Baiba Rubesa: Ambīcijas kļūt par Valsts prezidenti man nav

Saruna ar kopuzņēmuma RB Rail valdes priekšsēdētāju Baibu Rubesu par to, ar ko nodarbojas kopuzņēmums RB Rail; kādi ir tā uzdevumi, finansējums un cik tālu šobrīd jau ir pavirzījies dzelzceļa līnijas Rail Baltic projekts.

Par to, kāds ir šā projekta ekonomiskais pamatojums, un par nosacījumiem, pie kādiem šis projekts varētu tikt apturēts, kā arī par pašas B. Rubesas attieksmi pret iespēju iet politikā un ambīcijām ieņemt Valsts prezidentes amatu.

– Rail Baltic ir lielākais ES projekts, kāds kopš Latvijas iestāšanās šajā organizācijā īstenots mūsu valstī. Cik liels finansējums jau ir ieskaitīts no ES un valsts budžeta?

– No katras valsts budžeta ir ieskaitīts statūtkapitāls. Tas jau ir ienācis – 650 000 eiro no katras valsts, un tas ir līdzfinansējums, kas akcionāru līguma ietvaros fiksēts ar akcionāru sapulci. Ir ienākušas arī pirmās naudas no ES, no CEF (Connecting Europe Facility) fondiem, kas ir ap 440 miljoniem eiro. Šī nauda vēl pagaidām netiek apgūta, jo esam vienošanās procesā ar triju Baltijas valstu Satiksmes ministrijām par to, ar kādiem nosacījumiem naudu pārskaita, jo tieši tās skaitās īpašnieki un labuma guvēji.

– Tātad RB Rail īpašnieki ir Satiksmes ministrijas?

– RB Rail īpašnieki ir trīs Baltijas valstis – Latvija, Lietuva un Igaunija. Valstis formāli pārstāv trīs ministrijas. Latvijā un Lietuvā tās ir Satiksmes ministrijas, bet Igaunijā tā ir Ekonomikas ministrija, kuras ietvaros ir arī transporta jautājumi. Šīs ministrijas ir izveidojušas katra savu formālo akciju turētāju, kas Latvijā ir Eiropas dzelzceļa līnijas, un līdzīgi veidojumi ir arī Igaunijā un Lietuvā, jo RB Rail ir akciju sabiedrība, kura dibināta atbilstoši Komerclikuma prasībām.

– Vai tas nozīmē, ka pagaidām darbi notiek birokrātisko procedūru fāzē un tiek operēts ar nelielām summām?

– Protams, uz [kopējo projektam paredzēto summu] piecu miljardu fona tā ir neliela summa. Līdz gada beigām, jādomā, būs knapi miljards [eiro] ieskaitīts kontos, un tām aktivitātēm, kuras pāris nākamajos gados jāievieš, ar to pietiks.

– Tā ir nauda no ES. No ES nāk 85%, un 15% ir mūsu līdzfinansējums. Ja līdz gada beigām no ES tiks ieskaitīts miljards eiro, tad cik liels finansējums paredzēts no valsts budžeta?

– Ziniet, es jums to tā šobrīd nepateikšu. Teiksim, mana organizācija ir maziņa, un mēs precīzi izstrādājam to naudu, kas nāk un iet. Viens no modeļiem, kas mums ir jāizpēta apmēram gada laikā, – kādā veidā mēs strādājam un kādas saistības būs nacionālajiem budžetiem, lai nodrošinātu šīs naudas ienākšanu no nacionālajiem budžetiem. Viens no nosacījumiem ir tāds, ka visas trīs valstis vienojas par starpvalstu līgumu, kas nodrošina projekta īstenošanu līdz pašām beigām.

– Vai pareizi saprotu, ka jūs tagad nodarbojaties ar administratīvo priekšdarbu veikšanu?

– Tā to varētu aprakstīt.

– Vai jūs būsiet arī būvniecības galvenais ģenerāluzņēmējs?

– Nevaru to tik precīzi atbildēt. Akcionāru līgums nosaka, ka RB Rail ir atbildīgs par Rail Baltic plānošanu, dizainu, būvēšanu un mārketingu, kas patiesībā nozīmē arī infrastruktūras pārvaldīšanu. Bet velns ir detaļās, citādi es to nevaru aprakstīt. Par to, vai RB Rail viens pats būvēs visu līniju, es ļoti šaubos. Domāju, ka darbi kaut kādā veidā tiks sadalīti. Fakts ir tas, ka RB Rail atbild par visiem iepirkumiem, kas saistīti ar Rail Baltic būvniecību. Līdz ar to mums būs galvenā teikšana par to, kādā veidā notiek iepirkumi. Mūsu atbildībā ir iepirkumu kvalitāte un to monitorēšana (uzraudzība) līdz pašām beigām gan kvalitātē, gan finansēs.

