzība nozīmēs ES garantijas, ka tiesības uz attīstību pienākas arī tādam reģionam, kas atrodas savienības nomalē un robežojas ar savienībā neietilpstošām valstīm. Tirdzniecības bilancē starp Krieviju un Eiropu viss ir kārtībā - tur nav krituma, tur ir pieaugums. Tomēr nedrīkstētu būt tā, ka visi ieguvumi no šādas tirdzniecības paliek Eiropas centrā vai savienības lielākajās un vecākajās valstīs. Politisks lēmums elektrificēt dzelzceļu būtu ļoti precīza ziņa gan Krievijai, gan Latvijai, ka mūsu savstarpēji izdevīgās attiecības netiks traucētas.

- Šādas ziņas līdz starpvaldību komisijas sēdei nebūs, bet ar tās varbūtību rēķināties jūs varat.

- Mēs ejam solīti pa solītim. Esam identificējuši to ES fondu sadaļu, kas pieejama pārrobežu sadarbības projektiem, un aicinājuši Krieviju uz šādu sadarbību. Jā, iesākumā tie ir izpētes projekti ar tāmi ne miljonos, bet tomēr simtos tūkstošu eiro. No dzelzceļa uzņēmumu viedokļa tās ir pietiekami nopietni ņemamas naudas summas, lai apliecinātu vēlmi sadarboties un attīstīt kravu pārvadājumus starp abām valstīm.

- Kopš Krievijai samazinājusies iespēja apsaimniekot naftas dolārus, tai nākas vairāk pievērsties eiro un tajā skaitā arī eiro zonas dalībvalstij Latvijai.

- Tas neliek Krievijai atteikties no savas jau pieņemtās stratēģijas attīstīt savas ostas un līdz 2020. gadam sasniegt noteiktus mērķus kravu apjomu pārorientēšanā no Baltijas valstu ostām uz Krievijas ostām. Bet - Krievijai ir milzīga kravu bāze eksportam, ko saprātīgā laika sprīdī nevar nodrošināt tikai ar Krievijas ostām. Mēs strādājam ne tikai ar lielajiem kravu īpašniekiem, bet esam gatavi runāt arī ar tādu, kuram uz Eiropu jānosūta viens vagons ar precēm.

- Kā nelielo kravu apjomu īpašnieki jūs Krievijā atrod?

- Esmu ļoti priecīgs par Latvijas tranzītbiznesa attīstību pēdējā gada laikā arī no tāda viedokļa, kā LDz sadarbība ar Latvijas ostām, ostu termināļiem un loģistikas kompānijām izpaužas Krievijā notiekošajās transporta un loģistikas izstādēs. Esmu novērojis, ka tagad cilvēks, kuru interesē kravas sūtīšana uz Latviju, var pieiet pie jebkura Latvijas pārstāvja un saņemt palīdzību, nevis apgalvojumus, ka tikai viņa osta vai ostas uzņēmums kaut ko spēj, bet pārējie neko daudz nenozīmē. Pašreizējā brīdī mēs esam pietiekami vienoti, lai kravas īpašnieks saņemtu korektu skaidrojumu, kā viņu varētu vislabāk apkalpot dzelzceļš, ostas un tālāk arī kuģu līnijas. Mainījies ir arī tas, ka mēs cenšamies uzrunāt kravu īpašniekus bez starpniekiem. Katrs no tiem grib savu peļņas daļu, kas kopumā sadārdzina kravu nosūtīšanu. Šāds darbs ar kravu īpašniekiem ir devis rezultātus, kas izpaužas kravu sūtīšanas pieprasījumos. Tagad atliek panākt, lai šie pieprasījumi tiktu īstenoti un Latvija sevi varētu pierādīt un attīstīt kā reģiona loģistikas centrs.