– Cik tālu projekts šobrīd jau ir pavirzījies?

– Esam pētījumu stadijā. Līdz šā gada beigām paredzēti dažāda rakstura pētījumi, tajā skaitā jānosaka, kur precīzi ies sliedes. Sabiedriskā apspriešana par to ir principā beigusies, tāpat projekts ir izgājis ietekmes uz vidi novērtējumu. Vēl notiek dažāda rakstura tehniskās izpētes darbi. RB Rail tūlīt izsludinās lielu iepirkumu, lai uzstādītu tehniska rakstura inženierstandartus un dizaina vadlīnijas visam projektam. Tās būs saistošas visai līnijai. Vispirms Baltijas valstīs, un tad jautājums, kā iekļausies Somija un Polija šajā projektā. Nākamajos divos gados paredzēts, ka sāks projekta tehnisko izstrādāšanu katrā valstī. Lietuvā, piemēram, jau ir izbūvēts posms, kas ir ar Eiropas platuma sliežu ceļu, no Kauņas līdz Lietuvas robežai ar Poliju, bet neatbilst tām projektā definētajām ātruma prasībām, kādas vilcieniem šajā trasē būtu jāsasniedz. Līdz ar to izsludināsim pētījumu par to, kādā veidā jāpielāgo sliedes, lai tās atbilstu Rail Baltic parametriem.

– Kādi ir šie ātruma parametri?

– Pasažieru vilcieniem jāspēj braukt ar 240 km/h ātrumu, bet kravas vilcieniem ar 120 km/h.

– Vai šobrīd maršruts, pa kuru ies sliežu ceļi, jau ir 100% skaidrs un apstiprināts?

– Šis jautājums ir katras valsts Satiksmes ministrijas atbildībā. Mani informē, un es pakļaušos, ko katra valsts būs izdomājusi. Tā nav mūsu atbildība. Mūsu atbildībā ir nauda, kas piešķirta zemes jautājumu noregulēšanā un tamlīdzīgi, bet tas, pa kurieni iet maršruts, ir katras valsts atbildībā, jo arī sliedes (infrastruktūra), kuras uzbūvēs, piederēs katrai valstij. Tās nepiederēs privātajai kompānijai

RB Rail vai kādam citam. Cik man zināms, tad Latvijā ir zināms, kur tās sliedes ies, un RB Rail Latvijas mājaslapā šis maršruts ir iezīmēts.

– Tātad tur viss...

– Cik man zināms, vairs nav jautājumu par to, kur vilcieni kustēsies.

– Sabiedriskās apspriešanas laikā bija daudz diskusiju par kompensācijām par atsavinātiem īpašumiem un tiem, kuri var dažādi ciest no tā, ka dzelzceļš iet gar viņu īpašumiem.

– Tas viennozīmīgi ir jautājums Satiksmes ministrijas atbildībā. Nauda, lai šīs kompensācijas izmaksātu, nāk no ES, un manā atbildībā ir šo naudu administrēt, bet noteikt, kam un cik to piešķirt, nav mana atbildība.

– Izstrādājot projektu, noteikti tika veikts aprēķins, kāds būs trases noslogojums, kad to pabeigs.

– Aprēķini, kuri tika veikti 2011. gadā, paredz, ka vilcieni kustēsies ik pa divām stundām. Mūsu uzdevums ir līdz nākamā gada beigām visus šos pieņēmumus, uz kuriem balstās projekts, pārbaudīt. Tad mēs redzētu, vai kravu un pasažieru pieaugums būs tāds, kā sākotnēji plānots. Mans minējums ir tāds, ka tur nebūs lielas starpības, jo AECOM veica pirmo pētījumu un tagad Ernst&Young veica padziļinātu pētījumu un nonāca pie līdzīgiem rezultātiem.

– Vai tas nozīmē, ja tiks konstatēts, ka tik daudz pasažieru un kravu varētu arī nebūt, projektu varētu arī apstādināt? Vai arī tas jau ir politiski nolemts un projekta ekonomiskais pamatojums vairs nebūs noteicošs?

– Latkovska kungs, mēs abi esam pietiekami veci, lai zinātu, ka nekad nesaki nekad un nekad nesaki vienmēr. Līdz ar to visas iespējas pastāv, ka pēkšņi no debesīm nokritīs atziņa, ka nevajag turpināt būvēt. Domāju, ka tas ir ļoti maz ticams. Drīzāk jautājums ir, vai biznesa modelis ir atbilstošs šai infrastruktūrai. Jāatceras, ka galvenais iemesls, kāpēc to vispār būvē, ir, ka ES nepārprotami vēlas nostiprināt ciešākas ekonomiskās saites no Ziemeļaustrumeiropas uz pārējo Eiropu. Viens no visieinteresētākajiem partneriem šajā projektā ir Somija. Tur ļoti gaida, kad šī trase tiks uzbūvēta, lai viņu kravas varētu vieglāk nonākt Eiropas tirgū. Līdz ar to es domāju, ka dzelceļu uzcels un operatori cīnīsies par to, kā vislabāk pārvadāt preces un pasažierus. 15 gadu ir ļoti ilgs laiks. Pirmie vilcieni no Tallinas līdz Polijas robežai ies varbūt pēc desmit gadiem.

– Kad pēc plāna tas paredzēts?

– Pašreiz pirmo kārtu paredz 2025. gadā un 2030. gadā varēs aizbraukt līdz Varšavai. Tur jau tagad ir Eiropas platuma sliedes, bet Polija ir cits stāsts. Kā es allaž esmu teikusi, mans potenciālais klients patlaban ir 12–15 gadu vecs. Viņi pēc 10–15–20 gadiem būs galvenie pasažieri. Viņi būs biznesa vadītāji, noteicēji loģistikas biznesā utt. Tas, kuram šodien ir 15 gadu, pēc 15 gadiem ieraudzīs citu pasauli. Parasti tā ir, kad kaut ko uzbūvē, tad tas izmaina vidi un tukšas tās vietas nepaliek. Tās mēdz piepildīties, un, dod Dievs, lai tas notiek arī šeit. Tīri pragmatiski skatoties, izskatās, ka projekts varētu tīri labi strādāt. Varbūt ne uz – uh! un ar baigo atdevi, bet strādās.

– Vai līdz ar dzelceļa uzbūvēšanu jūsu uzņēmums izbeigs savu darbību un ar paša Rail Baltic apsaimniekošanu nodarbosies jau citi, vai arī turpināsiet darboties jau jaunā statusā?

– Akcionāru līgums paredz, ka vēlākais 48 mēnešus pirms būvniecības beigām jānosaka, kurš būs infrastruktūras pārvaldītājs. Pieņēmums no ES puses un dažu partneru puses ir tāds, ka tas būs RB Rail kaut kādā veidā, bet par to nav vienošanās.

– Vai par iespējamo biznesa modeli jau tiek runāts, vai tas pagaidām vēl ir tālas nākotnes jautājums?

– Protams, ka tiek runāts. Tā ir mūsu atbildība uzstādīt biznesa modeli. 2017.–2018. gadā būs skaidrs, kāds šis biznesa modelis būs un uz kādiem faktiem vai pieņēmumiem tas balstīsies.

– Kāda veidojas sadarbība ar Satiksmes ministriju, valdību un partnervalstīm? Vai izdodas sadarboties roku rokā?

– Baltijas valstis tikai vienu reizi ir bijušas roku rokā. Tas bija Baltijas ceļa laikā. Tā ir vienīgā reize, kad Baltijas valstis ir varējušas patiesi būt roku rokā. RB Rail pieredze nav daudz citādāka. Labā ziņa ir tā, ka projekts kustas. Nav vairs tikai apspriešana. Ir pieņēmums, ka arī būvēs. Mēs jau esam izgājuši no tās starta līnijas – būs vai nebūs? Tagad ir jautājums – kā tas būs? Savā darba mūžā esmu bijusi dažādu valstu infrastruktūras izbūvēšanas procesos, un šis nav daudz citādāks. Katrai valstij ir sava nostāja par to, kas ir vēlams un nav vēlams, un katrā valstī ir savas struktūras, kurām ir savs viedoklis. Tāpat nekad nevajag par zemu novērtēt indivīdu viedokļus, par to, kas ir vēlamais jebkura projekta ietvaros.

– Kā jūs to saprotat?

– Ir prezidenti, ministru prezidenti, transporta ministri, ir valsts aparāts, un ir ES. ES nevajag par zemu novērtēt, jo viņi iegulda 85% no visas naudas šajā projektā, kas ir milzīgs ieguldījums, salīdzinot ar daudzām citām infrastruktūras investīcijām. Divām valstīm [Latvijai un Lietuvai] ir savas nacionālās dzelzceļa kompānijas, kurām arī ir savs viedoklis un savas biznesa intereses, īpaši par to, kādā veidā kravām vajadzētu kustēties. Ja Latvijas un Lietuvas dzelzceļi ir sīvi sāncenši, tad šeit tie sēž pie viena galda. Līdz ar to mana kopuzņēmuma ietvaros ir jāsabalansē ārkārtīgi daudz dažādu interešu. Visā pasaulē mēdz būt, un arī Eiropā to mēs redzam, ka katrā infrastruktūras projektā, kurā ir vairāk par vienu valsti, visgrūtāk ir pacelties drusku augstāk un nonākt līdz patiesai reģionālai sadarbībai. Jebkurā jautājumā. Tas ir milzīgs izaicinājums.

– Viens no aktīvākajiem projekta bīdītājiem ES bija transporta lietu komisārs Sīms Kallass. Tagad viņa vietā ir cits transporta komisārs, un vai joprojām Briselē ir jaušams tāds pat entuziasms kā Kallasa laikā?

– Es teiktu, nepārprotami. EK transporta komisāre Violeta Bulca ir vairākkārt teikusi, ka Ziemeļu Baltijas koridora attīstības ietvaros tieši Rail Baltic ir mūsu flagmaņa projekts. Lielākais, nozīmīgākais projekts arī ES infrastruktūras attīstības kontekstā. Viņi turpina to atbalstīt.

– Latvijā vēl dažus gadus atpakaļ, īpaši transportnieku aprindās, nekādas lielās sajūsmas par šo projektu nebija. Tagad tam ir izveidojies politisks atbalsts. Kāda ir sadarbība ar valdību, satiksmes nozari kopumā?

– Premjers Māris Kučinskis gan publiski, gan man acīs skatoties, ir izteicis viennozīmīgu atbalstu projektam. Kā es saprotu, tad viņš arī uzņemsies atbildību par to, ka nauda, kas tiek Latvijai, arī atbilstoši tiks izmantota. Par to viņam var tikai pateikties. Satiksmes ministrijas aparāts, vienalga kurš ministrs bijis vadībā, arī atbalsta. Mums var būt atšķirīgi uzskati par detaļām, bet kopumā par atbalstu nekādu domstarpību nav. Pašreizējais Latvijas dzelzceļa vadītājs Bērziņa kungs sākumā kādu pusgadu pildīja arī manu lomu [RB Rail valdes priekšsēdētāja]. Domāju, ka viņš tic projektam; viņš ir arī uzņēmuma padomē, un neesmu neko dzirdējusi no viņa puses, kas būtu pret. Mēs kā nacionāla valsts un reģions esam lielu pārmaiņu procesā. Jāatceras, ka šīs sliedes nav jautājums tikai par ekonomisku attīstību, bet tas ir arī drošības signāls, ciešāk pieslēdzoties Eiropai, kā tāds liels iztrūkstošais posms. To saprot visu trīs Baltijas valstu augstākās amatpersonas. Visos biznesos, vai tā ir nafta, infrastruktūra vai dzelzceļš, vienmēr ir sīva konkurence. Man nav šaubu, ka Latvijas un Lietuvas dzelzceļš sīvi konkurē viens ar otru attiecībā uz Austrumu–Rietumu kravām. Roterdamas osta uzskata šo projektu par savu apdraudējumu, jo kravu plūsmas varētu mainīties. Visā šajā jomā ir asa konkurence, un RB Rail ietvaros man ir jāatrod veids, kā vilks būtu paēdis un zaķis dzīvs, tas ir, sliedes uzbūvētas un bizness darbojas.

– Vai nedomājat no biznesa pāriet uz politiku un iesaistīties politiskajos procesos?

– Nē.

– Laiku pa laikam izskan runas, ka jūs varētu tikt virzīta uz Valsts prezidenta amatu. Kā jūs pret šādām runām izturaties?

– Protams, ka tādas runas esmu dzirdējusi, jo neesmu jau kurla. Pirmais princips ir: nekad nesaki nē, bet es acīm redzami pie tā aktīvi nestrādāju. Man ir piedāvāts būt satiksmes ministrei, man ir piedāvāts būt Ministru prezidentei, bet man tādu ambīciju noteikti nav.